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Fiche technique Honda XL750 Transalp E-Clutch
Sur le papier (données constructeurs)
Moteur |
Modèle 2026 |
|---|---|
| Type | Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, distribution par simple arbre à cames en tête Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau, Euro 5+ |
| Cylindrée | 755 cm3 (87 x 63,5 mm) |
| Puissance | 91,8 ch (67,5 kW) à 9.500 tours/minute // A2 : 47,6 ch (35 kW) à 5.250 tr/min |
| Couple | 75 Nm à 7.250 tours/minute // A2 : 66 Nm à 4.750 tr/min |
| Allumage | Digital avec avance électronique |
| Lubrification | Carter humide |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI |
| Mode de conduite | Sport, Standard, Pluie, Gravel et 2 modes personnalisables |
Transmission |
|
| Embrayage | Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande électrique E-clutch |
| Boîte de vitesses | 6 rapports en prise constante |
| Transmission finale | Par chaîne à joints toriques |
Partie cycle |
|
| Cadre | Cadre Diamant en acier |
| Longueur | 2.325 mm |
| Largeur | 838 mm |
| Empattement | 1.560 mm |
| Garde au sol | 210 mm |
| Hauteur de selle | 850 mm (option selle basse 820 mm) |
| Poids | 216 kg en ordre de marche |
| Suspension avant | Fourche inversée Showa SFF-CA ø 43 mm, réglable en précharge. Débattement 200 mm |
| Suspension arrière | Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge. Débattement 190 mm |
| Angle de chasse | 27° |
| Chasse à la roue | 111 mm |
| Frein avant | Double disque hydraulique ø 310 x 4,5 mm avec étriers 2 pistons, ABS et plaquettes métal fritté. |
| Frein arrière | Simple disque hydraulique ø 256 x 6 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté. |
| Roues | Jantes acier inox rayonnées de 21 et 18 pouces |
| Pneu avant | 90/90-R21 M/C 54H |
| Pneu arrière | 150/70-R18 M/C 70H |
Révisions |
|
| Intervalle | - km |
| Garantie | 6 ans |
Pratique |
|
| Capacité emport | - |
| Ecran | TFT de 5 pouces (3 modes d'affichage) |
| Prise | USB type C |
| Application mobile | Honda RoadSync, Android et iOS |
Contenances |
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| Réservoir | 16,9 litres |
| Coloris | Gris, noir, tricolore |
| Prix | - euros |
Plus d'infos sur la Honda XL750 Transalp E-Clutch
- Lire l'essai complet de la Honda XL750 Transalp E-Clutch
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Commentaires
Je ne comprends pas trop l’intérêt du E-clutch (que j’ai déjà essayé). Un shifter, c’est utile quand tu attaques. Une boîte robotisée, c’est utile en ville et/ou dans les embouteillages. À ceux qui me diront: - t’as qu’à pas pas t’en servir puisque tu as toujours le levier d’embrayage OU - ce n’est pas vendu cher de toutes façons OU - t’as qu’à t’en servir comme un shifter, je répondrais: autant prendre la moto sans E-clutch dans ce cas.
15-03-2026 08:34C'est clair, ou peut être pour une revente plus facile ? 15-03-2026 08:39
De mon côté, je trouve l'E-Clutch plutôt pertinent.
15-03-2026 09:41Que ce soit en moto comme en auto, c'est la gestion de l'embrayage que je trouve le plus pénible pour les changements de rapport. Et pourtant l'un est à la main gauche et l'autre au pied gauche !
Mais à 500 ¤ la greffe, ce n'est pas donné. Le DCT semble être d'un meilleurs rapport technologie/service rendu/prix.
Le DCT c’est 1000¤ et 10 kgs en plus sur une NT1100 par rapport à la version boîte mécanique..cette dernière rends la moto plus dynamique,plus « sportive »..
15-03-2026 13:07Un Honda 2026 sans e-clutch sera inrevendable. A bon entendeur
15-03-2026 15:05"Un Honda 2026 sans e-clutch sera inrevendable. A bon entendeur"
15-03-2026 15:09Bien-sûr que si, la DCT représente 50% des ventes en neuve, mais en occasion, on ne voit aucune Manuelle, parce que ces dernières partent trop vite ou que les gens les gardent. Le e-clutch sera pareil.
Comme dire qu'un moto sans shifter sera invendable....
e-clutch et shifter ne sont pas indispensables mais s'il sont présent c'est justement un plus en occasion car on peut très bien ne pas s'en servir ou justement les utiliser pour raisons pratiques.
16-03-2026 07:11Autant je trouve une certaine débauche électronique superflue autant ces aides à la conduite utiles en certaines occasions.
Suis d'accord avec ce qui est écrit plus haut, autant je ne comprends pas l'intérêt du eclutch par rapport à un shifter, un Rekluse ou une DCT, autant vendre aujourd'hui une voiture récente sans clim est mission impossible à prix normal...
16-03-2026 09:17
Le E-Clutch débraye, le shifter coupe brièvement pour décharger la boîte et passer à la volée. Le premier s'utilise en toutes circonstances sans risque, le second (s'il était utilisé correctement) doit s'utiliser uniquement lorsque le régime moteur est suffisamment élevé sous peine d'en mettre plein la figure de la boîte de vitesse. 16-03-2026 09:23Oui, ben c'est le bon vieux Rekluse que j'avais sur une Harley, c'est cool mais ca ne vaut pas le DCT...
16-03-2026 09:26Honda à toujour aimé ça, j'avais une sorte de Dax en Thailande il y a 30 ans avec un embrayage de ce type : à la volée mais centrifuge
C'est clair, c'est peut être pour cette raison que certains ne trouvent pas çà bien...
Aussi, une des raisons que d'occase je n'en voudrais pas! 16-03-2026 09:43
Le E-Clutch n'est pas un embrayage centrifuge, c'est un embrayage classique avec un actionneur situé à l'intérieur du carter moteur qui coordonne le fonctionnement de l'embrayage, la gestion de l'alimentation en carburant et le calage de l'allumage pour assurer des changements de rapports rapides, souples et sans à-coups.
Un système similaire est également utilisé par Yamaha et BMW, mais chez eux, il inclut en plus un mode entièrement automatique. 16-03-2026 12:37
La moto avec une boîte classique aura toujours sa place de choix dans le c½ur du motard traditionnel,son plaisir est justement dans ses rituels mécaniques.
16-03-2026 14:21Ça fait du bien d'entendre ça !
16-03-2026 14:53Et merci de réunir en une seule phrase les mots : moto - c½ur - plaisir - mécanique.
Je plussoie !
16-03-2026 15:20[/quote]
16-03-2026 16:04Le E-Clutch n'est pas un embrayage centrifuge, c'est un embrayage classique avec un actionneur situé à l'intérieur du carter moteur qui coordonne le fonctionnement de l'embrayage, la gestion de l'alimentation en carburant et le calage de l'allumage pour assurer des changements de rapports rapides, souples et sans à-coups.
Un système similaire est également utilisé par Yamaha et BMW, mais chez eux, il inclut en plus un mode entièrement automatique.[/quote]
Je le sais bien, mais ça marche pareil...pas trop d'intéret en realité.
Honda avait la DCT, ils y auraient rajouté un cardan, et çs aurait été top...
D'ailleurs si la 1100 CMX DCT avait eu cardan ou courroie, c'est la dessus que je roulerais aujourd'hui...
Ben non !
Ca a existé avec les VFR 1200 F et Crosstourer et l'actuelle Goldwing !
Surtout qu'aujourd'hui les embrayage c'est du beurre et les boites ultra précises !
J'ajouterais qu'un motard expérimenté saura utiliser en pilotage sportif, l'embrayage et la boite mécanique d'une façon qu'aucun logiciel ne saura reproduire, soit de passer ou de rétrograder un rapport de manière approprié au contexte !
En gros il faut s'habituer à la logique préprogrammée de ces boites auto, et si cela ne pose aucun problème sur une voiture, sur une moto dont la précisions des réactions sont d'un tout autre calibre (rapport poids puissance) c'est une autre histoire ! 16-03-2026 18:53
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16-03-2026 20:50Ca a existé avec les VFR 1200 F et Crosstourer et l'actuelle Goldwing !
Hélas si lourdes ! (Plus que ma Harley Rekluse, c'est dire !)
La CMX I aurait presque coché les cases avec une courroie comme tout bon custom qui se respecte
J'ai eu une Honda DCT pendant plus de trois ans et j'ai adoré, je ne dois pas être un "vrai" motard
16-03-2026 20:58
C'est... spécial comme réponse tout de même. Encore une interrogation qui va me trotter dans la tête; cette idée de... je ne sais pas encore.Merci et V😌 16-03-2026 22:47
Chaque fois que je prends le guidon d’une série NC, des 700 jusqu’à la dernière 750X, avec leur twin longue course plein de couple à bas régimes au battement invitant à la détente et au pur plaisir d’une balade tranquille, l’association avec la boîte DCT s’avère être une vraie réussite !
Une harmonie que je n'ai jamais retrouvé sur les 1100 que j'ai essayé (Rebel et NT) et leur gestion de boite balbutiante, il parait que c'est mieux avec la nouvelle DCT asservie à la centrale inertielle reprise de l'Africa Twin; faut voir. 17-03-2026 08:22
C'est fou ça de refuser catégoriquement toute modernité sous pretexte que cela peut réduire (tout en laissant parfaitement le choix de ne pas activer le système!) le nombre de manoeuvres à faire au quotidien.
17-03-2026 09:02Dites, rassurez-moi, un vrai motard, c'est bien celui qui a une molette sur le té supérieur pour regler la fermeté de son guidon en roulant, qui sait titiller le carbu avant de démarrer au kick (sans décompresseur, faut pas déconner), et qui a l'immense plaisir de devoir changer l'avance à l'allumage et la richesse quand il roule avec la sélection de vitesse à gauche du réservoir?
Rien à voir avec ce que tu dis. La base c'est de regretter la perpétuelle augmentation de poids, de complexité et de prix qui va avec.Ensuite pour s'amuser on peut y introduire des considérations morales sur l'évolution consumériste et frileuse d'une partie vieillissante de la population motarde qui entraîne "le marché" dans des surenchères loufoques
J'aurais du préciser que je n'utilise pas ma moto en ville, uniquement sur route donc l'automatisme à pour moi peut d'intérêt.
Et il faut revoir l'essai de Damien Bertrand de la NT1100, à partir de 11'39 c'est assez clair et pourtant il est sur la dernière version de la DCT et en mode S2 !
[www.lerepairedesmotards.com]
Comme il dit " c'est agaçant !" un avis que je partage.
Il souligne à 12'24 : " Tant que le rythme est coulé c'est OK, mais si tu commence à rouler sport, dynamique c'est plus compliqué"
Et c'est exactement ce que j'avais constaté avec la NT1100 DCT premier modèle, d'où ma préférence pour la version à boite méca.
Alors oui tu peux l'utiliser en mode manuel, mais tant qu'a passer les vitesses manuellement je préfère faire l'économie de 1000¤ et surtout avoir 10kg de moins !
D'autant plus que cet excellent 1100 twin est remarquablement souple et ne nécessite pas d'incessant passage de rapport !
Maintenant pour une utilisation urbaine ou péri-urbaine je comprend que ce soit d'un grand confort !
Je confirme que ma NT 1100 boîte mécanique est plus dynamique,plus « sportive » que la version DCT que j’ai bien sûr essayer avant de choisir la bonne version.De plus 1000¤ et 10 kgs de moins c’est pas rien..
17-03-2026 13:23Même ressenti. J’aime beaucoup le DCT sur la NC750X et la Goldwing et pas du tout sur la NT1100. Le DCT semble surestimer la souplesse du bicylindre 1100cc. Dans les 3 cas, il s’agissait de modèles très récents, donc sans doute avec la plupart des évolutions apportées par Honda à son DCT. 17-03-2026 20:25