Essai moto Kove 625X Pro

Mention pas mal du tout

Bicylindre en ligne de 581 cm3, calage à 270°, 62,5 ch et 56,5 Nm, 221 kg, 6.597 euros

C'est en 2017 que Zhang Xue, pilote cross et enduro avec participation au Dakar, fonde sa société Tibet New Summit Motor Co. Ltd à Hangzhou, Chine. Mais pour la commercialisation de ses machines, la marque a plusieurs fois changé de nom : Colove et Excelle en Asie, mais aussi Daytona en Grèce, Lexmoto en Angleterre, Macbor notamment en Espagne et au Portugal pour les modèles 510X/510F. C'est finalement le nom de Kove qui a été retenu à partir de 2022 pour l'exploitation à l'international de la marque. Son leitmotiv : Focus On Performance.

Après le bon accueil des 510X et 800X, la marque nous propose son étonnante 625X Pro. Associant une certaine originalité à de remarquables capacités dynamiques, ce nouveau trail fait la jonction entre les nombreuses 450 et les plus coûteuses 700 cm3. C’est au nord de Barcelone que nous en prenons les commandes pour un super tracé de 190 km sur les routes enchanteresses du Nord Espagne.

L'essai vidéo du trail Kove 625X PRO

Découverte

La nouveauté se distingue esthétiquement des 800 de la marque, mais aussi de la 510 dont elle semble revendiquer clairement un positionnement plus haut de gamme. Son optique frontale même deux lenticulaires à une lame de feux diurne centrale en X. Raffiné, le feu est surmonté du radar de proximité (idem à l’arrière) et d’une bulle ajustable sur 80 mm, encadrée de deux déflecteurs latéraux. Le bec de canard, guère nécessaire à mon avis, s’étire en épaulements dynamiques vers le réservoir de 21 litres. De longues écopes anguleuses le devancent, parées de crash-barres. Le tout évoque un peu les BMW F 900 XR. Une double assise, encadrée de poignées passager, s’appuie sur la boucle arrière, conclue d’un joli feu. L’éclairage est entièrement à LEDS.

Cadre et bâti tubulaire de la poupe sont en acier et tiennent, à fonction porteuse, le twin parallèle de 581 cm3 (92 x 68 mm). Calé à 270° ses deux ACT entrainent 8 soupapes. Il développe 63 ch à 8 500 tours et 57 Nm à 6 250 révolutions-minute. Pas d’embrayage anti-dribble ni de quickshifter, la poignée des gaz est à câble. L’électronique limitée propose deux cartographies (Eco et Sport), un contrôle de traction désactivable et l’ABS peut indépendamment être désactivé à l’arrière ou intégralement. Également un mode Off-road s’engage via un bouton dédié qui supprime toute assistance. Le souffle du twin file vers un silencieux étroit, plutôt élégant, mais placé un peu bas. Un large sabot aluminium pare les collecteurs et le bas moteur.

Conçue pour la route et des passages sur chemin éventuel, la Chinoise adopte une géométrie plutôt ouverte : 26° d’angle de colonne, 108 mm de chasse, mais seulement 1 495 d’empattement pour conserver l’agilité. Et la garde au sol est efficace avec 205 mm. Le tout s’appuie sur des suspensions Kayaba avec une fourche inversée de 43 mm ajustable en précharge, compression et détente. Monté sur biellettes, l’amortisseur se règle en précharge (hélas planquée derrière des caches latéraux) et en détente sur le bas du combiné et gère un bras oscillant en aluminium. Les débattements sont de 180 mm pour l’avant et étonnamment 230 mm pour l’arrière. Un choix surprenant.

Pour stopper le trail, des étiers Taisko à montage radial et deux pistons mordent des disques à frètes wave de 298 mm à l’avant. La pince opposée, à deux pistons, serre un élément de 240 mm. Ils stoppent la rotation des jantes Akron à rayons tangentiels, valves coudées et tubeless de 19 et 17 pouces. Elles chaussent de très bons pneus Pirelli Scorpion Rally STR en 110/80 et 150/70. Leur pression et température sont également affichées de série au tableau de bord.

Valorisante, la Kove 650X Pro bénéficie d’une construction soignée et d’un assemblage sans défaut. Le moteur arbore une esthétique soignée, ses carters sont bien apprêtés, mais une durite reste un peu visible côté gauche. Également, le sabot moteur manque un peu de style, mais protège efficacement collecteur et ligne d’échappement. Béquille centrale incluse, la machine avoue un poids prêt à rouler de 221 kg. Et la nouveauté arbore surtout un équipement très complet listé en fin d’essai. Enfin, la Kove est garantie 5 ans, mais les révisions (vidange) sont planifiées à 5 000 km seulement, comme sur de nombreuses productions chinoises.

En selle

Le trail de Hangzhou est des plus accessibles, peut-être trop. Ses 820 mm de hauteur de selle paraissent d’autant plus faibles que l’assise est étroite à sa jonction au réservoir. Idéale pour les moins grands, cette disposition peut laisser les plus d’un mètre quatre-vingt à l’étroit. Il faudrait rehausser la selle de 30 mm pour réduire la flexion des jambes, dominer davantage la machine et le train avant avec son large guidon. En l’état, celui-ci se retrouve donc trop haut et grève, un peu, le confort. Le recul, correct, est également impacté avec une place passager surélevée qui limite le mouvement vers l’arrière. L’accompagnant pestera tout de même sur ses poignées de maintien peu ergonomiques.

Sous les yeux, l’écran de 6,75 pouces est au format 16/9e, un peu étroit. Bon point, il est orientable en inclinaison sur 20° par pression d’une poignée. Via une commande multidirectionnelle, le commodo gauche permet de piloter cette dalle facilement. L’essentiel des informations est clair, mais les indications du TPMS vraiment fines. Le changement de mode doit se faire à l’arrêt tout comme le passage en mode offf-road via le poussoir dédié. Dommage, comme l’absence d’affichage de température extérieure et un seul partiel est disponible... Également certains pictogrammes sont vraiment trop petits et certaines données s’affichent successivement automatiquement (vitesse max, conso moyenne).

On apprécie le passe-câble devançant le té supérieur de fourche, les pare-mains de série et le levier de frein ajustable en écartement. Poignées et selle sont chauffantes, le puits de fourche est gainé et supporte prise 12V et deux ports USB A et C.

En ville

Dès sa mise en marche le twin Loncin séduit l’oreille. Oui, le charme se fait déjà plus dense au rythme syncopé des ronflements graves de l’échappement. La moto se révèle vite équilibrée et le moteur disponible dès les bas régimes. On tient sans mal le légal urbain en cinquième à 2 000 tours si on le souhaite et le twin accorde sa douceur à celle de sa sélection. À câble, la commande d’accélération évite tout souci d’injection et participe à la sérénité des évolutions citadines.

Dès les premiers mètres, la moto se montre équilibrée et le moteur disponible

Dans le trafic, la Kove se dirige aisément avec une direction souple, un train avant plutôt léger qui rend les manœuvres urbaines faciles. Son centre de gravité relativement bas favorise les évolutions étriquées, aidé aussi par le large cintre. De plus le rayon de braquage de la 625X Pro s’avère réduit, bien pratique pour les demi-tours sur voies étroites. Claire et large, la rétrovision est bonne, les miroirs souvent illuminés du témoin de proximité des radars embarqués. On y est vite habitué, donc peu sensible, questionnant l’utilité de ce dispositif.

Facile à emmener au quotidien, le trail donne envie de voir plus loin et de le confronter à ses prétentions de voyageuse.

Autoroute et voies rapides

Que ce twin est volontaire ! Ses performances modestes sont largement mises en avant par une démultiplication courte. Et pour autant, n’allez pas croire que la Kove s’essouffle en haut du compte tour ou guère plus haut que le légal autoroutier. Car son allonge est impressionnante et vous permet, en début de zone rouge, d’aller cocher… 190 km/h ! Oui m’sieurs-dames… quasi 190 km/h en pointe vers 9 500 tours en 6 et sans patienter des kilomètres. Le tout en étant abrité correctement du vent vitesse. Épatant, d’autant que les 150 voire 170 km/h s’atteignent très rapidement et la tenue de cap est sans défaut. Revenu à 130, le bouilleur s’agite à 6 500 révolutions, un régime plus élevé que la normale, corollaire de sa transmission. De légères vibrations se notent dans les repose-pieds, mais sans réelle gêne pour le pilote. La bulle en position haute permet d’abriter le casque et mon mètre quatre-vingt-quatre, mais avec quelques remous. Le flux est nettement plus calme derrière le réglage bas et l’air frappe doucement l’écran. Larges, déflecteurs latéraux et épaulement de carénage tiennent épaules, buste et cuisses hors de la pression d’air. La taille est un peu dans le souffle, les bras, bas des jambes et bottes sont plus exposés. On regrette un peu l’absence d’un régulateur de vitesse (pour cette gamme on devient très exigeant) et l’on en profite pour quitter les voies rectilignes pour un réseau bien plus excitant.

Volontaire, le twin est capable d'accrocher les 190 km/h et est largement capable d'assurer les liaisons à vitesse de croisière

Départementales

Notre itinéraire soigneusement étudié pour sa densité en courbe nous a permis de tester finement le comportement de la Kove. À nouveau la disponibilité moteur et sa verve tonifient les évolutions de la 625 X Pro. Bien sûr, en chiffres, les performances sont limitées, mais pour autant la Chinoise semble exploiter au mieux sa mécanique. Car elle sait en faire ressentir la vie par les pulsations de son twin calé à 270°. Si le gras moteur est peu sensible, le bloc témoigne d’une présence permanente aux mi-régimes. Le choix d’une cartographie Eco ou Sport semble sans incidence.

S'il est limité en puissance, le bicylindre bénéficie de son calage à 270° pour gagner en caractère

Dans le sinueux, le rythme se fait dynamique si l’on garde la machine dans la deuxième moitié du compte-tour. Pour l’arsouille, privilégiez le dernier tiers. Après 5 000 tours, le couple se fait plus sensible, largement aidé par la démultiplication finale en 15x50. On peut rester en 4 ou 5 à ce régime sur un tracé un peu ouvert. Mais pour la jouer plus sport, on rentrera la 3. Les épingles peuvent même se passer sur ce rapport. Tenue entre 6 et 9 000 révolutions, la Kove présente un autre visage et le fun s’invite au voyage. La santé du moulin, même à haut régime, associé à une réactivité permanente, font oublier une cylindrée assez modeste. Embrayage et sélection sont toujours aussi souple et précis. Contrôle de traction coupé, on n’hésite pas à remettre du gaz tant les gommes se montrent progressives en amorce de glisse. Seule la poignée d’accélérateur au tirage un peu long me gêne parfois un peu. Également, pour rouler fort, il faut ajuster la fourche, un peu souple de base : augmenter la précharge et fermer la détente. Réactives aux réglages, l’élément Kayaba contient alors mieux la plongée aux transferts de masse et ainsi réduit le balayage éventuel de la roue arrière induit par les surprenants 230 mm de débattement de l’amortisseur. Stable, sain, le trail s’emmène joyeusement avec une efficacité bien réelle.

Ses masses savamment réparties, placées bas, donnent de l’aisance aux changements d’angles rapides. On ne force aucunement au large guidon qui mériterait toutefois d’être plus bas et surtout la selle plus haute. Naturel, le trail s’emmène au regard et efficacement aux jambes également, les genoux bien serrés autour du réservoir. La machine s’inscrit précisément en virage et on vient alors parfois faire frotter les repose-pieds, voire le bas du silencieux d’échappement placé un peu bas… si on insiste un peu.

Les changements d'angles sont facilités par une excellente répartition des masses

Manquant un peu de ressenti et d’attaque, les décélérations se font puissantes et modulables au levier. Et le frein moteur participe à cette phase quand on rentre les rapports. Naturelle, la 625 X se place avec évidence et précision en virage, calée sur ses excellents Pirelli. Le toucher de route est très correct, la direction sensible et le train avant de bonne franchise. La moto suit sa trajectoire sur un filet de gaz, sans à-coup et se relance de même dans le ronflement de sa boite à air et de son échappement.

Pas de tout terrain au programme sur ces contrées trop sèches et inflammables. Un passage sur chemin blanc permet de valider le bouton off-road dédié, coupant tout ABS et contrôle de traction. Dommage, c’est seulement à l’arrêt que l’on peut l’activer ou désactiver. Notez alors la couleur jaune apparaissant à l’écran sur les moyeux des roues du dessin. Excellent point, l’inclinaison sur 20° de l’écran est efficace tant pour contrer les reflets éventuels en étant assis, qu’assurer une bonne lecture en position debout. Étroite entre les bottes, le trail devrait affiner ses volumes aux genoux.

On regrette un petit manque d'attaque et de feeling au freinage

Partie-cycle

Châssis et géométrie conviennent aux prétentions du trail routier. Une fois paramétrées, les suspensions assurent précision, efficacité et confort. On s’interroge toutefois sur la pertinence des 230 mm de course arrière. Un ensemble 200 – 200 eut été plus homogène avec une meilleure tenue de l’amortisseur au freinage.

La fourche inversée KYB de la Kove 625X Pro

Freinage

Un léger manque d’attaque et de ressenti au levier ne pénalise guère le pilotage dynamique. L’étrier arrière est sans reproche et lisse finement les trajectoires en courbe.

L'étrier de frein avant de la Kove 625X Pro

Confort/Duo

En conduite tranquille, le trail chinois est agréable, mais les jambes des plus grands seront trop contrainte par une selle trop basse. Prévoyez ou négociez une assise 30 mm plus élevée. La place passager est un peu étroite et surtout ses poignées de maintien anguleuses sous les gants. Dommage.

Consommation

En dépit de la démultiplication courte, la consommation est remarquablement contenue avec 4,9 litres au 100 km mesurés sur un essai effectué sans trainer. De quoi envisager sereinement 400 km avant le passage à tabac étatique.

Conclusion

Cette Kove 6525 X Pro est une belle et bonne surprise. Sans être parfaite, elle n’a guère de gros défaut et sait charmer son pilote. Facile au quotidien comme en virées plus lointaines, sain, fort bien équipé, le trail chinois s’annonce pour moi comme une référence sur son segment. Sa personnalité mécanique est aussi un argument majeur. D’autant que sa cylindrée entre deux mondes lui permet de supplanter d’à peine plus modestes rivales. Et pas des moindres. Tarifée 6 597 €, la nouveauté prend la lumière et va jeter une ombre tenace autour d’elle. Notamment sur ses comparses du grand Est.

Sa demi-sœur Voge DS625 X, 6 999 €, se fait bien moins élégante. Chez QJMotor, la SRT600 SX, 6 899 € pâtit de nombreuses imperfections. CFMoto peut compter sur sa 700 MT, 6 799 €, à peine plus puissante mais bien plus lourd. Enfin, l’indo-anglaise Norton Atlas, entre 9 250 et 10 495 € en version Apex, n’a décidément pas l’efficacité ni l’aisance de prise en main de la Kove.

Avec la 625X Pro, la marque de l’empire du Milieu signe peut-être une des motos de l’année 2026. Excusez du peu.

Points forts