Essai moto Norton Atlas Apex

La moto de la discorde ?

Bicylindre en ligne de 585 cm3, calage à 270°, 70 ch et 57,5 Nm, 192 kg, 10.525 euros

Entre sa marque, son look, ses choix techniques et son placement tarifaire, cette Norton Atlas n’a pas fini de faire parler d’elle ! La Manx R à peine présentée que déjà le constructeur soulève de nombreuses interrogations et lance le deuxième modèle de sa gamme en pleine expansion. Très discutée, très disputée, lors de ce lancement luxueux et hors-norme, j’ai apprécié l’Atlas à plus d’un titre, comme ce fut le cas pour son aînée. Mais pas pour les mêmes raisons. Une nouvelle fois, il m’a fallu un peu de temps qu’à l’accoutumée pour la comprendre et pour la dompter, bref pour communiquer avec elle. Forcément, elle parlait islandais et ce n’est pas anodin. Explications.

Essai vidéo de la Norton Atlas Apex

Découverte

En ce début juillet de 2026 caniculaire en France, Norton Motorcycles avait décidé de présenter son deuxième fleuron en Islande. Quoi de plus phénoménal que cette Terre de Feu et d’eau pour éveiller la curiosité, éveiller et réveiller les sens et donner l’envie de rouler avec cette Atlas ? Pas grand-chose à dire vrai, surtout dans cet environnement sauvage et immense. Et il fallait bien cela, ou pas, justement, pour mettre cette moto à l’honneur. Tout du moins, la mettre à la tâche. J’allais le découvrir,le pays tout entier semblait à lui seul résumer la moto, la décrire et me souffler les mots, m’influencer d’une manière ou d’une autre. Comme nous allons le découvrir sur cette terre de contrastes, l’Atlas est une moto pleine d’oppositions, de réflexion et de paradoxes. Un sacré casse-tête à décrire et à écrire, autant dire !

Notamment au moment de faire la part des choses, entre l’incidence de conditions climatiques relativement difficiles rencontrées : une fraîcheur d’à peine plus de 10°, du grésil et un crachin aléatoire, un plafond nuageux impressionnant et des routes surprenantes tant par leur revêtement ou leur tracé que par leur contexte naturel. De fait, une moto si complète qu’elle peut en devenir aussi complexe à tester qu’elle est simple de ligne ou encore à conduire. Son look, d’une fluidité rare, presque celui d’un véhicule électrique une nouvelle fois, ne laisse apparaître qu’une vis (sur son boomerang sous le réservoir), un peu à la façon d’une VFR 1200. Esthétiquement, cette Atlas crée son propre langage, une forme d’originalité, tout en se montrant assez maîtrisée.

À mon sens, elle se rapproche stylistiquement de modèles Aprilia passés allant de la Pegaso au Caponord en passant par la Tuareg, tandis que l’on peut une fois encore trouver une forme d’inspiration du côté de Zero Motorcycle (avec la DSR-X). Sans oublier un peu de Harley-Davidson Pan America (excepté le tête de fourche et la bulle). Pourtant, la cible de cette Atlas semble être autant une certaine BMW F450 GS qu’une Transalp 750 ou encore une Ténéré 700 si elle disposait d’une roue de 19 pouces à l’avant. Plus routière qu’aventurière dans cette première version, elle crée son propre univers « parallèle ». Son credo ? Ne pas regarder autour et faire. Soit.

Dans cette terre islandaise pour le moins extrême, sur les longues portions droites longeant les pipelines, je me suis livré à quelques réflexions et pour tout dire froissé quelques neurones en pensant à la manière d’aborder mon essai, mon résumé de ce qui ne peut pas vraiment l’être en si peu de temps. Voici donc la première Norton « abordable » financièrement !Mais comment sont-ils parvenus à proposer une moto de cette qualité revendiquée, avec ce niveau d’électronique et de périphériques à un tarif de base de 9 250 € ? En faisant appel au savoir-faire de TVS et à ses chaînes de production. Surtout, à son catalogue des possibles, parmi lesquels des ingénieurs, un bureau d’étude et surtout la fourniture d’une base de cadre et de moteur, dont il « suffisait » d’adapter les caractéristiques.

Véritable porte d’entrée dans un -nouveau- monde, soutenu par le groupe indien, l’Atlas est l’un des géants de l’industrie du deux roues motorisé. Un colosse, donc, aux pieds d’acier qui plus est, ayant produit plus de 5 millions de motos et de scooters et réalisé un chiffre d'affaires de plus de 4,28 milliards d’euros en 2025. Solide, vous dis-je ! Surtout lorsque l’on sait que les BMW F450 GS sortent également de l’usine d’Hosur (Inde du Sud). Tiens donc, y aurait-il des similitudes entre ces deux modèles ? Regardons le cadre de la moto et l’implantation du moteur. De ce point de vue, oui, les ressemblances sont grandes, quand bien même des détails subsistent. Rappelons que les deux modèles avaient été surpris à rouler simultanément en mars 2026. Pour le reste ? Aucunement.

Cette Atlas laisse en tout cas à penser que l’on va et doit en avoir pour son argent. Est-ce le cas ? Techniquement, déjà, elle est attractive. Avec son bicylindre parallèle de 585 cm³ calé à 270°, ses 70 ch annoncés la rendant prochainement compatible avec une version A2, elle semble également compter sur son couple de 57,5 Nm pour tenter de sortir son épingle du jeu. Un jeu très disputé que celui constitué par le marché du trail, qui plus est « routier ». Alors, les arguments de ce nouveau moteur sont intéressants. Notamment le traitement plasma des cylindres, apportant moins de résistance, réduisant le poids, améliorant la fiabilité et la durabilité. Un mode de production bien connu chez TVS et déjà utilisé.

Les modes disponibles sont au nombre de cinq. Rain, Urban, Tour, Sport et Enduro, chacun jouant sur la réponse aux gaz, le niveau de frein moteur, le contrôle de traction (désactivable), le niveau d’ABS avant et le niveau d’ABS arrière, le seul des deux à pouvoir être désactivé. Ajoutons également une boîte 6 vitesses à cassette et aisément extractible, une autre singularité du modèle. Un dispositif normalement réservé aux sportives laissant présager de la suite. Est-ce à dire qu’une supersport pourrait apparaître prochainement dans le catalogue Norton ? Une baby Manx ? À en juger par la présence d’un shifter à la montée et à la descente, on peut encore se dire qu’il y a de l’idée et je me demande déjà quel peut déjà bien être le caractère du moteur. Notamment au vu de sa courbe de couple et de puissance. Au moins, j’apprécie la possibilité de régler l’éloignement de la tige du levier de vitesse, également repliable afin de la préserver.

Si vous avez l’œil et surtout les deux modèles côte à côte, vous remarquerez de nombreux points de ressemblance entre le bloc BMW et celui de la Norton. Si les carters externes ont leur forme propre, l’architecture, l’implantation de l’embrayage de la pompe à eau ou encore la forme du bas moteur et la place du filtre à huile sont calqués, tandis que la chambre de tranquillisation et le catalyseur sont...identiques. Le bras oscillant en aluminium ? À votre avis ? Et j’en passe, bien entendu. Vous l’aurez compris, ces deux-là sont bel et bien des sœurs, fussent-elles ennemies et TVS est le géniteur.

J’essaye la version APEX, facturée 1 275 € supplémentaires (10 525 €). Si une Atlas GT à roues de 17 pouces et hauteur de selle limitée à 815 mm de haut existe, celle que j’ai entre les mains profite d’un freinage « Hill Start Control » et surtout couplé, induisant une meilleure répartition de l’effort et le fait de freiner plus à plat. Une aide bénéfique pour les trajectoires et pour limiter les efforts physiques, en théorie. De plus, la bulle est réglable en hauteur de manière manuelle, les poignées chauffantes sont d’origine, les poignées passager intégrées à la platine arrière faisant office de porte-bagages ou de support pour malle arrière sont également de série, tout comme les capteurs de pression des pneumatiques, dont on visualise la valeur directement sur le tableau de bord. Le support de sabot moteur est également renforcé, étant en aluminium. Ajoutons des protections spécifiques et un éclairage à lentilles LED adaptatif en courbe comme en ligne (réglage dynamique de la puissance du faisceau) et surtout 4 kilos sur la balance et l’on prend la mesure de version haut de gamme. Enfin Norton propose exclusivement pour la APEX les coloris vert ou orange, tandis que le bleu glacier est optionnel, mais réservé à cette version.

Dernier point avant de rouler. Comme c’est le cas pour BMW et ses F450, les jantes tubeless à rayons ne sont pas encore disponibles, mais proposées tout de même. Si la moto est très prochainement disponible en concession aux dires du constructeur, ce devrait donc être sans, dans un premier temps. À propos de concession, d’ailleurs, le réseau Norton est en pleine construction, un point qu’il va falloir considérer au moment de l’achat. Pour rouler et pour l’essayer, me voici donc privilégié. C’est parti.

En selle

De profil, qu’elle paraît creusée, cette assise ! Elle est pourtant annoncée à un respectable 845 mm, tout confort et sa mousse avenante ! Remontant sur le réservoir, elle propose en tout cas un recul suffisant et une arcade relativement large, censée écarter les cuisses au moment de poser pieds au sol. Il n’en est rien avec mon 1.80 m, notamment du fait de l'implantation avancée des repose-pieds. Ceux-ci sont également assez haut placés, tout en laissant les pieds accéder facilement au sol. Intéressant sur route, ces éléments endurisants bénéficient d’une importante épaisseur de caoutchouc filtrant les vibrations et amovible pour passer un mode off road.

Concernant la posture de conduite à proprement parler, elle est agréable et là encore naturelle. Les fémurs descendent le long du réservoir, les genoux sont agréablement fléchis, tandis que le dos se retrouve assez droit, les épaules à l’aplomb des hanches. Le haut du corps profite d’un cintre implanté assez bas, modérément large et écartant sommairement les coudes. Je me sens très à l’aise, avec une moto proposant une posture routière assumée, laissant présager d’un peu de sportivité et d’appuis modérés sur le guidon.

Qu’elle soit haute ou basse, la bulle n’entre jamais dans le champ de vision, tandis que les rétroviseurs mériteraient d’être un peu plus avancés. Une question de réglage. À ce propos, justement, le levier de frein est ajustable en écartement, tandis que les doigts se sentent bien protégés par les pare -mains incluant les clignotants. Dommage que ladite commande de clignos ne profite pas d’un meilleur retour dans le pouce : on ne sent pas ce que l’on fait et elle apparaît peu agréable à l’utilisation. D’autre part, le signal sonore indiquant qu’ils sont actifs est largement trop bas pour être audible en roulant. Au moins les commodos sont-ils de facture correcte et particulièrement originaux et compacts. Le rétroéclairage est un plus appréciable, tout comme le logo Norton éclairé sur l’élément droit. L’ensemble concourt à une originalité certaine et à créer une ambiance plutôt léchée.

Il faut avouer que l’instrumentation digitale de 8 pouces, TFT et tactile, en jette pas mal. Utilisable à l’arrêt uniquement, la dimension digitale offre de rentrer dans un menu des plus agréable permettant de visualiser les modes et les niveaux des assistances, de configurer simplement la moto. C’est clair, net et précis, très agréable et l’on sent que pas mal de budget est passé dans cet élément essentiel, qui plus est connectable en Bluetooth et WiFi à smartphone ou une caméra GoPro (Triumph propose déjà cette option), permettant un contrôle multimédia et l’exploitation de la moto et de ses données via une application propriétaire : Norton Rider. La navigation GPS est alors disponible et la carte déportée sur l’écran.

En roulant, les commandes à la main prennent le relais de manière simple et efficace. En charge des changements de mode (gaz coupés), on peut également rapidement naviguer entre les informations affichées au moyen du joystick multidirectionnel et des boutons de sélection du commodo gauche. Pas de boutonnite aiguë, donc et de l’efficacité, me voici satisfait, surtout lorsque je découvre le commutateur de TCS (antipatinage) juste à côté des commandes du régulateur de vitesse : un appui court/long et il se désactive/active, quel que soit le mode de comportement engagé. Efficace !

Moins pratique par contre, le démarrage sans clef, qui ne veut pas dire mains libres en l’occurrence. Ce que j’avais pris pour un transpondeur est en réalité une télécommande RFID (Puce). Le concept est intéressant, mais à peine assez poussé. De fait, il faut obligatoirement et systématiquement appuyer sur le bouton de mise en route de la grande « clef » pour allumer la moto. Le bouton placé sous le bloc compteur ne sert qu’au verrouillage/déverrouillage de la direction (que je n’ai pas su opérer de manière intuitive) et à la mise sous tension/arrêt du compteur.

Cette même télécommande permet de localiser en actionnant les warnings, un arrêt de la moto et l’ouverture de la selle pour accéder à un « pas de coffre », tandis que le bouchon de réservoir, lui, est dans clef du tout. Allez comprendre. L’Atlas demande un petit rituel, donc, bien loin de la simplicité de la Manx R ou de tout autre système réellement sans clef. Soit. Je replie la béquille latérale, seule disponible et constate le parfait amortissement de son arrêt. Si le luxe tient aux détails et si cela donne le ton de l’essai, alors nous voici sur une moto prometteuse.

En ville

Maniable et naturelle, l’Atlas possède un don pour les évolutions en ville, où l’on profite d’une position de conduite des plus sympathiques et de son poids contenu. Certes, elle pèse dans les 200 kg tous pleins faits (188 kg en ordre de marche pour la standard, 192 kg pour l’Apex), mais l’ensemble est bien réparti et la direction aussi légère que stable. Ce trail routier est également en mesure de faire profiter d’une direction précise et surtout d’un rayon de braquage extrêmement restreint : c’est simple, guidon en butée (une limite qui semble réellement difficile à atteindre), j’ai l’impression de tourner autour de la colonne de direction avec la plus grande des aisances et en toute stabilité.

Le moteur, d’une souplesse redoutable, démontre le bon calibrage de son injection et la disponibilité très rapide de son couple maximal, aux alentours de 4 500 tr/min, soit un régime usuel en agglomération. Sans oublier la réponse de qualité du ride by wire, quel que soit le mode de comportement engagé. Les rapports me sont apparus relativement longs pour un trail 600, surtout avec une transmission finale au rapport 16/47 (contre 14/48 sur une F450 GS) et une première capable d’atteindre 80 km/h environ et surtout un petit manque de reprise sur les rapports supérieurs trahissant autant que traduisant le creux de couple constaté sur la courbe présentée.

Pour autant, la 6e accepte de pousser sur le régime de ralenti aux alentours de 46 km/h, tout en ne laissant réellement repartir qu’une fois le 60 affiché au compteur. Entre ces deux extrêmes, on évolue sans difficulté aucune et le mode Urban se montre particulièrement doux, agréable et adapté aux évolutions lentes et à l’agglomération de Reykjavik, dans laquelle il est formellement interdit de remonter les files. Avouons que le besoin ne s’en est nullement fait sentir : la circulation est aussi fluide que le caractère moteur dans cet environnement.

Bien que les températures soient fraîches au pays glacé, il me semble important de noter un « détail » de réflexion et de finition : l’air chaud extrait par le ventilateur du radiateur et redirigé par un canal vers le sabot moteur, histoire d’éliminer ou du moins limiter les risques de chauffe excessive des jambes. Un dispositif aussi rare qu’appréciable, surtout s’il est en mesure d’agir de manière efficace, ce que je n’ai pas pu réellement vérifier. Toujours est-il que j’avais les jambes au calme et bien protégées, comme l’a démontré la suite de ce test.

Sur route

Il est curieux de constater une différence de comportement du moteur de la moto entre un roulage matinal et un ayant lieu l’après-midi. C’est pourtant ce qui s’est produit, alors que le type de tracé était similaire, l’enrobé également. Seule la météo avait décidé de laisser derrière nous la pluie légère et le grésil, au profit d’un temps plus sec et venteux, mais guère plus chaud. Pas de quoi expliquer la sensation de raideur des suspensions par une huile figée par le froid, ni le manque de retour d’informations de la part des pneumatiques devenues plus agréables sur le sec, ou encore un moteur paraissant plus creux à la relance entre 4 500 et 6 000 tr/min avant la pause déjeuner.

Pourtant, le bicylindre a semblé devenir le compagnon de route que j’attendais. Ou presque. Tel un volcan actif, il s’est réveillé, ou bien me suis-je tout simplement accoutumé à sa manière de dire et de faire, notamment du fait d’une vitesse de roulage supérieure et d’un rythme plus soutenu. Cette moto est une rouleuse et elle le fait comprendre. Il faut également avouer que dans les paysages parcourus, on avait le temps de se caler à bonne vitesse et d’enchaîner les quelques virages trouvés avec zèle et sérénité. Une fois encore, elle prouve par l’épreuve sa rigueur et sa capacité à s’adapter à la demande, démontrant définitivement le caractère sportif de son moteur.

Le dernier paquet de 2 000 tr/min, juste avant la zone rouge et la coupure des 9 500 tr/min entravant tout élan supplémentaire, constitue une zone salvatrice tout autant qu’impromptue. Une fenêtre de tir (de boulet), sensations mécaniques et auditives et une poussée vigoureuse matérialisée directement sur le compteur au moyen d’un shift light intégré au compte-tours de type bargraphe. Autant dire que l’apothéose du bicylindre briton intervient immédiatement après que la puissance a atteint son pic de 70 ch à 9 300 tr/min, tandis que le couple maximal estimé à 7 500 tr/min est très proche de celui que l’on ressent aux alentours de 5 000, expliquant l’impression qu’il rend la main entre ces deux valeurs comme en témoigne une fois encore la courbe de couple. Ça ne trompe pas et ce que l’on visualise est réellement ce que l’on perçoit.

Par contre, sur ma moto, le shifter est apparu rétif, quel que soit le régime moteur, provoquant des coupures impromptues et un passage peu agréable des rapports, allant jusqu’à le rater. Au point qu’en le désactivant, tout rentre -logiquement- dans l’ordre, ne faisant plus ressortir qu’un embrayage assez ferme de levier. Entre un souci électronique et mécanique, difficile de choisir, donc, mais tous deux ont une solution, comme le prouve un passage sur la moto d’un confrère ne rencontrant aucun souci. Là, la douceur de la boîte comme celle de la transition entre les vitesses démontre un vrai potentiel, qu’il soit routier ou sportif, voire urbain. C’est noté.

Gros point d’interrogation, les pneus Eurogrip Explo R Plus profitent d’une référence spécifiquement développée par TVS (!) pour cette Norton « tous chemins ». Sur le mouillé, je ne suis pas parvenu à trouver mes marques, reconnaissant à la carcasse indienne une forme de confort, tout en la trouvant raide et trop peu informative sur ce qu’il se passait sous sa gomme. Sur le sec, cette fois, la prise d’angle se fait plus naturelle et les limites plus difficiles à trouver. L’angle se prend sans résistance et le profil apparaît assez rond pour un pneu à pavés. Au moins, la stabilité est de mise et il n’est pas à redouter de rouler vite : il sait faire. Par contre, il me semble moins performant que les nombreux pneus trails que Damien, Zef ou moi avons pu essayer. Une question de feeling, donc.

Norton a intégré une batterie d’assistances en cochant les cases de toutes celles aujourd’hui disponibles sur le marché, que l’on parle de motricité, de freinage ou de contrôle de l’assiette d’une moto. La centrale inertielle Bosch 10.3M semble en tout cas toujours aussi efficace et les aides pertinentes et cohérentes avec leur niveau de réglage. Je me suis permis de toucher au réglage semblant réguler le changement d’assiette de la moto au moyen du moteur. En le désactivant, je n’ai pas noté de différence flagrante, ce qui est logique en l’absence de suspensions électroniques, mais peut être cela a t‘il influé sur les impressions de l’après-midi également, en laissant le plein pouvoir au moteur tel quel.

Pour rappel, le contrôle de traction efficace, on s’en doute, propose également un contrôle de la glisse, tandis qu’un autre contrôle, du lever de roue arrière cette fois, est présent. Voici qui fait beaucoup et faisait en tout cas trop pour être testé en profondeur lors de mon galop islandais.

Sur autoroute

130 à 6 000 tr/min en 6, on consomme un peu, mais tout va bien. Tranquillement calé, il est possible d’engager le régulateur de vitesse « actif sur l’angle ». Celui-ci fonctionne parfaitement, est simple d’utilisation, mais ne peut fonctionner que si l’on a laissé le contrôle de traction actif. Pour le reste, je me sens à l’aise sur les longues portions droites parcourues au milieu de la steppe islandaise. Toujours aussi bien installé, mes jambes prennent peu l’air, tandis que mon buste ressent une pression sur les épaules, sans excès.

La protection est bien travaillée, les turbulences très limitées et l’on peut augmenter le spectre de la bulle en la remontant. Dommage par contre qu’il faille deux mains pour ce faire et appuyer avec les pouces plutôt que l’index, donc lâcher le guidon. Pour plus de Grand Tourisme, il faudra la changer. Pour le quotidien, c’est suffisant et pas trop sonore, comme le démontre la prise de son de la vidéo de cet essai.

Filant droit à vitesse autoroutière allemande (à fond, à fond, donc), l’Atlas atteint plus de 180 km/h à fond de 5, la 6 apporte un peu plus d’allonge et devrait mettre le 200 km/h à portée de roues, mais elle se fait lascive et monte moins rapidement en régime. Une surmultipliée, donc, permettant de diminuer la consommation tout en n’ayant que peu d’intérêt en dehors des portions à vitesse stabilisée supérieure à 80 km/h ou pour évoluer on ne peut plus calmement.

En off road

Vendue pour être une routière et un trail, l’Atlas n’en arbore pas moins une monte pneumatique mixte « 90/10 », donc avec peu d’affinités pour le off road engagé, ce que confirment des débattements de suspension atteignant les 180 mm. Une valeur plus intéressante pour pratiquer du chemin avec des reliefs modérément prononcés que pour s’envoyer en l’air. Sur de la pierre roulante, les bombes de lave et les chemins glissants, autant dire que je n’ai pas fait le fier. La suspension m’est apparue raide comme la justice et la roue de 19 pouces avant, large par conséquent, incapable de gérer les aléas trop nombreux. De quoi faire de l’huile, en ce qui me concerne, avant de rejoindre du chemin roulant, façon chemin blanc, mais ici noir, rapport à la nature volcanique de la roche et des dits revêtements de chemins.

En mode Enduro, donc avec ABS désactivé à l’arrière et une réponse médiane des gaz et du moteur, les deux premiers tiers du compte tours sont fréquentables. Par contre, dès que le moteur s’emballe, il balance la sauce de manière agressive, prompte à mettre la roue motrice en glisse et à la faire danser. Le temps de prendre la mesure et je commence à m’amuser, je parviens à la diriger simplement en faisant confiance à l’ABS avant pour me permettre de ralentir efficacement malgré le terrain mobile. J’intègre également que le seul couple disponible à bas et mi-régimes ne suffit pas à provoquer ladite glisse. On ne peut pas tout avoir, mais pour l’avoir, il faut déjà commencer à rouler fort. Donc, soit on opte pour un autre réglage en désactivant le TCS, soit on s’en remet à la facilité de guidage une fois debout.

La posture droite se tient sans difficulté particulière, bien posé contre le réservoir et les genoux guidant sans effort, les bras plongent sur le guidon. C’est confort. Reste à trouver le positionnement du corps, tout du moins de l’arrière-train, qui conditionne pas mal de choses. Trop sur l’avant et la la traction diminue sensiblement, trop en arrière et l’on réduit la précision de la direction… Finalement, on n’est pas si mal assis ! Au moins peut-on choisir. Quelques kilomètres de tout chemin ont en tout cas ouvert de nouveaux horizons et permis de voir que le terrain tassé est une bonne option pour cette Atlas. Elle y met une nouvelle fois à profit ses qualités dynamiques.

À noter que le sabot de la version Apex est bien plus solide que celui de la version standard, essentiellement esthétique et finissant la ligne autant qu’il rend service au moment de dévier la chaleur et les flux d’air.

Partie Cycle

Le cadre semble connu, tant on lui trouve des similitudes avec celui de la BMW F450 GS, toute fraîchement sortie des usines... TVS. Plus qu’une vague ressemblance, les dimensions aussi bien que la géométrie sont particulièrement proches, tandis que les longerons latéraux semblent plus costauds sur la Norton, tout comme la boucle arrière nettement modifiée. Les différences peuvent ainsi se voir, quant à les sentir, c’est une paire de bras. Toujours est-il que le cadre treillis tubulaire est de belle qualité, tout comme le bras oscillant.

Les jantes en aluminium forgé sont originales. Celle de 19 pouces à l’avant répond à celle de 17 pouces à l’arrière et elle hérite d’un pneumatique en 110/80 tandis que l’arrière titre un 150/70 expliquant pleinement la stabilité ressentie et la grande neutralité de la mise sur l’angle, ainsi qu’une belle agilité. Un excellent compromis, donc. Enfin ça et l’empattement de 1 465 mm identique à celui de la F450 GS. Par contre, l’angle de colonne de direction change, avec 25,7° annoncés sur l’Anglaise contre 26,1° sur l’Allemande. La chasse s’en retrouve à 101,7 mm sur la première contre 115 mm sur la seconde. Les tés de fourche différents, tout comme la suspension, peuvent expliquer ce fait.

Fournies par KYB, les suspensions avant et arrière sont entièrement réglables. Ce n’est pas un mal au regard de la trop grande fermeté sur les chaos routiers et lorsque l’on sort de l’asphalte. Sur les grosses décélérations, l’avant marque une tendance à s’enfoncer et à remonter lentement avec le réglage d’origine. Heureusement, on dispose d’une latitude de 20 clics pour tenter d’améliorer détente et compression. La précontrainte peut également jouer un rôle important dans le feeling du train avant, sans parler du pneumatique. À l’arrière, une molette de réglage de la précharge, justement est rendue peu accessible par le boomerang d’habillage de cadre. Greffée sur le corps du mono amortisseur, elle ne peut pas être manipulée simplement. Le design semble l’avoir remporté sur le pratique. Une fois n’est pas coutume.

Beaucoup de choses à tester donc, je vous encourage à essayer en tout cas, le jeu (de clés et de tournevis) me semble en valoir la chandelle. Pourvu que le réseau soit aussi premium que le matériel, au demeurant spécifiquement développé pour cette Atlas par Kayaba. L’une des premières possibilités peut être, à mon sens de demander une autre monte pneumatique, peut être pas développée en même temps que la moto, mais de qualité supérieure et permettant déjà de compenser pas mal de réglages.

Freinage

Curieux de voir du Bybre plutôt que du Brembo sur ce modèle ! Alors que le fabricant italien est synonyme de qualité et particulièrement apprécié des motards, voici que Norton, marque de luxe, opte pour du matériel moins prestigieux au travers d’étriers de frein certes à fixation radiale, disposant de durites tressées type aviation, mais commandées par un maître-cylindre standard à la garde réglable, c’est un fait, mais moins précis ou agréable au toucher qu’un élément Brembo. Au moins, l’équipement apparaît léger et répond parfaitement à la demande.

Pas d’agressivité, par contre, mais une réponse tardive, à mi-course du levier, suivie d’un dosage assez précis. La puissance est là, qui permet de bien maîtriser les phases cruciales et le freinage dégressif, tandis que la version Apex que j’essaye améliore encore l’expérience en couplant l’action des pinces avant et arrière. En résulte une capacité à fortement ralentir et surtout à limiter les transferts de masse, là encore. C’est à la fois discret et pertinent, tandis que les commandes à la main et au pied demeurent réactives et suffisamment précises, même lorsque la pression est adaptée.

L’ABS est bel et bien actif sur l’angle, permettant d’utiliser le frein avant ou arrière sans crainte de déséquilibre, reste juste à compenser l’enfoncement de la fourche si l’on met de l’intensité dans la manœuvre, essentiellement en ligne. Je n’ai pas trouvé à me plaindre, profitant d’une mise en action progressive et d’une puissance suffisante. La pédale de frein, par contre, demande à ce que l’on soit doux et sensible pour se livrer au mieux. De base, elle ne retourne que peu d’informations sur la force exercée, du fait de sa forme et de sa matière. C’est beau, certes, mais on a vu plus précis.

Précision utile, l’aide au démarrage en côte est incluse dans le package de freinage optimum implémenté sur l'Apex. Il permet de simuler un frein à main, s’enclenche en effectuant une double pression sur le levier droit et s’annule dès que l’on part ou que l’on retouche aux leviers de manière insistante. Autre point concernant le freinage, d’urgence cette fois, il est signifié par l’engagement temporaire des feux de détresse.

Confort

Que voici une notion importante sur cette Atlas. Le confort n’est pas un vain mot lorsque l’on se trouve à bord. Entre une position de conduite très agréable, qui pourrait simplement faire souhaiter un guidon légèrement plus haut et un bon niveau de protection, à mon sens, on est déjà fort aise au moment d’envisager un long trajet. Les jambes sont bien placées et peu exposées, le réservoir prend soin des genoux et des cuisses, bref, le dessin n’est pas seulement là pour faire joli, il est aussi utile.

Ajoutons, sur la version Apex, une paire de poignées chauffantes déjà prompte à vous maintenir les paumes et doigts bien au chaud derrière les pare mains efficaces malgré un réglage sur le premier niveau de chauffe (sur trois), une paire de gants d’été et la petite pluie et l’on commence à être bien. Tout comme je m’y suis senti derrière la bulle. Certes, elle n’est pas très couvrante ni forcément haute, mais au moins, il n’y a pas de turbulences ni de bruits excessifs dans le casque. De quoi rouler en oubliant ses bouchons d’oreilles et ne pas avoir d’acouphènes. À mon sens, une référence.

Duo

Je n’ai pas testé la place arrière de manière assez pertinente pour vous en parler longuement. L’épaisseur de selle apparaît suffisante, tandis que la forme demeure correcte et bien taillée pour permettre d’accéder aux repose-pieds. Les poignées passager, incluses dans la platine arrière (version Apex), s’en retrouvent en dessous du niveau des fesses, tandis que le support en question offre un autre point de maintien que les échancrures d’origine. La forme est assez plate, la prise en main correcte et l’on peut monter un top case afin de maintenir le dos en place.

Pratique

Les aspects pratiques ont été détaillés au fil des chapitres de cet essai. L’un des plus intéressants, à mon sens, demeure la prise USB C de 27 W de puissance, bien placée et étanche grâce à son capot. Charge suffisamment rapide, possibilité de fixer un support de smartphone sur le guidon au vu de la place libre, on est bien lotis. Au rayon des aspects pratiques, je trouverais volontiers l’éclairage adaptatif de la version Apex. Ça n’a l’air de rien, mais le simple fait de voir -c’est le cas de le dire- le spectre lumineux s’adapter à la vitesse est un atout certain. Ajoutons pour la version Apex un éclairage adaptatif cette fois au sens angle pris et éclairage de l’intérieur du virage et un éclairage au sol (que je n’ai pas constaté de jour) voulu pour faciliter les manœuvres dans le noir et aider au stationnement et l’on comprend une nouvelle fois que l’Atlas en fait plus que les autres pour prendre soin de son propriétaire.

Du côté de l’instrumentation, il y a nombre de choses utiles, pratiques et d'autres bien moins, mais ce futile devient amusant, comme l’affichage de la vitesse maximale atteinte lorsque l’on éteint la moto… Pas sûr que tout le monde apprécie. Du côté de l’application Norton, on retrouve également pas mal de possibilités à explorer en fonction des affinités avec ce genre de gadget. La moto est localisable, les trajets peuvent être documentés, bref, la techno touche tous les niveaux. Dernier point notable, la présence d’un bouton SOS comme chez BMW. Pour autant, le dispositif semble plus simple et connecté à un numéro d’urgence que l’on appelle en cas de crash. Un smartphone semble donc nécessaire. Le dispositif teuton est nettement plus évolué (détection de chute, appel automatique à un centre d’aide, haut-parleur et micro).

Consommation

Je n’ai pas pu évaluer la consommation réelle lors de cet essai principalement routier, n’ayant pas fait le plein. Celle annoncée par l’instrumentation semble vouloir permettre de faire plus de 250 km et donc un peu moins de 6 l/100 lors de sessions pourtant véloces par moments et une vitesse moyenne proche de 70 km/h. Le réservoir de 15,4 litres apparaît assez petit pour une routière, mais la consommation me semble modulable en fonction de la manière de rouler et l’on doit pouvoir envisager moins, en route solo.

La concurrence

Pour ce tarif, on a le fin du fin en matière d’électronique, d’aides actives ou passives et une moto à roue avant de 19 pouces née parallèlement à un modèle BMW : la F450 GS (7 500 € la version de base). Nettement plus intéressante au niveau de sa cylindrée, cette cousine anglaise se montre plus routière, plus confortable, davantage flatteuse niveau volumes extérieurs et surtout plus « pointue » à bien des égards, notamment celui des réglages. Autant un avantage qu’un inconvénient, ce côté technologique aussi bien que les paramétrages en tous sens des éléments de suspension, impliquent que la moto ne soit pas immédiatement à sa main lorsqu’on la chevauche, contrairement à l’allemande, par exemple, immédiatement plus efficace et sans chercher. Tout du moins à mon sens.

Chez TVS, on n’hésite par ailleurs pas à évoquer la Transalp comme moto de référence, ce qui ne m’était pas venu immédiatement à l’esprit malgré une ergonomie assez proche et une philosophie similaire, il est vrai. Il paraîtrait même que la Honda serait moins expressive niveau moteur à certains régimes. Il me tarde donc de le vérifier tout en restant dubitatif : 67,5 kW contre 51,5 kW, soit plus de 21 ch pour une petite dizaine de kilos de plus, il y a de la marge pour la Japonaise, non ? Alors on pense plus naturellement à la Aprilia Tuareg 660, on se dit qu’une Ténéré à roue de 19 pouces pourrait être une cible (ou une Atlas à roue de 21 pouces), tandis que l’Atlas GT, à roue de 17 pouces, peut prétendre affronter une MT-07 sur le terrain de l’efficacité, moins sur celui des sensations. Bref, on n’a pas fini de chercher ce que l’on mettrait en face de cette Norton, au demeurant très gratifiante et satisfaisante.

Conclusion

Avec son Atlas, Norton vend une expérience moto à 10 525 € la version Apex (celle essayée) et 9 250 € la version de base, moins bien pourvue, mais tout aussi intéressante. Une porte d’entrée dans le monde du trail suréquipé et modulable, malléable et maniable. Premium, c’est un un fait, excepté quelques menus détails de finition (écrou d’axe de roue avant par exemple), compatible A2 de par sa puissance (une version est prévue, mais non encore disponible en juillet 2026), pensée pour la route par des ingénieurs expérimentés et rationnels, l’Atlas est une moto surprenante et pertinente à la fois, qui m’a simplement semblé manquer de constance et peut être même de consistance moteur entre 5 000 et 6 500 tr/min. Un point à confirmer sur nos routes et avec un modèle concurrent étalon, cet essai atypique dans sa destination comme dans son format de route n’ayant pas forcément permis de prendre pleine conscience de ce que cette moto a à offrir. En fonction des conditions de roulage et de l’activation ou désactivation de ses multiples assistances, la Norton changeait de manière importante, tout comme son fonctionnement variait d’un modèle à l’autre, notamment niveau Shifter et petites « coupures » moteur à la relance par exemple que je ne peux donc pas généraliser : elles ont disparu en cours de route et en désactivant les aides...

L’excellente communication de Norton, tout comme son marketing léché et une garantie kilométrage illimité de 3 ans, laissent présager de grandes ambitions, ambitions que confirme ce lancement au bout du monde, prestigieux, millimétré et évoquant l’aventure, le plaisir de rouler et, je trouve, résumant le caractère profond de l’Atlas : une moto mystère, presque mystérieuse, ne livrant ses secrets et ses charmes qu’en passant du temps en sa compagnie, en découvrant son tempérament volcanique au détour d’un chemin ou d’une route tout en laissant présager d’un potentiel bien plus grand que celui exploité ce jour-là. Il y a avec elle comme avec l’Islande un goût de reviens-y, à condition toutefois d’avoir les moyens...

La fiche technique de la Norton Atlas Apex

Disponibilité / prix

• Coloris : Noir, argent, vert, orange, bleu (Apex uniquement)
• Prix : à partir de 9.250 euros, Apex dès 10.525 euros

Équipement essayeur

• Casque Shoei Hornet ADV
• Veste Spidi
• Pantalon RST
• Bottes RST
• Gants Five