Essai moto Norton Manx R

Le retour d'une icône

Moteur V4 à 72° de 1.200 cm3, 209 ch et 130 Nm, quatre finitions, à partir de 23.250 euros

Vous avez découvert les tarifs et versions de la Manx R en ce début mai 2026. Il est temps de faire plus ample connaissance avec le renouveau de Norton Motorcycles. Et pour ce faire, rendez-vous du côté de Séville, en Espagne, donc, entre le circuit de vitesse de Monteblanco et la ville d’Aracena, destination de notre boucle routière. Un test complet, donc, pour cette moto intégralement originale.

Ce n’est pas sans une pointe d’émotion que je me suis rendu à l’invitation de Norton pour ce premier essai mondial de l’une de ses nouveautés 2026. La marque anglaise sous le pavillon indien de TVS, le troisième plus gros constructeur mondial de deux roues (avec 6 millions d’unités environ), se fait connaître des Européens et permet à une marque végétative de revenir une nouvelle fois sur le devant de la scène moto. Acquise en 2020 par ce géant de l’industrie, il aura donc fallu attendre 6 ans avant que n’arrivent en production les premiers modèles inédits. L’attente en valait-elle la peine ?

L'essai vidéo de la Norton Manx R

Découverte

Norton avait décidé de nous faire rouler avec la version Signature de sa Manx R. Pas la plus chère, donc, puisque la palme du « prix à la demande » revient à la First Edition, véritable égérie de la haute couture moto d’outre manche. Le tarif de la plus exclusive des Manx R flirte ainsi avec les 50 000 €. Alors, les « petits » 43 750 € requis pour celle que je découvre, forcent-ils déjà le respect ? En un sens oui. La simple énumération de ce que l’on retrouve sur la moto évoque l’électronique des meilleures Hypersport à moteur V4, tandis que des choix techniques viennent eux aussi justifier une part du tarif de base. Notons à ce titre une originalité : un Ride by Wire sur chaque ligne de cylindre (avant/arrière), le V4 ouvert à 72° entendant ainsi offrir une modulation particulièrement fine de ses réactions, notamment en fonction des mesures retournées par la centrale inertielle Bosch 10.3ME de dernière génération.

Il faut dire que la marque a décidé d’exploiter au maximum le couple moteur, au regard d’une étude marketing portant sur le régime moteur principalement utilisé sur les sportives. Curieusement, la plage retenue est comprise entre 2 et 8 000 tr/min, avec une prépondérance entre 4 et 6 000 tr/min, soit celle privilégiée par les ingénieurs Norton pour situer les 130 Nm, plage moteur qui limite également volontairement le régime maximal à environ 12 500 tr/min, avec une rupture particulièrement douce. La puissance optimale, quant à elle, est distribuée à 11 500 tr/min. Autant dire que les 209 ch arrivent vite. Voire très vite. Les soupapes en titane vont avoir du boulot.

Compact du fait d’une hauteur de culasse limitée par l’adoption d’arbres à cames entraînés par chaîne avec pignon intermédiaire, le V profite également d’un échappement en position longitudinale sous le moteur. Celui-ci propose une sortie de chaque côté, derrière une grille cassant le flux et permettant peut-être au passage de passer les homologations en limitant la sonorité puissante et grave. La présence d’une valve à l’échappement m’enthousiasme en tout cas, me rappelant la pertinence de ce dispositif pour limiter le son aux régimes d’homologation, certes, mais surtout la faculté à renforcer le couple lorsqu’elle s’ouvre et se ferme. Dans mes souvenirs, la VFR 1200 entre en ligne de mire. Norton n’a d’ailleurs pas manqué de faire référence aux Honda, notamment au niveau de leur sonorité si caractéristique, mais aussi du freinage CBS.

Un tel moteur ne saurait réellement se passer d’électronique pour être exploité. C’est du moins ce que l’on peut se dire. Et de ce point de vue, Norton a fait la razzia dans le rayon haut de gamme. Si la présence d'un contrôle de traction était prévisible et souhaitable au vu des 130 Nm annoncés, tout comme l’ABS également actif en courbe, l’on s’en doute, le couple de décélération est également millimétré, tout comme celui au démarrage. À l’intérieur du contrôle de traction, les fonctions sont décorrélées. Le contrôle de la glisse de la roue arrière ainsi que le lever de roue avant peuvent ainsi être plus finement contrôlés, tandis que le freinage fait également l’objet d’une attention particulière, quelle que soit son origine : moteur ou bien étriers. Il est ainsi possible d’obtenir un contrôle de freinage en glisse, ce que l’on retrouve d’une manière similaire sur les hypersportives, notamment Ducati et que j’ai pu tester sur l’Hypermotard V2 en avril 2026.

Une première pour moi, par contre, rouler sur route comme sur circuit avec des jantes en carbone, ici des Rotobox Bullet Pro aux rayons moulés sous pression par la société slovène. Elles permettent de gagner 7 kg de poids non suspendu par rapport aux éléments de la version de base et profitent d’un look magnifique. Elles ont fait l’objet d’une homologation TÜV spécifique pour la marque Norton, qui peut se targuer d’avoir fait développer du matériel exclusif pour sa production. C’est le cas par exemple des suspensions électroniques Marzocchi équipant cette version Signature. Quant au reste, je vous le détaille en roulant aussi bien qu’en statique et ce tout de suite.

En selle

Tiens, justement, à propos de selle, notre version d'essai en configuration monoplace et son assise taillée elle aussi sur mesure. Elle reprend le code stylistique des lignes et profite d’un revêtement ferme et d’une mousse de densité agréable. Sa forme est légèrement large sur la partie avant rejoignant le réservoir. Si mes jambes trouvent le sol, elles sont à peine à plat du fait des 840 mm de hauteur affichés. Au moins, la moto est simplement rebondie au niveau des mollets une fois les pieds sur les repose-pieds racing particulièrement légers et aux stries en relief apportant un très bon grip. Leur bout arrondi se révèle très agréable en cas de déhanchement et permet de bien poser la pointe de pieds !

Les commandes aux pieds, justement et à la main sont fort bonnes niveau ergonomie, tandis que j’apprécie particulièrement l’intelligence de l’interface utilisateur (créée par TVS) et du réglage des assistances une fois en mode Track (qui fait office de mode User). Dès lors, flèche haut règle le couple, la flèche bas le wheeling, la flèche droite le contrôle de traction et flèche gauche l’ABS, la targette de régulateur de vitesse fait alors office de réglage pour le niveau du contrôle de traction/glisse de la roue arrière. Simple, clair, net et efficace, tout en sachant que les menus de l’interface offrent une plongée plus profonde dans les arcanes de la moto.

Entièrement configurable, jusque dans le look de l’affichage et des messages personnalisés, l’instrumentation 8 pouces TFT haute résolution et tactile de la Norton est un exemple à suivre, dont le seul et gros défaut est de démarrer lentement après l’appui sur le bouton de mise sous tension (démarrage assisté et sans clef). Comptez entre 5 et 7 secondes nécessaires pour pouvoir bénéficier de l’affichage souhaité et des options telles que configurées. Certes la Manx R a de la mémoire et comme se plaît à le dire le chef ingénieur : une fois à votre main, elle ne vous oubliera jamais et n’oubliera jamais vos réglages. Même si vous avez désactivé quoi que ce soit.

Bien entendu ce compteur du futur est connecté, aussi bien Bluetooth qu’en WiFi, ce qui est d’autant plus amusant que je n’ai trouvé aucune prise USB pour recharger un téléphone ou une GoPro, caméra que l’on peut également commander depuis ce commodo sur cette moto. Comme quoi l’on peut proposer des fonctions sociales, une application (non encore disponible sur les app stores au jour de la présentation) et une navigation applicative, il est encore possible d’oublier un détail qui compte. Au moins est-il offert de suivre sa moto à la trace et même de l’immobiliser à distance. Dissuasif ! Quitte à picorer à droite et à gauche les bonnes idées, une navigation GPS native, comme sur la KTM 990 RC Raurait été un plus, elle qui offre une électronique de pointe et à l'arrivée des fonctions et assistances principales très similaires à celles de la Norton.

Autre chose pouvant faire s'interroger : la position de conduite. Certes, la Manx R n’est pas vendue pour être une sportive pure souche, mais elle propose une position de conduite pour le moins typée et compacte. Le réservoir semble si court que le bassin se rapproche des mains, lesquelles plongent littéralement sur les bracelets aux guidons larges. Le dos se courbe pourtant sans qu’aucune tension musculaire ne soit perçue, y compris dans le coup. Un exploit. Par contre, l’impression de poids à emmener peut être présente tant que l’on n’a pas pris la mesure de ce que l’on emmène. Si 203 kg sont annoncés, ils le sont en ordre de marche et sans grande quantité d’essence, il convient donc de rajouter le poids des 14,5 litres d’essence pour obtenir la valeur la plus proche de ce que l’on ressent à bord, soit environ 210 kg au minimum. Pas mal au regard de la cylindrée et de la catégorie, quoi qu’il arrive.

En ville

Un V4 est un radiateur sur roues, qu’on se dise. Alors un 1200 V4, je vous laisse imaginer. Si son agrément est certain en ville, du fait de la souplesse de ses évolutions, de sa rondeur et de sa force omniprésente et pourtant discrète, le moteur de la Norton Manx R chauffe, chauffe et chauffe sans espoir de ventilation. Les premières à en pâtir sont les cuisses, les mollets peuvent se plaindre, mais ils sont mieux protégés. D’autre part, les appuis prononcés sur les poignets se font sentir à basse vitesse et lorsque je me place en avant afin de gagner en maniabilité.

Autre point : le rayon de braquage, réellement élevé, qui n’offre pas grande possibilité de manœuvre et impose de bien gérer les gaz pour ne pas caler. Une Sport GT, c’est fait pour rouler, donc et pas pour s’amuser en ville. Dommage pour ceux qui aiment aller chercher le pain avec ! D’autant plus que le shifter y est à l’aise et que l’on apprécie entendre le ronflement moteur (qui est donc un mélange de ronflement et de feulement). Les plus audacieux peuvent même envisager un « launch control » façon Grand Prix entre deux feux. Dans la limite de trois par jour, histoire ne pas dégommer trop vite l’embrayage et la mécanique au demeurant fort plaisante.

Prompte à faire tourner les têtes, disposant d’un arrêt automatique des clignotants, la Manx R est pourtant agréable dans l’absolu. Prêts à rouler jambes écartées en agglomération ?

Sur départementale

Expérimentée sur les superbes routes espagnoles de la région de Séville et jusqu’à la patrie du cochon ibérique, la Manx R révèle de nombreuses et bonnes aptitudes à l’exercice de la jonction véloce entre deux points. Par contre, il convient de la mettre à sa main, en choisissant au mieux le mode de comportement et le réglage de chaque assistance en fonction de l’efficacité souhaitée. Plus une moto est complète, plus il peut devenir complexe de trouver le compromis idéal. Ce n’est pas le cas ici, quand bien même il est possible d’intervenir finement sur chaque paramètre au travers des menus.

Le mode Sport correspond parfaitement à la demande sur route, tout du moins à mes aspirations. Certes les suspensions sont fermes, le contrôle de traction interventionniste sur l’angle médian lorsque l’on ré accélère tôt. Le couple se retrouve brimé, mais l’efficacité comme le résultat sont au rendez-vous : ça passe fort et sans encombre. Les jantes légères tout comme le freinage, résolument intéressant en termes d’efficacité, sont une aubaine pour corriger la moto à la dernière seconde ? Celle au cours de laquelle on parcourt plus de distance que prévu au regard de la santé du V4 et sa capacité à affoler le cinémomètre sans y paraître. La seconde accroche ainsi plus de 180 km/h si l’on n’y prend garde.

La Manx est cela dit en mesure de plonger dans un virage imprévu avec une rare célérité pour une moto de route, tandis qu’elle sait en sortir avec plus de vélocité encore, rendant le débarquement de couple et de puissance d’autant plus significatifs et émouvants. Les sensations sont fortes, oui, mais elles semblent flirter avec les limites du possible avant que l’on ne bascule dans l’excès inapproprié. Il y en a toujours trop pour continuer à faire correspondre les chiffres des panneaux de signalisation et ceux du compteur, mais on savoure.

209 chevaux, sur route ouverte, ce n’est pas une mince affaire et la Ducati Streetfighter V4 a déjà démontré ce qu’est réellement « trop » pour le commun des mortels. Si le dosage est sportif sur la Manx, il y a du challenge, mais le moteur demeure « exploitable » en environnement ouvert. Enfin, dans une certaine mesure. Les rapports sont bien étagés, avec une bonne allonge et des sensations renforcées par paliers, tandis que l’explosion de puissance n’intervient que bien au-delà des allures usuelles, alors que l’on a déjà sa dose. J’évolue à 90 km/h dans la zone des 4 000 tr/min en 4, soit l’un des deux rapports à privilégier, avec la 3e lorsque les routes sont étroites et le tracé serpentant.

Les réactions ne sont cela dit pas constantes dans la réponse moteur, du fait du nombre de paramètres intervenant dans le dosage d’une accélération. La moto s’adapte aux conditions qu’elle seule perçoit parfois. Du capteur, il y en a de partout et elle régule en permanence l’une ou l’autre des assistances pour offrir l’expérience de conduite la plus sûre. De quoi donner envie de passer en mode Track et réduire au fil de la route le contrôle de traction, notamment. Reprendre le contrôle et trouver la pleine mesure de cette partie cycle et de ce moteur. Surtout, nos modèles d’essai ont subi des bugs électroniques curieux.

Pour ma part, une réinitialisation du compteur en roulant. Après l’écran noir, un passage en mode Rain forcé et impossible à changer en appuyant sur le bouton de démarrage également dédié à cela. La solution pour retrouver les assistances et éliminer les erreurs affichées ? S’arrêter et couper l’alimentation. Proprement. Autre souci rencontré, les suspensions électroniques se figeant… avec la même solution. Certes, il s’agit d’un souci logiciel ayant logiquement une cause et donc une résolution, mais une moto de série et de ce tarif ne devrait pas vraiment subir ce genre de désagrément. Surtout lorsque les sessions piste n’ont laissé paraître aucun souci d’exploitation en roulant à fond. Et heureusement.

Au moins ai-je pu apprécier le mode Rain, moins expressif bas dans les tours et laissant la puissance arriver avec douceur, donnant un visage plus civilisé à la Manx R. De quoi profiter d’évolutions calmes sur les grands axes, légèrement différer les reprises, sans priver de rien une fois dans le sinueux. Le confort est même de mise, avec une suspension plus souple ne perdant rien de son efficacité. Il y en a déjà assez de partout pour se réjouir d’une mécanique vivante et peu vibrante, ne proposant que peu de frein moteur et un équilibre très agréable. Alors, plus sportive que réellement GT, la Norton ? De position de conduite, oui. Surtout lorsque poser la pointe de pied sur le repose-pied fait entrer le talon en conflit avec le bras oscillant (côté gauche, donc).

La largeur des demi-bracelets est en tout cas un atout sur route pour placer la moto, l’emmener sur l'angle, tandis que je trouve mes marques. Les inclinaisons maximales font ressortir un emplacement haut des repose-pieds rendant tout frottement improbable, tandis que l’efficacité est de mise. Emmener la moto des épaules et avec les coudes est un plus sur route, tandis que l’on danse plus que l’on ne pense une fois la maîtrise arrivée, le rythme trouvé, la cadence et la bonne synchronisation des gestes. Certes une impression de poids suspendu façon « moto volante » (tout sous soi), se fait sentir, toujours au bénéfice d’un contrôle renforcé. Il peut encore arriver, aussi, que le shifter refuse obstinément de passer le rapport… Pourtant, la boîte est douce. J’en appelle alors à l’embrayage doux et précis pour que tout rentre dans l’ordre.

Sur autoroute

Le régulateur de vitesse est bien entendu de mise sur autoroute, quand bien même celui-ci est actif en courbe et prompt à maintenir la valeur fixée. De quoi se décontracter le poignet droit, souvent sollicité, tandis que mon fessier n’a pas trouvé à se plaindre de l’accueil ou de la forme de la selle. À allure soutenue, le carénage plutôt efficace semble faire filer l’air sans turbulence, tandis que la position de conduite apparaît correcte tout en étant prompte à faire travailler abdominaux et trapèzes, sans parler des poignets. N’ayant pas réellement emprunté d’autoroute, ces réflexions sont à relativiser. Tout comme il m’est difficile de donner une notion de régime et de vitesses associée ou encore de consommation. Toutes mes excuses (et un bon prétexte pour tenter de reprendre cette moto en parc presse pour un essai comparatif). La protection de la bulle fumée est minimale, mais suffisante, quand bien même elle est davantage conçue pour le look que pour l’efficacité. La bulle racing, testée sur piste, est nettement plus impressionnante de protection. On sent l’expérience Norton en matière de compétition.

Sur circuit

C’est par la partie circuit que j’ai commencé cet essai de la Norton Manx R Signature. Bien que présentée comme une moto de route pouvant occasionnellement mettre ses Pirelli Diablo Supercorsa SP sur piste, Norton nous avait réservé deux sessions de roulage sur le circuit de Monteblanco. Insuffisant, certes, pour chasser la performance ou prendre la pleine mesure du modèle ou de l’amplitude de ses réglages, mais largement pour se rendre compte du plein potentiel de la moto en tout domaine. Après quelques tours de découverte et de chauffe des pneumatiques, lesquels nécessitent une mise en régime pour alléger la moto, me voici en pleine analyse et surtout en mode Track.

Plus je réduis le contrôle de traction et de glisse et plus la moto devient efficace. Pour autant, elle élargit encore la trajectoire sur des sorties de courbes en m’embarquant plus que souhaité ou en ne répondant pas instantanément à ma demande, attendant d’être redressée pour relâcher de manière virile les chevaux et les Newtons. J’adapte mon pilotage et anticipe, tandis qu’elle fait montre d’une partie cycle pour le moins efficace. Au fil des réglages, elle passe de presque pataude dans certaines portions à réellement efficace et bien plus incisive.

Raffermies, mieux basculées sur l’avant, les suspensions apportent une réelle différence de comportement et un côté bien plus incisif. Je m’amuse à l’inscrire, tandis que je ne redoute pas de tordre la moto sur des freinages dantesques : c'est quasiment impossible. Les pneus crissent, j’inscris la moto et elle tourne d’un bloc sans aucun déséquilibre ni transfert de masse impromptu. Tout est une nouvelle fois sous contrôle, le mien autant que celui d’une électronique poussée que j’en viens à louer régulièrement par sa pertinence.

Les accélérations sont franches, la poussée très importante, au point de délester l’avant sur la petite bosse de mi-circuit commandant à un gauche en aveugle serré. Souvent, je me prends à passer le rapport supérieur sans même aller chercher la puissance maximale ni les tours minute supérieurs. Aux alentours de 6 000 tr/min, le couple donne l’impression de pouvoir expédier autant qu’enrouler, alors je passe les rapports dans la foulée, entre deux virages. Le shifter réagit aux commandes mais verrouille parfois le rapport. Il est sinon très efficace et particulièrement agréable et pertinent, à la montée comme à la descente.

Les quelques litres d’essence mis pour une session ont tôt fait d’être engloutis par le V4. Je prends de plus en plus de plaisir au guidon à mesure que la moto me semble plus facile. Celui d’une moto challengeante, certes, une hypersportive « modeste » qui joue sur un autre terrain que la performance pure. Quoi que. Plus de 275 km/h sans forcer à fond de 5 et la six qui passe sans broncher avant cela, c’est le droit serré qui me réfrène et surtout le prix de la moto… 43 750 €, on n’a pas envie de les coucher ou de les mettre dans les graviers… Je coupe tout en sachant qu’elle peut faire bien mieux, cette Manx R. Pour autant, elle m’a mis en parfaite confiance et n’a montré aucun signe de faiblesse. J’aurais aimé tester sans assistance, sans oser. Je la considère avec respect.

Partie cycle

Il y a de la complexité et de la nouveauté dans cette Norton ! Si l’amortisseur de direction Marzocchi, mécanique et réglable en dureté, n’a pas été noté dans la présentation de la moto, il est bien présent, sous le té inférieur de la fourche. Une fourche signée Marzocchi, elle aussi, tout comme le mono amortisseur arrière, tous deux développés spécifiquement pour la Manx R en Europe, là où sont produits les éléments d’exception. Semi-active, affichant 45 mm de diamètre et un traitement DLC sur ses tubes visant une redoutable longévité, la fourche inversée propose un débattement limité à 120 mm entièrement sous contrôle électronique. Tout comme l’amortisseur, lequel dispose de 126 mm de débattement.

Tous deux disposent de réglages indépendants et coordonnés par une centrale dédiée, laquelle analyse les informations retournées par des potentiomètres linéaires mesurant les constantes de l’élément d’amortissement (enfoncement, vitesse de coulissage et accélération). Indépendant de la centrale inertielle, donc, ce dispositif se veut très réactif et entend maintenir l’assiette de la moto aussi bien que limiter les éventuelles torsions. Dans les faits, c’est particulièrement efficace, notamment au freinage, afin d’éviter toute plongée et de conserver la roue arrière en contact avec le sol. Régi également par le mode de comportement choisi, le système adapte le niveau de confort et de raideur de la suspension à l’environnement et au choix utilisateur. Si l’ensemble reste ferme, le niveau de confort m’est apparu très satisfaisant au regard de l’ergonomie de la moto. De quoi passer les dos d’âne et déformations de la route sans aucun complexe.

Si j’ai déjà évoqué les jantes Rotobox, force est de reconnaître leurs grandes qualités et la possibilité d’apprécier leur bénéfice. Tout ce qui se trouve au-dessus de la ligne médiane de la moto se sent. En dessous, c’est comme si l’on s’affranchissait de toute liaison au sol. Redoutable. Pourtant, le retour d’informations est excellent, fin et précis et l’on sait parfaitement où l’on en est de l’angle ou de l’adhérence. Les pneumatiques officient donc eux aussi dans le sens d’un contrôle renforcé. Leur grip a en tout cas tenu bon malgré la charge, notamment celle imposée à la roue arrière sur les grosses accélérations. L’usure s’est même révélée assez régulière et le bord du pneu largement atteint sans que jamais rien ne frotte. À ce propos, l’ergot de béquille latérale n’est pas facile à trouver, mais au moins, il ne gêne ni visuellement, ni au moment de pencher. Cette moto est conçue comme une pistarde, mais de route. Bonne pour les rallyes si vous êtes fortunés !

Freinage

La nouvelle référence des étriers haut de gamme Brembo est présente sur la Manx R. Des Hypure dont on connaît par ailleurs la finesse de réaction et la puissance, tout en apportant un toucher des plus léger au levier. Un excellent combo. C’est une nouvelle fois le cas, y compris avec un maître-cylindre de la marque semblant plutôt simple en comparaison de ce que l’on trouve chez le fournisseur, lequel propose des éléments plus complexes. Le levier est réglable en écartement, mais l’amplitude est au final assez limitée, entre un levier ferme et un levier plus rapproché et moins ferme, mais toujours. Simplicité donc au menu : on pile et on voit.

Ajoutons la fameuse suspension adaptative et l’ABS Bosch de dernière génération utilisant une centrale inertielle Bosch 10.3ME offrant un contrôle très précis de l’ABS et la possibilité de le désactiver, un contrôle de glisse et surtout la fonctionnalité d’entrée en glisse dans une courbe gérée aux gaz, un couplage avant arrière sorte de CBS maison évolué (Combined Brake System) et une répartition désactivable tout en disposant de plusieurs niveaux d’intervention et l’on frôle la perfection à mon sens en matière d’efficacité et de feeling.

Sur piste, je n’ai sollicité fortement que le frein avant et ai toujours conservé un retour de grande qualité me permettant d’inscrire la moto au mieux lors de phases dégressives avant de tourner aussi bien qu’en rentrant sur les freins en exploitant le contrôle exercé sur l’angle par l’électronique. L’assiette de la moto est effectivement conservée par un anti plongée important, tandis que la moto s’inscrit d’un bloc solidaire et facile à placer. Contrairement à d’autres dispositifs ABS sportifs, la roue arrière reste au sol et permet de jouer finement sur une trajectoire au moyen des gaz. Pour tout dire l’une des meilleures expériences de freinage à ce jour, à mon sens.

Sur route, le frein arrière officie plus traditionnellement. Il n’est pas censé déclencher son ABS ni intervenir sur l’avant, mais la coordination avec l’amortissement apporte là encore un haut niveau de contrôle. Justement, l’ABS est presque imperceptible selon mes tests classiques. Les distances d’arrêt sont copieusement raccourcies.

Confort

Un essai d’une centaine de kilomètres sur route et quelques sessions piste n’ont pas suffi à me permettre de déterminer le niveau de confort réel de cette « routière ». À mon sens, elle est intermédiaire entre une piste routière et une sportive. Position de conduite engagée avec pieds relevés et jambes pliées, on est loin d’une RT, moins d’une VFR 1200...

Conclusion

Impressionnante à de nombreux égards, la Norton Manx R impose le respect, tant par le fait d’exister que par les choix opérés pour ce faire. Véritable moto d’ingénieurs et de marketing, elle est la synthèse de toutes les meilleures technologies actuelles implémentables sur une moto, judicieusement coordonnées et exploitées. D’un côté très simple, presque enfantin dans son paramétrage et son exploitation (et c’est une qualité), elle s’ouvre également aux utilisateurs et utilisations les plus poussés. Elle condense dans une partie cycle Sport GT, mais surtout sport un moteur V4, véritable curiosité technologique là encore. À double ride by wire et conception singulière, avec une puissance de 209 ch, il est en mesure de séduire par son caractère démesurément sympathique et déluré. On peut même lui trouver un côté parfois sage tant la moto se veut rassurante au travers de ses assistances, notamment sur l’angle. Respect.

Une chose est sûre, par contre, elle donne envie de rouler… beaucoup, longuement, sur piste ou sur route, d’ailleurs, pour continuer de profiter de ce qu’elle a à offrir : des différences notables avec la production actuelle et des solutions aussi onéreuses qu’utiles. Plus qu’une vitrine pour la marque Norton ou TVS, cette Manx R est un régal pour esthètes et amateurs de belles et bonnes mécaniques. Exclusive en un sens, notamment d'un point de vue tarif, inclusive en un autre tant elle permet de freiner fort et de ré accélérer plus encore en prenant la mesure de sa puissance, elle ne compte pas sur le prestige passé de la marque devenue mythique.

Son tarif, elle le justifie par la petite production, des éléments inédits par ailleurs et sûrement le développement intégral d’une moto ne partageant aucun point commun avec quelque autre de la production. N’en demeure pas moins que le modèle essayé nécessitait une mise à jour électronique afin de ne plus rester bloquée des suspensions ou dans un mode moteur donné et qu’à 43 750 € le bout, on se demande si la version standard à 23 250 € ne serait pas celle qu’il faut pour se faire plaisir en toute simplicité. Quitte à faire une croix sur l’amortissement piloté électroniquement et les jantes, prendre environ 7 kg et se montrer moins aisée à inscrire en courbe, on profiterait tout de même d’un sacré package, à la hauteur de la concurrence au demeurant difficile à trouver, tant au niveau de la catégorie moto que de la catégorie moteur. Reste à faire confiance à une marque offrant 3 ans de garantie, certes, mais dont l’existence même a jusque-là été bien tumultueuse. Sans parler d’un importateur à trouver/confirmer en France et d’un réseau à créer. Autant de challenges à la hauteur desquels cette première moto est, cela dit.

La fiche technique de la Norton Manx R

Disponibilité / prix

• Coloris (selon version) : Trophy Silver, Matrix Black, Celestial Grey, Aqua Green, Carbon, Glacier Blue
• Manx R : à partir de 23.250 euros
• Manx R Apex : 29.750 euros
• Manx R Signature : 43.750 euros
• Manx R First Edition : série limitée, prix sur demande

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR Pro
• Blouson Dainese
• Pantalon Dainese
• Bottes Alpinestars
• Gants RST