Essai moto Triumph Thruxton 400

Petit prix, bonnes sensations

Monocylindre TR de 398 cm3, 42 ch et 37,5 Nm, 176 kg, 6.795 euros

Vous pensez que les 400 cm³ sont de véritables machines à coudre ? Détrompez-vous. Je ne suis pas du genre à m’esbaudir devant une petite moto, aussi mignonne soit-elle. Pour autant, force est de reconnaître que cette Thruxton me fait de l’œil. En jaune, noir ou rouge, elle attire le regard autant que l'intérêt et retient l'attention par ses volumes contenus et ses caractéristiques certes modestes, mais prometteuses.

L'essai vidéo de la Triumph Thruxton 400

Découverte

De par ses formes rondes et travaillées mixant douceur et sportivité, elle est comme la garantie d'un plaisir inédit et loin de s'interdire. Proposée 6 795 € en France en avril 2025, un tarif premium pour la catégorie, la nouveauté d'entrée de gamme Triumph soigne son prix autant que son identité. Elle invite à la scruter dans le détail. Produite en Inde par Bajaj, au même titre que toute la gamme 400 de la firme, elle respecte des standards élevés de qualité et de finition, afin de ne pas ternir le standing à l'anglaise. La Harley-Davidson 750 Street doit se retourner dans sa tombe, elle qui a essuyé en son temps les plâtres de la production indienne autant qu'un échec commercial et ne bénéficiait pas de la même qualité.

Luxueuse dans sa sobriété, la Thruxton investit le moindre penny là où il faut pour ne pas décevoir. Tout juste critiquerai-je la commande de frein avant, laquelle est visuellement moins belle que les Brembo habituelles sur les cylindrées supérieures et surtout l'écrou de colonne de direction disproportionné à mon sens, quand bien même joliment travaillé de forme.

Pour le reste, du réservoir de 13 litres harmonieux aux commandes aux pieds typées "racing", en passant par le superbe bloc monocylindre, rien ne fait tâche sur la robe haute couture de la Lady. D'huile, la tâche, il va de soi pour une Anglaise, n'est-il pas ?

Peut être avez vous déjà lu ou vu les essais des Speed et Scrambler 400 X, lancées en 2024 ? Déjà enthousiasmantes, elles sont supplantées par le Café Racer que je découvre et ce jusque dans les promesses de son monocylindre retravaillé. Plus de puissance, de couple et de sportivité, il prône la santé de ses 42 ch, soit deux de plus que sur les aînées vendues à près de 150 000 unités de par le monde. Une puissance et une force distribuées 1 000 tr/min plus haut afin de fournir de nouvelles sensations et un sentiment d'allonge. Quant à l'ergonomie de la moto, elle propose une posture spécifique jouant elle aussi sur les sensations, mais surtout sur la conduite.

En selle

Mon mètre quatre-vingt m'a rarement paru excessif sur une moto. Sauf sur des Triumph. Comme c'était le cas sur les Street Triple 675, je retrouve ici l'impression d'une moto compacte et légèrement trop petite pour moi. Comme si elle était à l’échelle 1/1,1. Assis, mes genoux se trouvent sous le réservoir, à hauteur de culasse (est ce que cela va chauffer en été ?), jambes repliées par des commandes reculées, dont celle de droite fait entrer mon talon gauche au contact de la platine arrière lorsque j'envisage d'adopter la posture académique ou sportive (pointe des pieds). Au moins, les 795 mm de hauteur de selle autant que la suspension souple dans son premier tiers d'enfoncement me rassurent quant à la capacité à trouver aisément le sol pour les petites jambes : j'ai les genoux (encore eux) largement repliés lorsque le plat de mes bottes trouve le sol.

Quant au haut du corps, je suis surpris par la forme des bracelets. Pourtant au-dessus du té supérieur, ils imposent de se pencher en avant et s'ouvrent copieusement, y compris en largeur, donnant l'impression d'un important bras de levier et d'appuis inhabituels sur une moto de ce type. On se croirait sur une sportive de rallye.

Derrière la bulle symbolique, l'instrumentation semble immense, promouvant un compteur à aiguille au détriment d'un afficheur LCD de belle taille, mais bien plus difficile à lire. Notamment le compte-tours vertical type barregraphe. Le bouton "i" du commodo gauche, bien seul sur des éléments d'une sobriété exemplaire, donne accès aux fonctions de voyage (trips, consommations, heure) ainsi qu'au menu de configuration de la moto. On va à l'essentiel, de manière séquentielle.

Si je suis tenté de désactiver le contrôle de traction (TTC), je me ravise : la puissance ne devrait pas déborder les pneus de qualité et il est important de savoir comment il se comporte.

En ville

On ne conduit pas une moto à l'ergonomie sportive comme on emmène un roadster. Pour autant, les poignets n'ont rien à craindre, les paumes de la main non plus une fois habituées. Les bracelets très ouverts et larges sont par contre bénéfiques pour la maniabilité, à défaut d'être pleinement naturels de forme. Le rayon de braquage est tout à fait correct pour un demi-tour sans encombre. Stable à basse vitesse, notamment du fait de la géométrie bien différente de celle de la Tracker 400, elle se rapproche de la Speed 400 et la supplante même niveau sérénité. Elle est également plus réactive.

D'autant plus que l'on conserve facilement l'équilibre grâce au poids contenu, à la compacité entre les jambes et à l'avant serein. Quant aux allures, le monocylindre répond immédiatement et avec une force importante jusque sur le quatrième rapport. Sans jamais faillir, avec douceur et sans qu'il ne soit besoin de dépasser les 5 000 tr/min, il se balade littéralement dans les rues comme dans sa plage moteur. De quoi disposer d'un agrément supérieur et oublier les vibrations naissant au-delà de ce régime. La cinq peut raisonnablement être envisagée.

Svelte, étroite, la Thruxton se faufile partout et ne se pose aucune question, n'impose presque aucune hésitation. La largeur de ses rétroviseurs de belle facture et lisibles, entache peu les 775 mm annoncés tout en invitant à la prudence en remonte file.
En agglomération, l'amortissement se montre déjà doux et prévenant tandis que l'ensemble demeure ferme dans l'absolu, ce que je remarque sur les dos d'âne. Voici qui est prometteur sur route.

Sur départementale

Pleine d'allant, la Thruxton montre ici son visage le plus sportif, collant à son image. Au-dessus de 6 000 tr/min, aussi bien la partie cycle que le moteur changent et réclament une nouvelle manière d’être emmenés. Déjà, le monocylindre commence à vibrer copieusement à partir de 7 000 tr/min, reflétant la montée en régime plus vive, accompagnée d'une sonorité tirant sur les aiguës à mesure que l'on se rapproche de la zone rouge.

Située à 9 000 tr/min, la puissance maximale a beau être raisonnable dans l'absolu, on ne devine aucunement disposer de moins de 48 ch tant il ne manque de rien. Le rapport poids puissance dépend bien évidemment de la masse embarquée, mais l'énergie comme la santé du petit mono surprennent autant qu'elles convainquent. Poussant à près de 10 5000 tr/min, on profite d’une belle allonge quel que soit le rapport et de décollages à étages. Bien évidemment, la première n’emmène pas au-delà de 60 km/h, mais il y a toujours de quoi faire et bien faire.

De son côté, la partie cycle rigide impose une conduite engageant à utiliser les épaules et l'ouverture du genou. Comme une invitation à laquelle répondre ou non. Surtout, elle encourage à inscrire la moto dans les courbes serrées au moyen des gaz, en poussant le train avant sur la trajectoire idéale. En cela, elle me rappelle le comportement d'une hypersportive pré ère des assistances électriques, le côté impressionnant en moins.

Joueuse, appliquée sans être scolaire ni trop parfaite, la Thruxton 400 distille un plaisir simple et rare à la fois, prompte à plaire aux débutants et à convaincre les plus expérimentés. Sur les itinéraires bis, dans les cols de montagne, elle est particulièrement à l'aise et met en avant la qualité de son amortissement.

Sur autoroute

Cette bulle est trompeuse ! Bien évidemment, elle fend l'air et provoque un cône de protection limitant la pression de l'air, mais le casque est sonore et il est impossible de s'allonger pleinement sur le réservoir avec mon mètre quatre-vingt, malgré le bon recul en selle. Du coup, l'autoroute est d'autant moins agréable que l'on se retrouve dans la zone du compte-tours où les vibrations sont le plus sensibles. Dommage, tant la 6 est encore en mesure d'offrir de bonnes relances et tant le monocylindre semble apte à supporter le traitement. Il mouline, certes, mais on dispose encore de 3 000 tr/min de marge environ avant rupteur, lorsque l'on évolue sur la sur la surmultipliée. La cinquième se passe aux alentours de 120 à 130 km/h et pousse au-delà de 150, tandis que la sixième laisse à penser qu’elle accroche près de 170 km/h compteur au vu de ce qu’elle promet.

Partie cycle

Surprenante de pertinence et d'efficacité. Voici ce qui caractérise la Thruxton 400. Pour autant, les choix opérés sur l'amortissement, non réglable, aussi bien que sur les pneumatiques, l'empattement, ou encore les jantes légères, contribuent à l'aisance comme au comportement dynamique singulier, digne d'une plus grosse cylindrée. Ne serait-ce le réservoir de 13 litres. De type tubulaire et dit « à poutre hybride », le cadre acier est résolument rigide, tandis que le bras oscillant est en aluminium. Il permet de passer l’empattement à 1 376 mm, tandis que l’angle de colonne affiche 24,5°. De quoi ménager une chasse de 101,5 mm prompte à offrir un maniement intuitif en même temps qu’une stabilité insoupçonnable pour une moto de ce gabarit.

À propos de gabarit, justement, les plus grands pourront regretter de ne disposer que d'une précontrainte à l'arrière et surtout s'inquiéter des proportions réduites de la moto, courte et étroite, ne laissant pas forcément beaucoup de place pour les pieds et limitant la possibilité de se pencher ou de se reculer. De fait, une bonne masse peut aussi tasser directement le mono amortisseur et placer dans la zone ferme de sa course, induisant au passage un rebond plus prononcé, mais toujours jugulé par l’amortisseur à gaz à réservoir externe. Le débattement de 130 mm est suffisant pour ménager le confort, tout en restant limité et dans la norme pour une moto de route. La fourche inversée BPF à gros pistons, non réglable, je l’ai déjà évoqué, propose un diamètre de 43 mm fort valorisant visuellement et efficace de surcroît, tandis que le débattement de 135 mm apporte là encore une bonne filtration sans nuire à l’excellent guidage.

Freinage

Un seul disque à l’avant est-il suffisant pour stopper une moto de 176 kg ? Largement. Surtout avec un étrier ByBre à fixation radiale et une masse contenue à stopper. Le maître-cylindre est quelconque en comparaison, avec un levier non réglable en écartement, mais une forme agréable. Axial, il propose une puissance suffisante et un bon feeling permettant de tirer fort sans même déclencher l’ABS. De quoi littéralement soulever la roue arrière en cas de freinage à basse vitesse. La résolution de l’anti blocage permet de s’amuser grandement sur le sec. Reste à voir ce que donnera une activation sur le mouillé…

Quant au frein moteur, il est limité si l’on coupe les gaz, mais nettement plus important lorsque l’on rétrograde d’un ou deux rapports, faisant ressortir un amorti d’embrayage sans filtre : la roue arrière peut bloquer. Sympa si vous aimez la glisse et savez la contrôler, moins si vous improvisez… Au moins, le frein arrière officie avec simplicité et précision, permettant de bien asseoir la moto, comme il se doit.

De qualité et suffisant, le freinage permet de contrôler la trajectoire et d’inscrire au mieux la moto en limitant bien mieux les transferts que les autres membres de la famille 400. La fourche s’enfonce, mais ne redresse pas lorsque l’on actionne le levier droit sur l’angle. Impeccable.

Confort/Duo

Oui, cette moto est équipée pour le duo, comme en témoigne la poignée en forme de spoiler et du meilleur effet, tandis que les repose-pieds sont présents. Je n’ai pas pu tester la place arrière, du fait de la présence du capot de selle. Un élément de belle et bonne forme, qui s’enlève logiquement en ôtant l’assise en un seul tenant. Compte tenu du relatif confort de la place avant, l’arrière peut laisser envisager une bonne épaisseur, mais sachant que sa forme est étroite, afin de coller à la forme effilée et plutôt courte de la coque arrière, j’imagine qu’il faut un fessier étroit.

Pratique

Une prise USB C est bien intégrée dans le té supérieur. Accessible et positionnée sur le côté, elle constitue l’unique aspect pratique. Les valves coudées des jantes, pourtant traditionnelles des Triumph, ne sont même pas présentes. Dommage.

Consommation

Comme les roadsters et le trail, l’appétit de la Thruxton est limité. 3,6 l/100 km lors de cet essai en profitant du couple moteur pour ne changer que rarement de vitesse. Surtout, le monocylindre permet de ne pas se priver lors des relances. Même en tricotant de la boîte, on peut encore économiser du carburant. Jamais lors de cet essai je n’ai dépassé les 4 l/100 km, tandis qu’il est possible de descendre cette valeur moyenne dans le cadre d’une utilisation quotidienne. Le week-end, par contre...

Conclusion

Au moment de poser pied(s) au sol, j'ai le même sourire idiot que lorsque je roule avec cette Thruxton 400. Celui provoqué par cette petite qui a tout d’une grande. Elle fait oublier qu’elle n’est mue que par un modeste monocylindre, ou encore que ses proportions sont contenues pour offrir le meilleur de ce que peut proposer une moto de cette cylindrée : un bon rapport poids puissance, une partie cycle svelte et rigide et des performances de premier ordre. De quoi accrocher bien plus costaud qu’elle dans le sinueux et les portions techniques et surtout de quoi surprendre son monde. Certes, elle est valorisante et l’on ne devine pas forcément sa cylindrée, tant par son look proche de celui de ses aînées de 900 cm³ et plus que par son comportement moteur, résolument enthousiasmant.

Sobre, classe et classieuse, elle va à l’essentiel et le met en valeur. Ses assistances sont peu nombreuses, mais d’une efficacité rare. Elles laissent beaucoup de liberté, tandis qu’à propos de liberté, justement, on s’amuse à rouler à bord d’une mini sportive comme au guidon d’une moto plus performante, avec de nombreuses sensations, toutes bonnes. Surtout, on met un pied dans l’univers des classiques Triumph sans forcément se ruiner ni se douter que cette moto est produite en Inde et non au Royaume-Uni. Les jeunes permis apprécieront assurément le niveau de performances, tandis que les anciens pourront se laisser charmer comme ils le seraient par une Royal Enfield Guerrilla 450 mue par le moteur Sherpa. Cette Thruxton 400 dispose du charme de l’authenticité et des qualités de la modernité sans excès… Une recette gagnante à laquelle Triumph France semble pourtant moins croire qu’au succès de la Tracker.

La fiche technique de la Tirumph Thruxton 400

Disponibilité / prix

• Coloris : Rouge/argent, noir/argent, jaune/argent, blanc/gris
• Prix : à partir de 6.795 euros

Équipements essayeur

• Casque HJC RPha 72
• Veste Dainese
• Gants RST
• Pantalon RST
• Bottes Vanucci