Essai moto KTM 790 Duke

Coupez, elle est bonne.

Bicylindre LC8c de 799 cm3, 95 ch et 87 Nm, 185 kg en ordre de marche, 8.599 euros

KTM défraie à nouveau la chronique ! Et sans polémique cette fois, car c’est à l’occasion du lancement d’un nouveau modèle surprise, millésimé 2027, la 790 Duke. Dix ans de carrière affutée pour cette fine lame, présentée en 2016 salon EICMA de Milan, marquant l'arrivée du moteur bicylindre parallèle. Disponible en 2018, la moto devient une référence de sa catégorie grâce à son électronique étendue (centrale inertielle IMU, ABS en courbe, modes de pilotage). Mais deux ans plus tard, la 790 Duke s’efface, remplacée par la 890 Duke. En 2023, KTM relance la production de la 790 Duke présentée comme modèle plus abordable et compatible pour le permis A2.

L’anniversaire décennal du modèle se fait donc cette année. Le scalpel 790 Duke est dévoilé sur ses terres autrichiennes et se réinvente largement en châssis, suspensions, freins et style. Les routes autour du Grossglockner (3 798 mètres d'altitude), point culminant de l'Autriche entre la Carinthie et le Tyrol sont un écrin idéal pour accueillir la nouveauté et lui faire tailler de la courbe.

L'essai vidéo de la KTM 790 Duke

Découverte

La 790 Duke, c’est depuis l’origine, un design tranché, qui évoque vitesse, agilité, compacité et une certaine arrogance propre à la marque. C’est aussi de l’élégance dans un esprit mutin. La nouveauté maitrise ces codes, en réduit les outrances et les porte à un nouveau degré de modernité. À commencer par son optique qui abandonne enfin les deux grandes lames lumineuses. Déstructuré, futuriste, mais élégant, l’ensemble se fait plus raffiné. Entre quatre barres de feux diurnes loge un prisme central. Ce regard cybernétique loge entre les épaulements puissants, relevés, qui encadrent la fourche. Formant des écopes, leur surface à double biseaux dont les extrémités tronquées donnent plus de corps à la machine. Elles allègent aussi l’avant autour du réservoir de 13,5 litres qui lui aussi réduit ses volumes supérieurs extérieurs et s’affine vers le pilote. Celui-ci bénéficie d’une nouvelle assise aux revêtements doux, suivi de celle du passager, plus ergonomique. L’ensemble repose sur une nouvelle boucle arrière aluminium d’une seule pièce. Fuselée, elle aussi voit son poids se réduire et ses flancs largement s’ajourer pour accueillir, derrière les évents grillagés, la boite a air.

Cette structure est boulonnée sur le cadre tubulaire acier à qui prend, à fonction porteuse, le moteur LC8c. Inchangé, le twin parallèle de 799 cm3 (88 x 65,7 mm) compte deux arbres à cames et quatre soupapes par cylindre. Il dispose toujours de deux arbres d'équilibrage (dont l’un dans la culasse) et de pistons forgés à trois segments, reliés à des bielles forgées craquées. L'ensemble entraine un vilebrequin monobloc forgé dont les manetons sont calés à 75 et 285°. Niveau performance, c’est un peu flou… KTM annonce 105 ch à 9 500 et 87 Nm à 8 000, mais nous apprend, à l’issue de l’essai (!), que nos machines sont en 95 ch type A2. Et finalement que seules celles-ci devraient être commercialisées… Pour rappel, on perd alors 1 500 tours exploitables, car la puissance maximale est obtenue en même temps que le couple, au même régime... Bref, on avait bien vu que le bloc fonctionnait différemment, on a compris pourquoi.

Une électronique importante gère la Duke 790, mais son étendue est liée au pack que vous aurez choisi d’activer. Track ou Tech donnent en effet accès à différentes fonctionnalités (voir en fin d’article). De base, la centrale inertielle veille sur l’ABS, le contrôle de traction MTC simple est actif et trois profils de pilotage (Rain, Street, Sport) ajustent l’électronique. L’ensemble Track apporte une gestion différente de l’accélérateur Ride by Wire, l’anti-patinage, le Launch Control, le MTC sur l’angle avec variable.. etc. Avec l’offre Tech, s’y ajoute régulateur de vitesse, contrôle du couple MSR et le très utile Quickshifter double sens.

La géométrie ne change pas et la KTM reconduit un angle de colonne de 24,7°, une chasse de 100 mm pour 1 475 mm d’empattement. Mais l’ergonomie parait sensiblement différente avec l’adoption de nouvelles suspensions signées WP. La fourche inversée de 43 mm se règle facilement en compression (tube gauche) et rebond (tube droit) grâce aux habituelles hélices les surmontant. Mais, nouveauté, seuls cinq tours sont nécessaires pour les ajuster, limitant ainsi les tâtonnements et facilitant grandement l’opération. Les fourreaux coulissent désormais sur 150 mm (+10), complétés par la course de 170 mm (+20) de l’amortisseur ajustable en précharge et détente, mais monté en direct sur le bras oscillant. Ce surcroit de débattement est un point fort en dynamique pour ce roadster, mais aussi en ergonomie.

Autre évolution essentielle, ce sont les freins, eux aussi fournis par WP ! Vous le savez sans doute, l’équipementier a annoncé ce complément d’activité il y a quelques mois avec la création d’une usine de 6 000 m2 en Espagne. Non loin de… JJuan. Eh oui, toujours le lien avec la période CF-Moto. Pour se lancer, la firme avait besoin de partenaire d’expérience et s’est naturellement tournée vers le spécialiste ibérique. Deux étriers avant à montage et maitre-cylindre radial et quatre pistons mordent des disques de 300 mm. À l’arrière, un élément simple piston serre une frette de 240 mm. Ils stoppent la rotation des jantes alu de 17 pouces à cinq branches dédoublées chaussées de Pirelli Diablo Rosso Corsa II en 120/70 et 180/55.

Séduisante, valorisante, la KTM 790 Duke soigne les yeux du pilote. Équipements et finitions sont de hauts niveaux. Mention spéciale pour les fonderies des éléments de freinage, de la boucle arrière et la surface des éléments métalliques. Si l’on regrette l’absence d’un sabot moteur, le silencieux d’échappement profilé à double sortie et le bras alu caissoné conclue une dotation de qualité. Pratique, le filtre à air est placé sous la selle, très facile d'accès. Les intervalles de maintenance sont espacés de 15.000 km et la machine est garantie quatre ans.

En selle

Populaire, la 790 Duke le prétend aussi en hauteur de selle. Avec 825 mm, elle est effectivement facile à enjamber. Si le réservoir se fait étroit vers le pilote, la selle aurait pu davantage limiter l’arc de jambe pour plus d’aisance. En revanche, sa largeur au fessier est appréciable, rend le tout confortable sans être souple. Sur cette machine dynamique, la flexion des jambes est sans excès, les semelles posées sur des repose-pieds légèrement reculés. Gainés de caoutchouc, ils sont 7 mm plus haut qu’auparavant, mais sans gêner pour autant, car la course plus longue de l’amortisseur relève la poupe et bascule le pilote vers le guidon, large et presque droit. Avec l’impression d’être assis près de la colonne de direction. On maitrise ainsi mieux le train avant avec cet appui plus marqué des gants. Près des mains, les commodos sont au standard KTM, parmi les plus ergonomiques du marché. Multi directionnel, rétroéclairé et subtilement en creux, celui de gauche permet de piloter l’écran de 5 pouces.

La dalle « edgeless » évoque les smartphones récents et affiche une interface des plus ergonomiques. Les assistances montrent en modèle 3D leur zone d’intervention. Seul le choix des profils de pilotage est pénible, demande à rentrer dans le menu sans commande directe. Un grand compte tour défile sur le haut de l’écran, surmonte le tachymètre numérique. Parfaitement lisibles et plutôt didactiques, incluant jauge de carburant, de température moteur, conso moyenne et partiels, les instruments sont une vraie référence du genre. Une prise USB-C située à gauche de l’écran permettra d’alimenter vos périphériques, les leviers sont facilement ajustables en écartements et un amortisseur de direction veille sur la fourche.

En ville

D’énergiques pulsations habitent le twin qui ronfle gravement, sur les coups de gaz. En échappement d’origine, le bloc des KTM 790 n’est pas outrancier, même le joli silencieux Remus optionnel craque avec retenue lors des accélérations.

Dès les premiers mètres, compacité et sportivité signent les évolutions de l’Autrichienne. Réactif aux impulsions au guidon, le roadster se faufile dans le trafic, emmené par sa mécanique pétillante. Mais pas si souple. Le légal se tient tout juste en quatrième à 2 000 tours. Sous cette valeur, c’est plus compliqué. Mais le fonctionnement général est élégant, dénué de vibration. Embrayage souple et sélection précise se conjuguent à cette mécanique pour des évolutions urbaines agréables. Seul le rayon de braquage pourrait être plus réduit. Nos machines d’essais disposent de tous les packs et le quickshifter, un peu ferme pour certains, est sans défaut, précis et rapide. Les rétroviseurs à larges champs et montants profilés renvoient décidément trop de véhicules autour de vous. Le couteau de poche autrichien préfère aller scalper de la courbe.

Autoroutes et voies rapides

Tonique, le LC8c aime à prendre des tours où il se révèle enfin à la mesure de sa réputation. Notre plan de découpe prévoyait de l’altitude, mais un horizon changeant, donc pas de vitesse maximale. Juste de quoi apprécier une mécanique enjouée vers le haut du compte-tour. Mais type A2, elle heurte cependant vite la zone rouge lors des accélérations. À 130 km/h, la Duke tourne à 5 000 tours sur le dernier rapport. Suffisant pour doubler tranquillement, mais pas pour faire un dépassement éclair. Le confort est bon et on apprécie le régulateur pour faire passer ces longs moments d’ennui rectiligne. Notez les deux palettes sous la poignée droite pour monter ou descendre la vitesse souhaitée. Guère suffisant pour passer le temps. On ne méprisera pas la personnalité de la 790 plus longtemps. Les montées de cols nous tendent les bras, allons leur raccourcir les extrémités.

Départementales

La Duchesse entame sans préliminaire les ré-jouissances d’une bonne partie de roue en l’air et d’une virginité de millésime à déflorer. Son twin volontaire dès 4 000 tr sur les intermédiaires se fait réellement démonstratif après 5 000 révolutions-minute où la force arrive enfin pleinement. Mais à 80 km/h, le twin n’est qu’à 3 500 tours en sixième. La démultiplication un peu longue, 16x44, demande, elle aussi, du régime. Pour se relancer, on rentrera un voire deux rapports pour bénéficier de la force moteur. Le bloc délivre alors un bon ressenti de couple, mais demande a été cravaché et tenue dans les tours. Ça tombe bien, elle aime ça être cravachée la Duchesse. Jusqu'à gueuler en zone rouge. À nouveau, on heurte parfois le rupteur en pilotage soutenu, corollaire de performances maximales obtenues au même régime. Pas vraiment dérangeant, mais, ainsi, le moteur donne par moment l’impression de manquer d’allonge. À fond de trois et près de 140 km/h en flirtant avec le rupteur (9 000 tours), le délié de la route alpine s’enquille rapidement et demande de l’attention. Mais pas d’effort tant la 790 Duke est agile. Rigide, virant d’un seul bloc, elle attaque la route avec avidité.

Pas de doute, son surnom de scalpel lui est encore destiné. Avec son poids de 185 kg tout plein fait, l’Autrichienne est une sulfureuse ballerine que l’on dirige du bout des gants et des bottes. Chicanes mobiles ou changement de trajectoire se gèrent au regard. Très vite la partie cycle démontre un comportement sportif, un appétit pour évoluer avec rapidité. Chirurgical, le train directeur cisèle les lignes. Toutefois, en appui en virage long, la stabilité n’est pas la plus évidente du segment. C’est l’autre trait de caractère de la katoche : une vie, une exubérance physique sensible. Mais sous contrôle. Sur une aspérité prise sur l’angle, l’avant peut remuer, mais l’amortisseur de direction remet immédiatement de l’ordre et l’on se prend au jeu d’un peu de mouvement au guidon. L’électronique est tout aussi vigilante et efficace pour contrer les glisses dont l’enveloppe arrière peut vous gratifier. MTC et réduction du couple MSR laisse à peine l’enveloppe dériver avant que l’on monte les rapports au quickshifter. Rapide, précis, le système demande à peine plus de consistances au rétrogradage. Les vitesses s’empilent sur l’embrayage anti-dribble alors que l’on prend le levier de frein.

Franche, l’attaque des étriers WP est aisément modulable à la commande et la fourche s’enfonce progressivement puis régule très bien sa course, aidée par des débattements supérieurs à l’habitude sur un roadster. J’avais également réduit la compression et fermé le rebond pour un comportement dynamique. Le ressenti de l’avant est alors efficace, à peine réduit par une carcasse de pneu un peu ferme. Bon point, on peut tenir longtemps les freins sur l’angle sans mouvement parasite. Calée sur le flanc de ses Pirelli, la KTM passe sur un filet de gaz parfaitement régulé par une injection ultra-précise. La remise des gaz pose alors 87 Nm de couple sur l’asphalte et relance vaillamment, sabre au clair, la Duchesse dans une nouvelle valse aiguisée.

Si vous arrivez à modérer le rythme à son guidon, la 790 Duke se fait compagne facile, naturelle. La docilité de la mécanique se joint à la facilité de prise en main du roadster coquin. Mais pas facile de résister à cette muse piquante…

Partie-cycle

Avec son poids contenu, la KTM s’emmène avec aisance et efficacité. Rigide, réactive, compacte, la 790 Duke est une sportive en tenue légère dont le grand guidon aide aux évolutions. L’amortisseur travaille avec une certaine progressivité en dépôt d'un montage en direct sur le bras oscillant.

Freinage

Puissants, les étriers à montage radial avant délivrent une attaque franche, mais modulable. Un peu de retenue permet de doser efficacement la force de décélération. L'élément arrière est tout aussi précis, assurant un complément de guidage en courbe.

Confort/Duo

Selle pilote et passager assurent un bon niveau de confort. L’accompagnant bénéficie de repose-pieds moins reculés et plus bas. En revanche, pas de poignée de maintien de série… L’amortissement de qualité participe à la sérénité.

Consommation

5,2 à 5,7 litres au 100 km d'après le cerveau électronique pour notre essai un peu appuyé. De quoi faire 250 km de chahut épicé aux alentours.

Conclusion

Coupez, elle est bonne. Et pas que physiquement. Chaque prise de courbe avec la KTM 790 Duke est un moment de plaisir brut, pas toujours velouté, mais sans filtre, sensible. Son moteur volontaire demande certes à être maintenu dans les tours, mais se lie avec brio à une partie-cycle précise, une électronique sans défaut et un freinage de qualité. L’ensemble confère une prise en main efficace dont la facilité apparente doit laisser aux novices une certaine prudence. Agile, voire vive, la Duchesse préfère les cavaliers d’expérience. Mais ne fait pas pour autant payer cher ses atouts, échaudés par la concurrence collaborative chinoise. La nouveauté ne demande, de base, que 8 599 € ! Le pack le plus complet (Tech) la place à 9 498 €.

De quoi tenir en respect les nombreuses prétendantes du segment. À commencer par la CFMoto 800 NK, tarifée 6 999 €, mais bien plus lourde et moins élégante. La Honda Hornet 750 dardera son prix de 7 990 €, mais aussi un poids supérieur et des finitions inférieures. Suzuki propose sa GSX-8S en promo à 7 599 € (8 999 € habituellement). Moins performante, la Suz’ est plus facile de prise en main et son train avant parmi les meilleurs. Chez Yamaha, la MT-07, 9 999 € est là aussi plus timide en dynamique, la MT-09 plus chère à 10 699 €. C’est sans doute Triumph qui se place le mieux. La Trident 660 demande 8 695 € 95, la Trident 800, 9 995 €.

Cette cour perfide n’intimide pas la nouvelle Duchesse qui s’offre désormais au plus grand nombre. Modernisée, optimisée, la KTM 790 Duke tient son rang d’aristocrate pop’. Si des têtes doivent tomber, ce sera sous la lame du scalpel autrichien.

La fiche technique de la KTM 790 Duke L

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses, revêtement variable.
• Météo : soleil de 15 à 30°C
• Roulage : 180 km, route
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : orange/noir, noir
• Prix : 8.599 euros

Équipements de la KTM 790 Duke

Équipements essayeur

• Casque HJC RPha 72
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Gants Rekurv
• Basket Vanucci