Essai moto Honda CB750 Hornet E-Clutch

Du miel dans la sélection

Bicylindre en ligne à 270° de 755 cm3, 91,8 ch et 75 Nm, 196 kg, 8.490 euros

Il y a comme un vrombissement dans l’air chez les roadsters depuis qu’une certaine CB750 Hornet a envahi le segment. En 2023, la marque ailée crée la surprise en annonçant le retour de son insecte. Et c’est un essaimage réussi avec près de 42 000 unités vendues au niveau mondial, 16 000 en France. En deux ans, la nouveauté est la championne des ventes du secteur.

Et entre temps, Honda dégaine l’e-clutch, un embrayage semi-automatique qui veut repenser le quickshifter. Déjà testé sur les 650 à quatre cylindres, CB et CBR, le système se greffe cette fois sur le twin de la star des midsize. C’est à Faro (Portugal) que nous étudions le vol assisté de la nouveauté.

L'essai vidéo de la Honda CB750 Hornet E-Clutch

Découverte

À peine deux ans après son éclosion, la Hornet a muté esthétiquement. Oh, assez peu, mais sensiblement tout de même puisque c’est son optique avant qui s’inspire désormais de la reine de l’essaim, la CB1000 Hornet. On retrouve donc les deux feux encadrés d’excroissances de part et d’autre. L’élément est dominé par l’écran servant aux instruments avec toujours une grâce perfectible. Heureusement un cache optionnel permet une meilleure intégration visuelle. Également, le modèle e-clutch s’équipe d’un sabot moteur qui habille subtilement le bas de la machine.

La machine n’évolue pas plus. Encadrant le bidon de 15,2 litres, les écopes forment toujours de courts ailerons. Sur ce réservoir aux épaulements subtilement tronqués s’appuie l’assise pilote. Roadster sportif oblige, elle est surplombée par la selle passager fort compacte, posée sur une coque arrière aux évidements en tunnels très sportifs. Évidemment, pas de poignées de maintien… Notez que les clignotants disposent d’un système d’arrêt automatique et les éléments arrière s’animent en cas de freinage d’urgence (Emergency Stop Signal). La poupe se conclut sur un feu de bonne taille sans prétention esthétique.

L’ensemble repose sur un châssis tubulaire acier – boucle arrière soudée au cadre principal – de type diamant. La structure bénéficie des zones de rigidité et de flex étudiées pour délivrer un contrôle optimal de la machine. Avec 16,6 kg, cette ossature est plus légère que celui d’une CB650 R (18,5 kg). Elle s’appuie, en élément porteur, sur le nouveau bicylindre en ligne de 755 cm³ (87 x 63,5 mm). Sa culasse abrite une technologie Unicam chère à Honda et utilisée en compétition par les machines de cross CRF450R. L’élément unique anime donc huit soupapes de 35,5 mm à l’admission et de 29 mm à l’échappement. Pour un caractère mécanique affirmé, les manetons du vilebrequin sont calés à 270°, entrainant une cadence d’allumage arythmique. Ses cylindres reçoivent un traitement de surface NiSiC (NickelSilicon Carbide) identique à celui des hypersports de la marque. Le twin adopte des corps d’admission de 46 mm et des conduits rectilignes au système breveté « Vortex Flow Duct » pour un mélange optimal air-essence. Enfin, dans un souci de compacité, les deux arbres d’équilibrage sont animés par le pignon d’entraînement primaire.

Disponible pour les A2 en 35kW, le bloc délivre ici 92 ch à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 révolutions.

Cette cavalerie est sous surveillance électronique. Via une poignée d’accélérateur désormais Ride by Wire, trois modes de conduite préprogrammés (Rain, Standard et Sport) modulent ainsi, sur trois niveaux, puissance, frein moteur et contrôle du couple (anti-patinage-cabrage). Et le tout peut être personnalisé via deux profils « User ».

L’embrayage est à glissement assisté pour le plaisir du pilotage sportif. Et qui dit sport dit passage de rapport rapide… Cette Hornet s’équipe donc de la technologie e-clutch. L’idée du principe est celle de mêler un embrayage automatique DCT très simplifié à un Quickshifter évolué. En clair, on conserve levier d’embrayage et sélecteur, mais l’automatisme peut gérer tous les rapports, démarrage et arrêt, sans débrayer. Il est cependant toujours nécessaire de passer les vitesses au pied. C’est donc une sélection semi-automatique avec laquelle on retrouve une gestion naturelle, habituelle et personnelle des rapports. Un quickshifter +. Le dispositif est même désactivable via l’écran TFT pour retrouver un ensemble embrayage-sélection manuel.

Implanté en premier lieu sur les quatre cylindres des CB et CBR 750, l’e-clutch évolue en 2026. Le dispositif éloigne judicieusement son carter de 50 mm de la jambe droite pour plus de confort. Également, au rétrogradage, le système donne un très léger coup de gaz afin de mieux synchroniser mécanique et boite pour encore plus de douceur et de précision. La technologie offre également la possibilité d'ajuster la force nécessaire pour utiliser le sélecteur de vitesse selon trois niveaux d'intensité afin d'éviter les changements intempestifs.

La géométrie est inchangée avec un empattement court (1 420 mm), auquel le roadster associe un angle de colonne de 25° et une chasse de 99 mm. Le train avant repose toujours sur une fourche inversée Showa SFFBP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm à fonctions séparées : compression dans le tube gauche et détente à droite. Dénués de réglage, les fourreaux prennent une jolie teinte rouge sur les Hornet blanches et noires et se parent de gris sur les autres coloris. L’amortisseur de même marque de type ProLink est ajustable par cliquet sur 7 niveaux en précharge uniquement. Monté sur biellettes, il gère sur 150 mm les mouvements du bras oscillant acier, simple, mais de bonne facture.

Élégantes, les jantes aluminium de 17 pouces à 5 bâtons ajourés et dédoublés chaussent cette année d’excellents Michelin Road 6 en 120/70 et 160/60. Pour stopper leur rotation, des étiers avant radiaux Nissin à quatre pistons attaquent des disques à frètes pétales de 296 mm. La pince arrière simple piston serre un élément de 256 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies. Autre équipement de sécurité, les clignotants arrière s’activent pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

Fabriqué au Japon, la nouvelle Honda CB 750 Hornet e-clutch affiche une finition soignée. Qualité des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments, intégration… il n’y a guère de faute de goût. Toutefois, la pédale de frein en tôle emboutie dénote un peu et fils et connectiques sont trop visibles du côté gauche du moteur. L’ensemble compose une machine racée de 196 kg.

E-clutch

Pour aller plus en détails : au cœur du système Honda E-Clutch se trouve une unité d'entraînement et de commande du moteur (MCU). Celle-ci comprend deux petits moteurs de 32 millimètres de diamètre positionnés côte à côte. Ils entrainent un petit train d’engrenages qui fait pivoter une came crantée reliée à l’arbre de levier d'embrayage. Celui-ci est divisé en deux, car, au-dessus de la came, un barillet est lié au levier d’embrayage. Ainsi, manuellement ou automatiquement, l’arbre peut entrainer la tige de poussée.

Pour fonctionner, le système lie l’électronique (ECU) au mini-moteur (MCU) selon les infos de divers capteurs : régime moteur (vilebrequin), l'angle du papillon des gaz, la position du rapport, la charge sur la pédale de changement de vitesse, le désengagement de l'embrayage, les indicateurs de compteur et la vitesse des roues avant et arrière. Si l’on actionne le levier d’embrayage, l’automatisme se désactive. Mais il n’y a plus guère de raison, en dynamique, de recourir à la commande manuelle.

En selle

Pour être accessible aux plus nombreux, la selle ne culmine qu’à 795 mm du sol et se fait très étroite à sa jonction au réservoir. Avec mon mètre quatre-vingt, mes jambes auraient apprécié, à la longue, une assise plus haute afin de réduire leur flexion. Cette dernière est toutefois sans excès, là aussi conforme aux codes du segment. Incliné, le buste entraine un léger appui des gants sur un cintre plutôt large. Un bon point pour la maniabilité et le contrôle.

Sous les yeux, l’écran TFT couleur de 5 pouces emprunté à la CB 1000 R reprend nettement les caractéristiques de celui-ci. Il propose ainsi 4 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. À sa gauche, la jauge d’essence, à droite le mode moteur engagé et ses niveaux d’assistances. En dessous, les nombreuses informations de consommation, trip partiel, odomètres… etc. Et au sommet, horloge et température moteur. L’ensemble se pilote au commodo gauche via plusieurs poussoir et joystick. Relativement intuitive, l’interface est surtout remarquablement ergonomique. On ajuste ainsi facilement les aides électroniques et profils de pilotage.

La moto est également connectée à travers son système HSVC qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS.

En ville

La Hornet conserve sa sonorité vive, vrombissante. Mais c’est bien sur l’e-clutch qui fait la différence avec les millésimes précédents. La prise en main est d’autant plus évidente avec l’ajout de cette technologie. Il est toujours bluffant de passer la première au sélecteur ou de s’arrêter en deux sans toucher l’embrayage. Et même sur ce twin, le système fonctionne à la perfection, avec une douceur remarquable. Un peu comme sur une boite à double embrayage, au passage de vitesse l’électronique engage à moitié l'embrayage, à la montée comme à la descente des rapports. Cela réduit les "chocs" de transmission. L’automatisme s’apprivoise très vite et s’oublie tant son fonctionnement est intuitif. À l’inverse du quatre cylindres, le twin moins lisse rappelle davantage de rétrograder. Non pas à cause de hoquets, mais en raison d’une vie plus perceptible qui fait penser à rentrer les rapports. Un bon point, car, si l’e-clutch évite tout à-coup, il n’est pas forcément recommandé de démarrer en trois, quatre ou plus… D’ailleurs, l’indicateur de rapport engagé clignote avec un signe dirigé vers le bas et suggère de descendre un rapport.

Disponible, le bicylindre reprend dès 1 500 tours en cinquième sans hoqueter, avec d’autant plus de naturel que l’e-clutch peut légèrement patiner au besoin. Également, injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre. En évolution urbaine la Honda démontre toutes ses qualités d’équilibre. Elle s’emmène sans effort dans le trafic des boulevards et les rues étroites. Un rayon de braquage correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre.

Autoroute et voies rapides

Avec son Unicam et une démultiplication finale en 15x46, le twin aime à prendre du régime et monte dans le haut du compte-tour avec une frénésie enthousiasmante. Démontrant peu d’inertie, la mécanique s’emballe au-delà de 7 000 révolutions. À nouveau, l’e-clutch séduit par sa précision et sa vitesse de mise en œuvre afin de seconder la vitalité du bloc.

Quelle que soit l’allure, la tenue de cap est sans défaut. 
Revenu au légal, l’insecte frémit à peine à 5 250 tours, ne laissant filtrer que la vie habituelle de son bicylindre équilibré. Pour relancer avec force, on descendra cependant un rapport afin de s’approcher de la crête de couple.

Départementales

Cette version semi-automatique de la Hornet se montre tout aussi efficace sur route. Essayée avec un excellent quickshifter en 2024, la CB750 dévoilait une certaine sportivité. On retrouve ce trait de personnalité avec l’e-clutch dont le fonctionnement est tout aussi performant et lisse encore davantage les changements de rapport.

Point fort, le twin est remarquable en tout point. Ce bloc sait finement distiller sa vie et son exubérance communicative. Sa force sur les intermédiaires dynamise copieusement les évolutions dès 5 000 tours. Et 2 000 révolutions plus haut, il se fait nettement plus sport. Quelle que soit l’allure, il offre un fonctionnement mécanique un peu gras, avec un léger ressenti du coup de piston. La démultiplication en 16x45 peut sembler un peu longue en théorie, mais ainsi le roadster possède une bonne allonge et sa force est sensible sur une large plage de régime.

Autre qualité dynamique, les rapports s’empilent sans mal avec l’e-clutch, gratifiant le pilote d’un jappement sourd en synchronisant l’ensemble moteur/boite. L’embrayage avale le tout sans soucis et le frein moteur ajustable permet de configurer les évolutions selon vos souhaits.

La géométrie dynamique donne une aisance naturelle en tracé serré et une appréciable capacité d’improvisation. À nouveau on apprécie ce guidon large pour emmener la Honda dans le sinueux. Avec son enveloppe arrière en seulement 160 de large, elle survole les courbes en un slalom rapide et précis. Bien qu’un peu souple, mais bien freinée en fin de course, la fourche travaille correctement et place la machine avec précision.

Forte, mais modulable, la morsure des Nissin fait plonger la fourche un peu trop vite, mais laisse la moto saine. C’est également le cas si l’on décélère sur l’angle, conservant à la Hornet une belle neutralité. Et la garde au sol offre de bonnes inclinaisons.

Sur nos routes humides, l’électronique se montre efficace pour limiter les dérives éventuelles des Michelin Road 6. Il n’a guère à travailler tant ces pneus se montrent sûrs et efficaces. La gomme auvergnate suffit même à encaisser les 75 Nm de couple quand on désactive le système… SI les virgules sont alors possibles, elles restent rares grâce à l’excellente liaison poignée d’accélérateur-injection. Dénuées d’à-coups, les relances pilotent la roue arrière au millimètre. À rythme moins soutenu, on apprécie une machine douce et prévisible.

Partie-cycle

Honda reste fidèle à sa réputation avec le châssis de cette CB 750 Hornet. Neutre et précis, il s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi agile que contrôlable.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, l’équipement assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante, mais très modulable. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe.

Confort/Duo

Si l’amortissement est perfectible, il est conforme à celui du segment. Un réglage de l’amortisseur améliore sensiblement le confort et le comportement. De plus, la position de pilotage n’est pas radicale.

Consommation

Non relevée.

Conclusion

Roadster dynamique, la CB750 Hornet se donne de faux airs de boite automatique avec l’e-clutch. On parlera d’effet séquentiel pour rester dans le registre sportif. Le système apporte une douceur nouvelle qui ne sacrifie en rien au potentiel sportif de la Hornet 750. Et la sonorité du coup de gaz au rétrogradage flatte chaque fois les tympans. Tarifée 8 490 € TTC, la Honda CB750 Hornet e-clutch contient son tarif en apportant un agrément supplémentaire.

La nouvelle Triumph Trident 660, 8.695 €, trouve là un nuisible bourdonnant. Même chose pour la CFMOTO 675 NK certes très abordable à 6 499 €. De quoi se ménager un répulsif. Ce sera différent pour la Latine Aprilia Tuono 660, 10.599 €, bien plus élégante, mais moins accessible.

Efficace, la Suzuki GSX-8S, peut lutter avec son ensemble moteur-partie cycle de premier plan et un prix promo de 7 999 € (8 999 € habituellement). Enfin, l’espiègle Yamaha MT-07, proposée à 7.799 euros voit ses diapasons sonner moins justement avec ce vrombissement.

Novatrice, efficace, la CB750 Hornet e-clutch met du miel dans le quotidien avec cet automatisme de sélection précis et discret.

La fiche technique de la Honda CB750 Hornet E-Clutch

Disponibilité / prix

• Coloris : Blanc, Noir, Gris,Jaune
• Prix : 8.490 euros

Équipements essayeur

• Casque HJC RPha-71
• Blouson Louis Detlev
• Gants Vanucci
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0