Essai moto Ducati DesertX V2

Plaisirs adultes

V2 à 90° de 890 cm3, distribution variable, 110,3 ch et 92 Nm, 209 kg, 17.490 euros

Spécialiste des machines sportives de caractère, Ducati a su investir avec élégance le segment fort concurrentiel des trails. Et s’en démarquer avec un inattendu concept en 2019, devenu réalité en 2021. Année où la marque de Bologne produit une machine plus typée off-road : la DesertX. Bicylindre Testastretta 11° à distribution desmodromique, cadre treillis, la baroudeuse pure Ducat’ adoptait, de plus, un style hors pair. Décliné de celui des Cagiva Elefant 750 et 900 (1987-1993), le dessin de la nouveauté emportait alors les cœurs des trails-addict.

Depuis un an, la nouvelle plateforme V2 égrène les déclinaisons de la gamme autour d’un nouvel ensemble moteur-châssis. Après les Multistrada V2, Panigale V2, Streetfighter V2, Monster et Hypermotard V2, la DesertX se réinvente largement sur le même concept. Plus affirmée en style et efficacité, l’Italienne atteint l’âge de la maturité. C’est aux environs d’Alméria (Espagne) que la belle nous propose ses charmes pour public averti.

L'essai vidéo de la Ducati DesertX V2

Découverte

Difficile de renouveler un style déjà iconique, forgé par le designer français Jeremy Faraud. Et pourtant, Ducati propose une version encore plus racée et plus dynamique de son égérie aventurière. La légèreté souvent revendiquée par la nouvelle architecture semble déclinée esthétiquement sur la machine. C’est notamment les cas des volumes des carénages. Leurs épaulements marqués logent les clignotants aux extrémités et encadrent une double optique retravaillée, incrustée dans une ouverture rectangulaire. Modernisée, elle est dominée par une bulle de bonne taille, mais non ajustable.

Plus sculptées, les surfaces inférieures reçoivent des échancrures latérales et plongent en écopes facettées autour du radiateur. Plus haut, les lignes filent vers le réservoir en polymère de désormais seulement 18 litres (- 3) qui malheureusement perd aussi son orifice déporté côté droit. Mais ses parties basses de chaque côté du moteur logent désormais des crashpads. Une bonne idée. L’assise pilote évolue également, s’affine et monte davantage sur le bidon. Dans son prolongement, la selle arrière compose un ensemble presque plat, conclue d’un feu effilé à peine habillé.

Comme sur les autres machines V2, un solide cadre monocoque en aluminium utilise le moteur comme élément porteur associé à nouveau bâti arrière en treillis tubulaire acier, en partie fixé sur les têtes de culasses du bloc italien. Il descend également très bas sur l’arrière du moteur, les montants passant devant le pivot de bras oscillant. Également, les solides platines aluminium de repose-pieds participent à la sensation de solidité d’ensemble. Notez que le filtre à air est judicieusement accessible derrière la colonne de direction.

On retrouve donc le V2 à 90° de 890 cm3 (96 x 61,5 mm) à admission variable IVT pesant seulement 54,4 kg. Homologué Euro5+ il est 5,8 kg plus léger que celui de la 950 et basculé en avant de 20° pour d'obtenir une répartition optimale des masses. Plus de rappel desmodromique des huit soupapes ; basculeurs et ressorts animent ces valves à tige creuse. Dans cette version conçue pour les évolutions polyvalentes, le bloc favorise la disponibilité moteur à bas régime. Il délivre ainsi 110 ch à 9 000 tr/min et 92 Nm de couple à 7 000 tr/min. Des valeurs de rotations encore plus faibles que sur la Multistrada et 70% de la force dès 3 000 tours.

Et pour garantir une meilleure disponibilité à tous régime, l’admission variable ajuste en continu le calage de ces soupapes dans une plage de 52° de temps moteur par rotation de l'arbre à cames (système par pression d’huile). 80 Nm sont disponibles de 4 300 à 8 400 tours et croisent déjà 90 ch à 7 000 révolutions. De quoi dynamiser largement le nouvel étalon de Bologne.

L'étagement de boîte de vitesses est spécifique à la DesertX. Les première et deuxième vitesse sont raccourcies pour améliorer les relances en évolutions lentes. Les cinquième et sixième rapport sont allongés pour favoriser le confort sur route. Comme sur la Multistrada, le volant moteur est modifié pour dynamiser les accélérations. Enfin, une version A2, 95 ch bridable à 47,5 ch, est disponible.

Cette sérieuse mécanique est sous contrôle d’une large armée de puces. La centrale inertielle (trois axes six directions) régit à tout moment et sur l’angle le fonctionnement des assistances composant le DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control). S’y notent l’ABS, le contrôle de traction (DTC) (8 niveaux /Off), celui du wheeling (DWC) (8 niveaux /Off) et du frein moteur (EBC) (3 Levels). Six profils de pilotage ajustent le comportement moteur et celui des assistances : Pluie, Urban, Touring, Sport, Enduro, Rally.

Enduro définit le niveau des aides électroniques et réduit la puissance à 75 ch, mais délivre des réponses marquées à l’accélération pour satisfaire au besoin hors bitume. Rally donne toute la puissance et assure des évolutions tout terrain encore plus dynamiques en coupant également ABS et DTC. Quatre modes de puissances dédiés (High, Medium, Offroad et Low) peuvent être associés à un autre profil selon les préférences du pilote.

L’embrayage est bien sûr anti-dribble et la sélection confiée à la dernière version du quickshifter maison. Le capteur est désormais positionné sur le tambour/barillet de sélection afin de répondre au plus vite et naturellement aux injonctions et faciliter l'identification du point mort.

La géométrie évolue légèrement, privilégiant le dynamisme du train avant. L’angle de colonne se ferme de 0,7 unité soit 27°, la chasse se réduit à 115 mm (-8). Mais l’empattement augmente à peine, 7 mm, soit 1 615 unités.

Ducati fait reposer sa DesertX sur une fourche inversée KYB de 46 mm entièrement ajustable. Elle s’associe à un mono-amortisseur de même origine et réglages. Désormais placé en position centrale, il est lié au double bras oscillant aluminium de forme boomerang par une épure de suspension arrière originale. Le système de biellette fonctionne en effet sous la selle et donc sans élément bas exposé. Les éléments coulissent sur 230 et 220 mm, donnant à la DesertX une très respectable garde au sol de 253 mm.

Pour stopper la séduisante baroudeuse, des étriers monoblocs à montage radial, mais commande axiale Brembo M4.32 à quatre pistons attaquent deux disques de 305 mm. L'élément opposé à double piston serre un plateau de 265 mm. En alliage d’aluminium léger, les jantes rayonnées à valves coudées de 21 et 18 pouces chaussent des Pirelli Scorpion Rally STR en 90/70 et 150/70. Des éléments rayonnés sont disponibles en option.

Élégante et racée, la Ducati DesertX avoue une finition sans reproche et un équipement de haute qualité .L’habillage en plastique épais sied à cette fringante aventurière et induit une certaine solidité. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont un peu présent côté gauche, le bloc s’abrite derrière un solide sabot aluminium, esthétique, quoiqu’un peu étroit. On regrette enfin l’absence d’un vide-poche fermant à clef et celle de poignées chauffantes de série. Mais l’ensemble est particulièrement valorisant, tant en style qu’en matériaux.

En selle

En aventurière revendiquée et maîtresse de plaisir assumée, les longues jambes de la Ducati DesertX place sa selle à la hauteur de ses prétentions : 880 mm. Comme la machine est remarquablement fine, je pose mes semelles quasiment à plat avec mon mètre quatre-vingt-quatre. En option, les plus exigeants hausseront cette valeur de 20 mm avec une selle haute ou inversement la rapprocheront du sol. Un kit de surbaissement de suspension réduit encore cette valeur d’autant.

Redéfinie, l’ergonomie est excellente. L’assise offre un bon recul et, sur des repose-pieds à peine reculés, placés dans l’axe du bassin, les jambes ont une flexion sans excès et un placement dynamique. D’autant que, légèrement relevée, l’assise fait basculer doucement le buste et tomber les mains sur un très large guidon à diamètre variable. Assis, la position est idéale pour contrôler le train avant que l’on domine subtilement. Et c’est également le cas debout. Étroite, la machine s’enserre naturellement, les bras contrôlent à nouveau facilement le cintre sans faire ployer l’échine. Seul l’écran pourrait alors être pivoté davantage pour une lecture plus juste. Emprunté à la Multistrada, cet élément TFT couleur de cinq pouces, désormais horizontal, reprend les spécificités du trail routier, y adaptant son électronique plus étendue. Trois affichages sont proposés, mais chacun offre ou fait disparaitre une ou deux fonctionnalités que l’on aurait aimé conserver à tout moment. Ainsi, en style Route Pro, deux petits compteurs indiquant le niveau de puissance et de couple délivré, peu utile, effacent la température extérieure. La disposition Rally avec son road-book latéral à paramétrer est aussi le seul à laisser accessibles les assistances électroniques en roulant, quel que soit le profil de pilotage retenu. Les coloris doux et navigation générale sont qualitatifs. L’ensemble se contrôle au commodo gauche via des poussoirs ergonomiques dont un nouveau bouton multidirectionnel hélas non rétro-éclairé. Enfin, on pourra bénéficier d’une navigation Turn by Turn, mais pas d’un vrai GPS avec carte.

Les nouveaux et très jolis leviers Brembo sont ajustables en écartement par molettes crantées, facilement accessibles derrière de solides pare-mains plastiques de série. Même qualité pour les bocaux d’hydraulique profilés au guidon. Notez le puits de fourche parfaitement gainé et, sous l’écran, un cache qui fait accéder aux deux ports USB-A et C. Enfin, la barre porte accessoires domine toujours les instruments.

En ville

Contrairement à la Multistrada V2 qui ne demande qu’une pression d’un doigt et une toux discrète pour lancer le moteur, la DesertX réclame un appui plus long sur le démarreur. Dommage. Il trépide ensuite sportivement avec une musicalité sans outrance et surtout sans égal. Dénué d’inertie, le V-twin exprime remarquablement sa sourde mélopée sur les coups de gaz. Le champ de ses rétroviseurs est large et les miroirs restent exempts de vibrations.

L’aisance de prise en main en statique se confirme en dynamique, avec un twin d’une remarquable souplesse qui tient le légal urbain en cinquième sans taper des bielles. Boite et sélection sont tout aussi conciliantes, le quickshifter sans à-coups à basse vitesse. Les commandes sont souples sous les gants comme aux bottes, mais, plus encore que la mécanique, c’est déjà l’agilité et l’équilibre de la machine qui convainc. Et avec son rayon de braquage court et un poids fort contenu, l’Italienne se glisse dans le trafic comme un grain de sable sur une dune. Mais cette douceur cache la possibilité de tempête mécanique dès que l’on sollicite la poignée droite.

Autoroute et voies rapides

Certes, la fille des sables préfère les vastes étendues sauvages, mais ne dédaigne pas les liaisons sur bitume rectiligne. Pour y passer le moins de temps possible, elle y fait voler sa robe légère à bonne allure. Et vous susurre de jolis trémolos à l’italienne. Vif, le twin aime à monter en régime, mais sait caler sa foulée règlementaire à 5 500 tours sur le dernier rapport. Un niveau qui lui autorise des relances efficaces. Mais ce rapport, voulu assez long, demande à rentrer une vitesse pour être plus tonique en dépassement.

La protection est très correcte, même à plus haute vitesse. Profilée, la bulle dévie le flux d’air par-dessus le casque sans remous. L’extrémité des bras reste dans les turbulences ainsi que les bottes, mais on ne note aucun flux sur le buste. Confortable, la position assure de longs trajets agréables, calé au régulateur. Tout cela est bien sympathique, mais la Desert vous a promis du X… il est temps de chevaucher la belle plus étroitement sur un tracé serré comme un ristretto.

Départementales

Tenue plus près et hardiment, l’orientale italienne n’est pas avare en sensations et aime épicer sa caféine en mode Sport. Alors encore plus immédiate, la réaction à la poignée fait bondir la machine en avant. Sur les intermédiaires, la force est sensible dès 3 000 tours, mais c’est passé les 4 500 révolutions que le twin s’active vraiment les bielles. Sur le tracé sinueux de notre essai, on évolue en trois ou en quatre, en maintenant le V2 entre 5 et 8 000 tours. Cette plage de régime donne le meilleur de cette mécanique vivante et démonstrative. Plus vif encore que le bloc desmodromique, son remplaçant bénéficie aussi de son admission variable qui lui permet des performances optimales à tout moment. À peine moins généreux en gras moteur, il compense par une disponibilité certaine. Car ce sont surtout ses maximales de couple et de puissance atteintes aux régimes les plus bas de la gamme V2 qui font la différence. Et lui donne ce caractère si séduisant, typique d’un bicylindre en V. Le tout enveloppé dans une mélopée grave et juste, puissamment relayée par la boite à air.

Et tout autant que son moteur, les qualités d’équilibre et de facilité de prise en main de l’Italienne impressionnent. Sa très bonne répartition des masses fait de la DesertX une sulfureuse ballerine sur route. On attaque le sinueux avec aisance, sans jamais forcer sur son large guidon. Réactives aux impulsions, elle fait à peine sentir sa roue de 21 pouces, aidée sur les changements d’angle par une enveloppe arrière en 150 de large. Même les débattements de suspensions importants ne grèvent en rien le comportement dynamique du trail. L’effet de bascule est rapide, la Ducat’ vous emmène à très bon rythme avec une grande précision, au regard, même sur revêtement dégradé.
Autre point remarquable, le train avant retranscrit bien sa lecture du bitume et se montre d’une grande franchise.

Tout aussi convaincante, la prise du levier de frein, à un doigt, entraine une décélération puissante, mais parfaitement modulable. La machine plonge peu et la fourche régule immédiatement les mouvements des tubes. Qualitatif, l’amortisseur arrière limite également la bascule en tenant la moto et les transferts de masse sont fort bien contenus. Tandis que l’on abat deux ou trois rapports sur l’embrayage anti-dribble via l’excellent quickshifter, l’IMU permet de rentrer sur les freins en courbe sans crainte et la géométrie finement étudiée laisse la machine imperturbable.

Calée sur les flancs de ses Pirelli STR, la DesertX trace sa ligne sur un filet de gaz que son injection ajuste avec une précision peu commune. Les puces permettent à nouveau de remettre du gaz au plus tôt et passer pleinement les 92 Nm de couple sur la gomme. Le pneu encaisse la charge sans mal et l’avant devient léger.

À allure plus touristique, le trail fait valoir son évidence et le velouté de sa mécanique. Elle permet de rouler loin et longtemps, sans fatigue. Le bloc délivre des pulsations agréables et les quelques vibrations parfois notées ne se ressentent que sur de courtes phases transitoires, avantage de son twin en V facilement équilibré.

Ses mystères déjà bien effeuillés par nos soins sur la route, la chaude Italienne défait ensuite son dernier voile hors bitume.

Tout-terrain

Le plaisir nu commence ici. Désormais toute à vous, la machine ne demande qu’à satisfaire vos volontés. On n’oublie pas de passer en profil de conduite Enduro ou Rally pour adapter notamment ABS et contrôle de traction. Le dernier suspend toutes ces assistances, pour les pilotes plus aguerris. Le premier conserve un peu de ces aides, mais en réglage tout terrain et limite la puissance à 75 ch. Bien suffisant pour mes évolutions.

Les qualités routières précitées se retrouvent en milieu plus naturel. L’équilibre de la machine est à nouveau le premier atout du trail. Twin en V basculé de 20° vers l’avant et volumes du réservoir placés en partie de part et d’autre du moteur aident bien sûr à ce ressenti. De même, Ducati annonce une répartition des masses modifiées, amenant 52,5% sur l’arrière (environ 1% de plus). En dynamique, la DesertX se fait facile à diriger, même quand le sol se fait plus meuble. L’avant se fait plus mobile, mais parfaitement contrôlable. Réactive, la Transalpine se dirige aisément aux gants et aux bottes, surtout si on la cravache un peu plus. Ce qu’elle apprécie avec plaisir. Le train directeur trouve facilement sa voie, lit le sol en finesse et en rend compte correctement au pilote. À cet usage, les Pirelli Scorpion STR, bien que gonflés pour la route, se montrent suffisants pour nos conditions sèches et faciles. L’avant donne suffisamment d’adhérence lors des changements de direction et de voie et l’enveloppe arrière tracte très correctement.

En passages plus lents, techniques ou sur pistes plus roulantes, la remarquable connexion accélérateur-injection mène la mécanique à la baguette. Celle-ci démontre à nouveau finesse et force, aidée par des premiers rapports courts et une disponibilité constante. Sa faible inertie donne un excellent ressenti moteur et la confiance générée par la DesertX permet un pilotage instinctif et confortable. La position naturelle se conjugue à un amortissement des plus efficaces. Tant sur les chemins caillouteux que bosselés, la suspension absorbe les chocs, nivelle la difficulté, aide au passage. SI l’on vient à décoller, modérément, la réception est tout aussi progressive, sans heurt ni rebond et laisse la moto en ligne. Et à plus haute vitesse, la direction est freinée par l’amortisseur de direction. Nullement fatigante, la Ducati peut vous mettre une douce fièvre pendant des heures.

Partie-cycle

Masses harmonieusement réparties, équilibre et agilité sont les atouts de la Ducati DesertX. Le train avant précis et neutre s’associe aux suspensions de grandes qualités pour assurer un très bon agrément, quel que soit le style de pilotage et de surface.

Freinage

Puissants et endurant les étriers avant délivrent force et modulation au levier. L’attaque assez franche reste progressive. On peut également tenir longtemps les freins sur l'angle, sans mouvement parasite. La pince arrière assoit efficacement le trail sur sa trajectoire et la pédale donne un très bon ressenti du ralentisseur.

Confort/Duo

Bien que dévolue à un usage mixte, la DesertX s’avère confortable et l’accompagnant semble bien accueilli. Pour les longs trajets en duo il sera sans doute plus sage de choisir une selle confort. Et prévoir l’achat de poignées de maintien. Mais cette moto-maîtresse s’apprécie sans doute davantage en relation unique.

Consommation

Au rythme assez spécifique d’un essai presse route et off-road, la consommation s’est établie à 5,9 litres au 100 km. On estime l’autonomie à près de 300 km avant d’appeler le camion d’assistance.

Conclusion

Séduction et performance signent le deuxième opus de la Ducati DesertX. La nouveauté s’affranchit de ses origines historiques pour affirmer une nouvelle identité. Élégante, elle muscle ses volumes tout en affinant sa robe, modernise ses lignes et son électronique. Elle reste cependant fidèle à son concept de véritable trail. En version haut de gamme. Nullement exigeante, la DesertX se livre à, presque, tous et s’adapte à leur niveau. L’ensemble permet à chacun de trouver son plaisir à son guidon. Alors, trouvez dans le sable la lampe du conte, frottez là et demandez au génie 17 490 € pour vous offrir la plus italienne des gazelles. À ce tarif, la corne peut vous sembler un peu difficile à avaler. Mais efficacité, qualité de conception et finitions de la Ducati justifient globalement ce prix.

Face à cette polyvalente italienne on opposera tout d’abord la Triumph Tiger 900 Rally Pro, 17 395 €, moins gracieuse, mais tout aussi convaincante. La KTM 890 Adventure R, 15 899 €, dispose elle aussi de capacités multiples, mais son style est un peu tranché. Chez les Japonais, Honda Africa Twin 1100 et Suzuki 1050 Vstrom DE se placent au même tarif de 14 999 €. Sérieuses, elles n’ont pas l’aura de la Transalpine. Enfin, la nouvelle CFMoto 1000MT-X, 10 599 €, se veut tueuse du segment, mais se montre plus rugueuse, moins précise et bien moins subtile.

Diva moderne des sables et des routes, la Ducati DesertX remet le charme sulfureux aux croisées des chemins et des regards. Serez-vous au rendez-vous ?

La fiche technique de la Ducati DesertX V2

Disponibilité / Prix

• Coloris : blanc
• Prix : 17.490 euros

Équipements de série

• Contrôle électronique de l’accélérateur
• Régulateur de vitesse électronique
• 4 modes de puissance moteur
• 6 profils de conduite intégrés : Sport, Touring, Urban, Pluie, Enduro, Rally
• Centrale inertielle à 3 axes 6 directions
• DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control) : Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO
• DQS - Ducati Quick Shifter Up & Down
• Ecran couleur LCD à matrice active TFT avec connexion smartphone
• Protège-mains plastiques
• prise USB-A et C

Équipements essayeur

• Casque HJC Rpha 60
• Ensemble Spidi Hard Track 3
• Botte Dainese Centauro