Essai moto CFMOTO 1000 MT-X

Main de fer dans un gant de velours

Bicylindre en ligne de 946 cm3, 112 ch et 105 Nm, 222 kg pleins faits, 10.599 euros

Le constructeur chinois de référence en France n’a de cesse de progresser sur le marché français. Avec sa 5e place sur les volumes d'immatriculation, en mars 2025, CFMOTO s‘offre une part de choix dans le panorama motard français, notamment avec sa gamme MT. Après la 450, la 700 et la 800, c’est au tour d’une 1000 de faire son apparition. Quelle est sa formule et surtout que vaut-elle, mis à part les 10 599 € affichés lors de son lancement au printemps 2026 ?

L'essai vidéo de la CFMOTO 1000 MT-X

Découverte

N’y allons pas par 4 chemins, même avec un trail : cette CFMOTO repose sur un moteur d’origine KTM, produit sur les mêmes lignes d’assemblage que ceux destinés aux modèles de la marque autrichienne. Ce qui change ? Le module d’exploitation, ici un Bosch et les carters moteur les plus visibles.

Pour l'heure, aucune 990 Adventure n'étant annoncée, le modèle de l'empire du Milieu prend une avance certaine, à défaut d'être conséquente. Il se différencie également de la production Orange par un réservoir de 22,5 litres, adoptant cependant le même emplacement que sur les modèles originaux susnommés. Conséquence directe : un poids d'essence en position basse, abaissant le centre de gravité et sensé améliorer la maniabilité. Pour le reste, l'univers est logiquement inspiré par la marque européenne et l'on profite d'un bon niveau de finition.

Les idées sont nombreuses et l'équipement de série pléthorique pour ce tarif. Outre un écran d'instrumentation TFT tactile et connecté, on retrouve des selles et poignées chauffantes, une bulle réglable mécaniquement par un système de crémaillère (accessible aussi bien par la main gauche que par la main droite), tandis que la tête de fourche est pourvue de déflecteurs latéraux directement implémentés. L'éclairage est également à LED, un classique aujourd'hui.

Dans le détail, j'apprécie les généreuses commandes aux pieds repliables sur leur extrémité pour éviter la casse, le shifter d'origine désactivable et bi directionnel, les clignotants à désactivation automatique (et la possibilité de suspendre définitivement l’horripilant avertisseur de freinage les utilisant) et les repose-pieds type enduro. Larges et longs, mais surtout décaoutchoutables rapidement et sans outil, ils offrent un bon support à ma pointure 42. De même, la présence d'un amortisseur de direction me rappelle la tout fraîchement essayée Ténéré 700 World Raid millésime 2026. Un équipement que j'ai apprécié sur la Yamaha, notamment du fait de son réglage.

Finalement, je ne regrette que l'absence de valves coudées, qui aurait simplifié l'ajout d'air dans les pneus tubeless. Pour le reste, voici une moto aux proportions importantes, respirant le sérieux aussi bien qu'une masse importante : la MT-X bodybuildée en impose physiquement tout en reprenant le physique et la ligne de ses congénères. On évolue donc en terrain stylistique connu, tandis que le moteur profite d'une mise en valeur certaine. Seuls quelques passages de câbles visibles donnent envie de cacher ces éléments. C'est un quasi sans faute, jusque dans les commandes à la main.

En selle

Les 870 mm de hauteur de selle ont de quoi impressionner. À juste titre. Surtout lorsque l'accès au sol est perturbé par une arcade large au niveau de la jonction avec le réservoir devant soi et que les repose-pieds et les commandes se trouvent sur la trajectoire vers le sol. 1,80 m n'est pas de trop pour poser les pointes des deux pieds par terre, tandis que l'on en vient rapidement à préférer n'en mettre qu'un, à plat bien entendu. La moto se montre suffisamment équilibrée pour ne pas embarquer et le guidon offre une excellente prise en main. J'ai particulièrement apprécié son implantation, sans juger nécessaire de modifier son implantation. Une possibilité offerte cela dit.

Le fessier bien à plat sur une assise ferme et en pente douce, je me rapproche naturellement de l'avant, quitte à plier les jambes et me retrouver avec les mollets dans les réservoirs bas. Cette posture est induite par la hauteur des caoutchoucs et celle de l’implantation des platines ménageant la garde au sol de ce point de vue. Le réservoir devant soi écarte modérément les jambes, tandis qu'on le serre assez facilement. D'où ma remarque suivante : des pads de protection de la carrosserie me semblent une bonne idée pour éviter l'usure, surtout si vous envisagez de rouler dans la poussière.

Les particules seront également à considérer sur l'instrumentation de grande taille (8 pouces !). Couleur, fort contrastée et séduisante, elle n'en est pas moins brillante pour autant, au sens propre comme au sens figuré. Sur fond noir et luminosité réglée au maximum, l'effet miroir est de mise par temps ensoleillé. Pas si grave, donc, tandis que la sobriété de la présentation des informations et des visuels, dans les tons de gris, met tout le monde au même niveau. À ce propos, justement, seule la partie supérieure, plus lisible en roulant, est dévolue à l'affichage du rapport engagé et de la vitesse.

La partie inférieure, pour sa part, est divisée en trois sections dont on peut choisir le contenu dans une liste. Une modularité d'autant plus appréciable qu'il est simple d'alterner entre les informations de voyage (odomètre, trips, consommations, fonctions sociales, navigation, etc.) : soit de manière tactile et directement à l'écran, soit de manière plus traditionnelle avec l'excellente "fleur" de sélection. Certes, le bouton central n'est pas destiné à la sélection (c'est le clic droit), mais on s'en sort plutôt bien. Reste que des gants épais ou des manœuvres serrées font ressortir la proximité de la flèche bas et du bouton de changement de mode, tandis que l'on se prend en permanence dans l'ergot de passage en pleins phares. Ils ont de petits doigts, nos amis chinois ?

À noter que le bloc instrumentation est réglable en inclinaison. Un point important en fonction de votre taille et de votre conduite : assis ou debout, on ne voit pas de la même manière. Du coup, je m'interroge sur le remplissage de la partie centrale de l'écran, la plus importante en dimension. À quoi bon afficher une moto vue de haut et des pressions de pneu ? L'écran principal demeure agréable visuellement, tandis que le secondaire affiche principalement la navigation sur une surface intéressante. À noter que deux applications sont disponibles, mais payantes : soit la propriétaire, gratuite un an seulement puis facturée 24,90 euros, soit la partie "play" donnant accès aux fonctions Google et Apple, facturées cette fois 29,90 euros.

Bon et si l'on démarrait ? Une simple et rapide pression sur le bouton et le moteur s'élance de manière assistée.

Sur départementale

Dès la sortie du siège social de GD France, l'importateur de la marque pour l'Hexagone, nous avons sauté sur la moto et dans le grand bain. Virages serrés et en aveugle pour commencer, routes jusque sur les plateaux à champs de lavande et petits itinéraires du côté de Manosque en longeant rapidement les gorges du Verdon, j'ai dû m'adapter au plus vite et au mieux à la 1000MT-X. De fait, l'avant pèse et le fait savoir jusqu'aux alentours de 25 à 30 km/h. La direction m'est d'abord apparue imprécise, avec une tendance notable à élargir la trajectoire tout en semblant assez lourde. Il m'a fallu de nombreux kilomètres avant de me sentir pleinement confiant et à l'aise. Le temps de trouver le bon emplacement sur la selle, la bonne position de conduite et de déverrouiller les coudes.

Oubliée la posture trail décontractée ou encore la domination style hypermotard. Mieux exploiter le moteur est la clef. Pour tout dire, il faut "rentrer dedans", au sens figuré, que l'on parle de la partie cycle ou du twin. La moto tourne au gaz et aux épaules, au regard. Il convient de "tendre" le pas de câble et sentir le durcissement de poignée pour flirter avec cette zone et ne pas relâcher. Cela demande un effort et quelques ampoules sur la paume, mais une fois pris le pli, on commence à se faire un sacré plaisir.

Déjà le moteur est particulièrement plein. Il profite d'une force surprenante dès les 2 500 à 3 000 tr/min. De quoi contraindre le pneu arrière lorsque l'on continue d'accélérer, notamment après 4 500 tr/min et imposer de trouver la bonne pression ou le bon réglage de suspension afin de solliciter de manière optimale la carcasse Prelli, finalement pas si adaptée que l'on aurait pu imaginer. L'arrière de la moto est léger et toute trajectoire s'articule autour du poids placé devant et du pivot de la colonne de direction. On place l'arrière aux gaz, on tourne au corps, on retient le flux, on fixe le flow.

Et c'est là que se révèle et se réveille la CFMOTO : lorsque l'on ne regarde plus le compteur. Sachez simplement que la première, assez courte, emmène dans la zone des 90 km/h, la seconde aux environs de 125 km/h et la trois à près de 170... Selon le compteur. Mieux encore, la montée en régime n'a rien de linéaire. L'énergie arrive de manière encore plus importante à partir de 5 500 tr/min et est sensible jusqu'au-delà des 9 000 tr/min, la rupture intervenant à près de 10 500 tr/min. On s'amuse à régler le seuil du shift minder en conséquence, pour plus ou moins consommer... Mais surtout pour passer les vitesses, toujours un peu raides, au bon moment.

À ce sujet, en 6 à 80 km/h, la consommation annoncée est de l'ordre de 3,5 l/100 km/h. Une efficience rare sur une Chinoise, qui met en avant la qualité de programmation de l'injection Bosch. Ce point est intéressant. De menus à coups peuvent se produire à très bas régime stabilisé, notamment en ville, avant de disparaître sous l'effet d'une poignée de gaz bien maîtrisée et assez précise. Quelques latences peuvent encore se faire sentir lorsque l'on coupe l'accélération, incitant à rouler détendu, mais tendu du poignet. Une question de rodage, peut-être, de réglage, sûrement. Nos modèles n'affichant pas plus de 400 km parcourus depuis leur mise en circulation le phénomène a semblé s’amenuiser au fil de nos roulages.

Par contre, une chose ne changera pas : l'interventionnisme des assistances, que l'on parle de freinage, surtout à l'arrière, ou de contrôle de traction. De quoi encourager à le désactiver, ce que l'on fait heureusement très aisément. Quant au freinage, on y revient dans le paragraphe dédié, voulez-vous ? Pour l'heure, ayant intégré la manière de cravacher la bête, je profite de son côté toujours très policé malgré ses excès potentiels. Même quand elle lève, elle le fait de manière polie et douce, caractérisant l'expression "main de fer dans un gant de velours". Alors que j’augmente la cadence, toujours rien ne frotte et la roue avant de 21 pouces ne donne pas forcément envie de chercher les limites.

En ville

Justement, tiens, que donne la 1000MT-X en ville ? Elle est intéressante. SI son moteur n'est pas un modèle de souplesse pour un bicylindre moderne, cognant délicatement dès la 4 passée à bas régime et en dessous de 40 km/h, je profite d'un shifter souvent plus efficace en agglomération que sur route, acceptant mieux de monter les rapports à 2 ou 3 000 tr/min qu'à partir de 5 000, quelle que soit la charge. Étrange. Là encore une question se pose sur le rodage, l'une des motos que j'ai essayées se montrant plus permissives après que nous ayons parcouru 200 km ensemble.

Au moins est-il agréable de mener la CF en ville. Forte de corpulence, certes, elle est aussi particulièrement bien campée sur ses Rally STR. L'assurance naturelle est renforcée par un bon équilibre des masses et une certaine facilité tant qu'il n'est pas question de tourner sec à très basse vitesse, là où le poids est logiquement le plus perceptible et la nécessité de tenir la moto dans les tours évidente. Pour le reste, on peut laisser le moteur pousser sur son régime de ralenti sur les premiers rapports et bien vivre la vie citadine ou presque. Presque ?

La 1000MT-X chauffe vite et elle chauffe fort. Rapidement, la jauge de température atteint les 96 degrés et déclenche le ventilateur. Lorsqu'elle ne le fait pas, le retour de chaleur derrière les mollets et jusque sur la partie postérieure des cuisses me rappelle feu ma 1000 Falco, le barbecue ultime en ville. Feu, c'est bien le mot... Et pourtant, il ne fait pas 25 degrés dehors et nous ne nous arrêtons quasiment pas. Précautionneux, le ventilo !

Pour ma part, j'apprécie le côté onctueux trouvé à la partie cycle, composant plus volontiers avec le moteur ici castré de manière importante et privé de montées en régime, comme vous le devinez. Les portions à 30 km/h ne sont pas évidentes à tenir, mais on se console avec la sonorité rauque et puissante de l'échappement, compagnon discret jusque-là, mais profitant de la réverbération sur les murs. Du coup, je shifte en bas... histoire de l'entendre pétarader gentiment.

Sur autoroute

Qui dit trail sous-entend aussi aujourd'hui routière. Et là, il y a matière à discussion. Le niveau de protection de la bulle étroite et finalement peu haute est "sans plus", sauf à mesurer 1,65 m maxi. Ils sont petits, les testeurs chinois ! Au moins, la déviation offerte par les déflecteurs est très correcte et seul le haut des épaules est exposé, tandis qu'un retour d'air de fait sentir au niveau du buste. Mon casque, par contre, subit trop de turbulences avec un T majuscule, au point de troubler la vision dès 130 km/h. Dommage. En contrepartie, la protection au niveau des jambes m’est apparue bonne, tandis qu’aucun louvoiement n’a été constaté à haute vitesse.

Au moins, je profite du régulateur de vitesse. Simple à activer, reprenant la valeur fixée si l'on accélère temporairement, il fonctionne par pas de 2 ou 5 km/h selon que l'on appuie courtement ou non. Validé. À 130 km/h, en 6, le compte-tours affiche seulement 5 000 tr/min et la consommation est très raisonnablement maintenue aux alentours de 5 l/100 km.

La position des jambes peut sembler trop repliée à la longue, tandis que le fessier réagit diversement. Le mien se trouve bien aise, contrairement à celui de mes confrères. Allez comprendre... Et si je me mettais debout, pour me dégourdir le bas du corps ?

Off road

Il ne me viendrait pas forcément à l'esprit de faire du chemin "engagé" au guidon d'une moto pesant plus de 230 à 245 kilos (avec le plein et un sabot Rally de 4,5 kg et des protections). Pour autant, la 1300 GSA a démontré que c'était possible. D'ici à ce que ce soit agréable, voyons cela. C'est sur une toute petite partie du terrain de jeu de 100 ha du domaine de la Royère régi par Eric et ses fils que j'ai pu découvrir le potentiel tout terrain de la 1000MT-X.

J'ai détesté les demi-tours serrés, redouté les dévers, fait glisser les Rally STR, fumé un embrayage et regretté de ne pas avoir plus de longueur de jambe, mais ai trouvé une forme d'équilibre agréable et pu pleinement profiter du moteur vaillant à bas régime et d'une moto lourde, certes, mais souvent rassurante de progressivité et plutôt bien réglée de base niveau amortissement.

De fait, elle pardonne autant qu'elle embarque et sa douceur comme son couple, ainsi qu'une électronique désactivable ont fait ressortir ses qualités dans des environnements variés et peu piégeux et ses défauts lorsque la vitesse manquait. Comme sur route, cette moto apprécie que l'on mette du rythme et elle se révèle et vous réveille dès que vous dépassez le seuil de la raison... Un véritable paradoxe semblant mal à l'aise dans l'entre-deux et invitant à la découvrir.

La bonne gestion des gaz et d'un moteur réactif, jumps, courtes grimpées imposantes et évolutions plus ou moins zélées dans le roulant type chemin blanc ou terre sèche et bien tassée sont un plaisir. Quand le terrain se fripe et s'empierre, peut arriver la flippe, à mesure que la roue arrière s'échappe et glisse, rappelant le poids sur l'avant n’est pas toujours évident.

Pas désagréable, donc, en excursion hors route, la nouveauté 2026 vous rappelle votre niveau et vous permet de vous amuser. Elle se remet aisément en ligne, sa masse la pose. La position debout est agréable et basculée sur l'avant, les jambes bien calées sur toutes les formes du réservoir et l'ensemble m'apparaît très naturel. Reste à ne pas caler, la première demandant à être bien lancée pour décoller dans le terrain d’essai du jour. En effet, un petit delta entre la rotation de poignet et la prise de tours proportionnée peut être noté, que ce soit en tout terrain comme sur route. Encore une fois, on compense aisément une fois que l’on sait.

Évidemment, la protection contre les chutes est importante en off road, même si coucher la moto n’a occasionné aucun dégât immobilisant. Je regrette simplement le manque de protection des flancs de réservoir contre le frottement et l'usure liée à l'utilisation en tout terrain, lequel peut aussi intervenir au niveau des bottes. À noter que les commandes au pied ne peuvent pas être adaptées à la volée à une conduite avec des chaussants d'enduro.

Partie cycle

CFMoto a pris le parti de la qualité sans sacrifier les finances. Dans cette course à l'équipement et à la performance, KYB a remporté le marché, avec une fourche de 48 mm de diamètre annonçant un 230 mm de débattement conforme à la vocation principalement routière de la moto. Réglable, elle propose une grande amplitude de clics et tours de vis. Idem pour le mono amortisseur arrière, lequel profite d'une molette de réglage déportée et de 23 clics de compression contre 20 de détente. Bien utile pour adapter la moto à sa charge. De base, la filtration est bonne, la fermeté suffisante et sensible, sans que je ne me sente secoué, mais la plongée de la fourche m'est apparue importante sur les gros freinages et pourrait être légèrement mieux freinée : ça pèse ! Au moins peut-on s’amuser à inscrire la moto dans l’ultra sinueux en lui faisant riper l’arrière. Et c’est efficace.

D’un point de vue architectural, la CFMOTO repose sur un classique cadre tubulaire acier haute résistance avec un bras oscillant typé lui aussi KTM. Les jantes aluminium (qualité aéronautique nous précise CFMOTO) à rayon sont tubeless et de 18 pouces à l’arrière pour un très logique 21 pouces à l’avant, synonyme d’off-road. On sent particulièrement cette dimension de roue sur cette moto, avec une tendance naturelle à élargir la trajectoire prise sur l’élan. L’empattement, long de 1 525 mm, favorise la stabilité à haute vitesse, notamment sur l’angle, tandis qu’il n’est pas à redouter de pousser vers le haut du compteur et du compte-tours : l’ensemble suit sans mouvement parasite. L’amortisseur de direction, réglable en dureté sur 20 niveaux au niveau de la tige mobile, apporte un supplément de satisfaction et rassure. Reste à voir sa longévité et sa fiabilité, cet élément étant le seul siglé CFMOTO (et ayant détecté une petite fuite sur l’un d’entre eux), là où les marques bien connues des Européens rassurent en tout point. Pour preuve, le freinage.

Freinage

Une fois encore, Brembo est sollicité pour cautionner un bon freinage, le point souvent critiqué sur les CFMOTO et les Chinoises en général. Ici, les étriers M4.32 à fixation radiale profitent de durites tressées et d’un maître-cylindre également radial et toujours siglé Brembo. Quant à l’assistance au freinage et donc à la traction, elle est allemande d’origine, avec une centrale Bosch.

Le contrôle de traction peut être modulé sur 4 niveaux en roulant sur les modes Off Road (au nombre de deux), tandis que j’ai pu apprécier la facilité avec laquelle on le désactive en un clic sur chacun des 4 disponibles d’origine. Au point de jouer avec sans s’en rendre compte, heureusement que la validation du changement s’opère uniquement en coupant les gaz. Si un cinquième mode est annoncé par CFMOTO, il ne l’est réellement qu’au travers d’une application connectée via un smartphone et l’interface T-Box, toutes deux propriétaires. Il faudra donc utiliser CFMoto Ride, gratuite la première année, pour profiter de tout ce que cette application offre (cf rubrique Pratique).

En ce qui concerne le freinage à proprement parler, l’ABS peut être désactivé à l’arrière, avec le mode Off Road de base ou à l’avant et l’arrière sous le deuxième mode Off Road, lequel oblige à presser longuement pour être enclenché. Dès lors, on retrouve le plein potentiel et le plein pouvoir du freinage, par trop bridé par l’ABS au combien prévenant à l’arrière.

La commande au pied est précise et l’adhérence du pneu arrière est bonne, ce qui permet de s’affranchir de toute contrainte électronique et de découvrir la meilleure manière de piloter cette moto, quand bien même ledit ABS est actif sur l’angle. Certes, il est efficace et le fait savoir, mais j’aurais apprécié pouvoir régler son niveau également. Surtout pour emmener au mieux cette 1000 sans se priver d’un petit coup de pouce par moment. Au moins, l’ensemble est puissant et convaincant, même en l’absence de couplage ou autre subterfuge. Le maître-cylindre assure pleinement son rôle, avec précision et force, faisant bon cas du poids.

Confort

La notion est à relativiser, comme j’ai pu le mentionner. Pour ma part, il m’est apparu plus que satisfaisant, le confort de selle, mais mon avis est loin de faire l’unanimité. Pourtant, je suis prompt à m’engourdir le derrière sur les mauvaises assises, ce qui ne fut pas le cas lors de cet essai. Autre point de confort, notamment pour les jours de pluie et de froid : la selle est chauffante ! Tout comme les poignées. Et ce n’est pas pour de la figuration. Ce point évoqué, avouons que les calories dégagées par le moteur suffisent à tenir les jambes. Le dégagement de chaleur n’est malheureusement pas réglable, lui.

Au titre du confort, je verse également les pare mains d’origine, protecteurs et la navigation GPS nativement affichable ou encore la possibilité d’incliner le compteur. Les volumes de la moto sont également réconfortants, tandis que la suspension et les pneus peuvent se montrer avenants. On pourra même diminuer le niveau de pression d’air des Pirelli, dans la limite du raisonnable et de ce que tolère l’instrumentation, pour apporter encore un peu plus de filtration sans nuire au cap.

Duo

La selle arrière est agréable de forme et épaisse, tandis que les poignées sont certes de petite section, mais appréciables de forme et d’emplacement. Je n’ai cela dit pas parcouru grande distance derrière, suffisamment cela dit pour apprécier les repose-pieds à la bonne hauteur pour que les jambes soient moins repliées qu’à l’avant. Reste à voir ce que donne la chaleur moteur au poste arrière. Et la proximité de l’échappement, résolument expressif tout en restant mesuré.

Pratique

Ce n’est pas un secret, on en a généralement pour son argent en signant pour une CFMOTO : les équipements de série sont globalement de qualité là où d’autres Chinois font nettement plus « Wish ». L’instrumentation connectée de 8 pouces est surtout tactile, ajoutant à l’atout visuel celui d’une nouvelle dimension pour l’interface utilisateur.

Exploitée de manière intéressante, elle permet de naviguer entre les informations et les écrans, mais n’est malheureusement pas exploitée pour ce qui est de remettre une information à zéro. Je ne vous parle pas des manipulations à faire pour la remise à zéro d’un trip journalier là où un appui du doigt aurait été une partie de plaisir ! Je n’ai cependant pas pu faire le tour de son plein potentiel en matière d’info divertissement ou de navigation.

J’évoque rapidement le capteur de pression TPMS renvoyant la pression et la température de l’air des pneumatiques, toujours pratique, notamment lorsque l’on envisage de faire de l’off-road en changeant ladite pression. Enfin, une prise double USB (A et C) maline est implantée côté gauche du bloc compteur. Sa trappe est étanche et intelligente, montée sur charnière et facile à refermer, nombre de concurrents pourraient en prendre de la graine.

Outre les aspects déjà évoqués au cours de l’essai, je vous évoque au passage la place sous la selle, la présence de la trousse à outils permettant de régler la moto et l’utilité de la petite platine arrière intégrant les poignées passager.Vous aurez également noté la présence d’un sabot moteur/réservoir d’origine. Compact, il est également solide et couvrant sur le carter moteur inférieur, un peu moins sur les bords bas des réservoirs.

Consommation

J’ai pu constater un appétit plus que mesuré pour une moto d’origine chinoise et de ce poids. Moins de 4 l/100 km sur départementale en roulant à ma main ou en groupe et jamais d’excès en matière de consommation instantanée. De quoi établir une consommation moyenne aux alentours de 5,7 l/100 au maximum lors de ce roulage reflétant une utilisation variée avec une portion off-road de quelques heures.

Conclusion

Garantie 5 ans, complète dans son équipement de base et ne nécessitant que quelques protections supplémentaires, notamment sur le bas de réservoir, zone sur laquelle elle se pose en cas de chute, la CFMOTO 1000 MT-X démontre une nouvelle fois les progrès du géant chinois. Cet acteur de poids (au sens propre et au sens figuré) dans la production mondiale, a peaufiné aussi bien le freinage ABS que l’injection de ses modèles.

Si la nouveauté 2026 peut être critiquée, c’est à présent sur les mêmes points que ses concurrentes européennes ou japonaises et ça, c’est important. Certes, il existe une petite latence à la primo accélération, qui se compense volontiers avec l’habitude, mais on sait aussi les bureaux d’étude réactifs et en mesure de proposer une solution adaptée.

Bien équipée de base, moins chère qu’une Ténéré 700 et à dire vrai que tout autre trail de cylindrée inférieure ou supérieure à équipement équivalent, la 1000 MT-X ne souffre finalement que de très peu de défauts, hérités de son moteur… KTM. À savoir une sélection raide, un moteur qui chauffe (ventilateur souvent déclenché) et c’est à peu près tout. Pour le reste, la conception comme la réalisation de la moto sont de haut niveau et les attentions portées aux détails importants.

Prévenante tout en restant prompte à faire parler sa puissance de 112 ch, on apprécie la disponibilité de son couple de 105 Nm et la facilité de rouler avec cette moto que j’ai pu trouver confortable sur un trajet de 200 km. Reste à composer avec la roue de 21 pouces rendue plus sensible par un avant “chargé” et des réglages de suspension intermédiaires. Régler la moto à sa main devient aussi important que d'assimiler la manière optimale de l'emmener.

Ce trail ne s’affranchit pas encore de ses inspirations et reprend grandement la formule KTM pour assurer une prestation haut de gamme, la 1000 MT-X a le mérite de se poser en rouleuse polyvalente et performante. Quelles que soient vos attentes, elle dispose d'un bon potentiel et se montre très, voire trop prévenante si l'on considère le niveau de précaution de ses assistances. Une électronique de qualité, encourageant à adopter en permanence le comportement Off Road, modulable en toute simplicité. Une simplicité que l'on apprécie grandement et matinée de technologie elle aussi utile.

Rapide, encourageant à mettre du gaz, la 1000 MT-X ne demande qu'à se frotter aux Triumph Tiger 900, BMW F900 GS et Voge DS 900 X, mais aussi, à mon sens à plus gros qu'elle. Une Africa Twin 1100 Adventure Sport à suspensions et boîte classique, autant dire une moto qui n'existe pas. Et c'est bien là l'autre avantage : répondre à de nombreuses attentes et combler de nombreux vides dans une catégorie déjà surchargée de propositions, avec une moto luxueuse au rapport qualité prix imbattable.

La fiche technique de la CFMOTO 1000 MT-X

Disponibilité / prix

• Coloris : gris, vert
• Prix : à partir de 10.599 euros

Équipement essayeur

• Casque HJC RPha 60
• Veste T.UR
• Pantalon Fastway
• Gants Racer