Essai moto QJMotor SRT 450 RX

Inspecteur Gadget

Bicylindre en ligne de 450 cm3, 47,5 ch et 41 Nm, 196 kg pleins faits, 6.299 euros

Retour à la raison, même s’il reste du chemin à parcourir. Du chemin, la SRT 450 RX aime en faire, du chemin comme on aime, roulant, large, aéré. Pourquoi retour à la raison ? Petite cylindrée, prix contenu, polyvalence. Pourquoi du chemin à faire ? Le poids, encore trop élevé (196 kg avec les pleins, les protections etc.). Mais pour 10 kg de moins, il faudrait accepter de payer peut-être 2 000 € de plus. Ce serait cool qu’un jour une marque, disons QJMotor, propose sa 450 RX telle quelle et une version à 180 kg, avec des matériaux plus légers donc plus chers : magnésium, carbone, titane…

Peu probable. Les marques voient large, le monde, pas uniquement l’Europe habituée à l’égocentrisme. Elles produisent donc des motos capables de s’adapter à de nombreux marchés, explication du retour des petites et moyennes cylindrées en France (Kawasaki 500 KLE, Kawasaki W230, Triumph 400 Thruxton, BMW F450GS…). Et les marques chinoises s’impliquent particulièrement dans cette vision rationnelle du commerce, avec des tarifs intéressants, mais pas exceptionnels. Une Triumph 400 Scrambler coûte 6 645 €, seulement 400 de plus que la QJ avec une qualité de fabrication clairement plus quali. Elle développe 8 ch de moins mais est 7 kg plus légère. La Kawasaki 500 KLE (6 549 €) est quasi au même prix que la QJ SRT 450 RX. Dont le véritable argument tient dans l’équipement : poignées et selle chauffantes de série, ainsi que protections latérales en acier, sabot moteur long, protège-mains, feux anti-brouillard, connectivité avec navigation, indicateur de pression et de température des pneus…

L'essai vidéo de la QJMotor SRT 450 RX

Découverte

La QJMotor SRT 450 RX s’inscrit dans le développement du segment des trails de moyenne cylindrée et vise une clientèle à la recherche d’un compromis polyvalent. Plus typée tout-terrain que le trail routier SRT 600, elle éclaircit la gamme de QJMotor. Son bicylindre parallèle, nom de code « 270MQ », est un pilier de la gamme QJ, même si c'est la première fois qu'il est proposé sur le marché français. Conformément aux conventions d'appellation des moteurs chinois, le premier chiffre indique le nombre de cylindres (deux) et les deux suivants l'alésage en millimètres, soit 70 mm dans ce cas. Cet alésage est associé à une course de 58,4 mm, pour une cylindrée totale de 449,5 cm³. Le bicylindre à double arbre à cames en tête sort 47,5 ch (soit 35 kW, limite pour le permis A2) à 9 500 tr/min, avec un couple de 41 Nm à 8 000 tr/min. Il possède un arbre d’équilibrage.

À titre de comparaison, le bicylindre parallèle de la CFMoto 450MT développe 42 ch (31 kW) à 8 500 tr/min et 42 Nm à 6 500 tr/min, tandis que le monocylindre de la Royal Enfield Himalayan 450 affiche 40 ch à 8 000 tr/min et 40 Nm à 5 500 tr/min. La BMW F450GS s’élève à 48 ch à 8 750 tr/mn, pour un couple de 43 Nm à 6 750 tr/min. Le calage du vilebrequin QJ, à 180°, identique au calage de la Kawa 500 KLE par exemple, le distingue de celui de la CFMoto 450 MT (270°) et on verra que le ressenti, aussi ou plus important que les chiffres, diffère.

Le moteur bicylindre en ligne de la QJMotor SRT 450 RX

La boîte de vitesses à six rapports transmet la puissance via un embrayage anti-dribble. Deux modes de conduite sont proposés, Standard et Sport, ainsi que l’antipatinage TCS, déconnectable pour le tout-terrain, tout comme l’ABS à l’arrière. Cependant, en roulant, cette fonctionnalité est quelque peu limitée car il est impossible d'y accéder ou même de changer de mode. L’écran TFT en couleur, vertical, dispose d’une connectivité Bluetooth pour les appels et la navigation via un smartphone, ainsi qu'une prise USB pour recharger ledit téléphone. Plus rare, le système de surveillance de la pression des pneus, courant sur les motos chinoises.

L'instrumentation numérique de la QJMotor SRT 450 RX

Autour de ce cœur, un cadre double berceau en acier associé à des suspensions Marzocchi à grand débattement (200 mm), avec une fourche inversée entièrement réglable et un amortisseur actionné par biellette, montée sur le bras oscillant en aluminium. Ses réglages (précharge et détente) s’opèrent pas d’astucieuses molettes manuelles. Le freinage est assuré par Brembo, avec un étrier radial à quatre pistons mordant un disque de 320 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière. Il est complété par un ABS Bosch à deux canaux. Les jantes à rayons déportés, tubeless, mesurent 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, confirmant la vocation off road de la SRT. Pneu fin devant, de 90 et 140 derrière, avec une monte d’origine CST Ambro 4. La selle, à 835 mm de hauteur, offre une position de conduite haute, sans être excessive. Le réservoir a une capacité de 18 litres, de quoi envisager 300 km d’autonomie faciles.

La hauteur de selle de 835 mm n'est pas excessive

À l'avant trône une tour de style rallye avec un pare-brise réglable en hauteur par double molette, exactement identique au système de la CFMoto 450 MT… D’ailleurs l’allure générale (forme du réservoir, double optique, carénage…) respire le plagiat. On trouve également, derrière la bulle, une barre de fixation pratique pour un GPS ou un smartphone. Pour une meilleure résistance au tout-terrain, les rétroviseurs sont relevables à la verticale afin d'éviter les dommages… comme sur la CFMoto 450 MT. Dans ce contexte, le choix de fixer les clignotants sur les protège-mains – là où ils risquent d'être heurtés par la végétation ou en cas de chute – paraît moins cohérent. QJMotor n’en est pourtant pas à son premier trail orienté TT, une version SRT 500 CX, très typée Rally, figure au catalogue chinois, avec un monocylindre sportif, de même puissance que le twin de la 450. Dernier avantage de l’équipement, la béquille centrale est de série. On pourra la retirer pour gagner un peu de poids.

La SRT 450 RX partage de nombreux points communs avec sa concurrente CFMOTO

En selle

Première bonne surprise, mon pied touche le sol au-delà de sa pointe. La selle étroite l’explique. Raide, elle confirme bien que la RX n’a pas une vocation autoroutière. Traverser la France avec se fera par les petites routes qu’on adore, voire quelques chemins de musardier qu’un itinéraire à sensations du GPS Tom Tom Rider indiquera. Je suggère que la protection de l’étroite bulle ira dans le même sens. L’embrayage, très souple, manque de progressivité lors du point d’accroche. Désagréable lors des manœuvres à basse vitesse et en tout-terrain. Les commandes sont agréables, la boîte verrouille bien, l’équilibre de la partie-cycle rassure. Le freinage manque aussi de progressivité mais la puissance suffit.

En ville

L’un des lieux favoris de la RX, la ville, parce qu’on est haut placé, parce que les pneus étroits favorisent la maniabilité, les débattements des suspensions autorisent ce qui est interdit… La souplesse du moteur étonne, au-dessus de 2 000 tr/mn. Mais les à-coups d’injection fatiguent, surtout en duo. Tout le monde connaît le syndrome du casque du passager qui vient frapper celui du pilote. Ce sera l’un des points à améliorer : la 450 RX n’aura d’ailleurs que des points à peaufiner car elle ne souffre d’aucun défaut majeur objectif.

Le moteur est très souple, mais pas dénué d'à-coups à l'injection

Départementales

Les petites routes de Seine-et-Marne recèlent des charmes qu’on ignore trop. Mais c’est parce qu’on les ignore que ce département les possède. Oubliez donc ce que je viens d’écrire. Aux environs d’Ozoir-la-Ferrière, les champs sont parcourus de petites routes serpentines. Le blé moissonné laisse apparaître des chemins touffus en leur milieu. La 450 RX piétine d’impatience. Le bicylindre en ligne ne perd lui jamais son sang-froid, c’est presque ce qu’on lui reprocherait. Trop efficace, linéaire de 2 000 à 9 000 tr/mn, entrée de la zone rouge. Mais jamais fainéant, sa volonté d’airain étonne même pour une petite cylindrée. Il tire plutôt court, ce qui ne nuit pas à sa vitesse max (environ 150 km/h au compteur). Il manque juste de personnalité, d’un zeste de crête de couple à mi-régime, un défaut récupéré par une qualité. Ce moteur joue dans le quantitatif plutôt que le qualitatif. Le bicylindre de la CFMoto 450 MT, avec son calage différent, donne plus de sensations à mi-régimes. Celui de la BMW F 450GS fait preuve de plus de rondeur. Seul celui de la Kawa 500 KLE ressemble à celui de la QJMotor. Est-ce un défaut ? La moto sans subjectivité, c’est un peu comme un baba au rhum sans baba…

Très linéaire, le twin est exploitable à n'importe quel régime, mais manque un peu de personnalité

La position de conduite, idéale, ne fatigue et permet de jouer avec la moto depuis les repose-pieds, en la guidant du… guidon. Les suspensions Marzocchi travaillent avec une progressivité à laquelle on ne s’attend pas sur ce genre de cylindrée, à ce prix-là. D’autres QJ feraient bien de s’en inspirer. Les réglages hydrauliques n’ont pas besoin de réglages particuliers, d’ailleurs les quelques tours de vis n’ont pas montré leur efficacité. Le train avant ne plonge pas exagérément au freinage, la chasse et l’empattement long (1 525 mm) assurent la stabilité, les pneus fins l’agilité. Seul inconvénient, la monte de pneus d’origine, les CST Ambro 4, ne renvoient pas beaucoup d’infos, avec une carcasse qui semble dure. Sur le mouillé, ils ne procurent aucune confiance. Sur route, seul l’avant gêne, par son manque de retour d’infos. Il suffit bien sûr de changer ce train, mais il faut ajouter environ 200 euros. Sinon, la RX joue, grimpe en régime, freine bien, rassure par son équilibre dû à la bonne répartition de ses masses. Une moto bien née.

Le trail chinois se montre également très efficace au niveau cycle à l'exception des pneus

En tout-terrain

Là encore, les pneus CST n’aident pas à lire le terrain. Peu importe l’arrière, jugulé par le traction control, d’ailleurs un peu trop réactif. Le train avant, toujours bien suspendu pour des escapades à rythme coulé, souffre d’un manque de lecture, de retour d’info. L’hydraulique de suspensions explique la progressivité de leur travail. Pas de gros choc, la moto ne se déstabilise pas. La puissance suffit largement ici et on apprécie cette fois sa linéarité. Nul espoir de victoire en championnat de France d’enduro, la RX est trop lourde, mais aucun doute sur les sorties ou petits raids nombreux organisés en mode « niveau moyen ». Inconvénient, désactiver le TCS, à l’arrêt, réclame un peu de temps ou de chance, mais je n’ai pas saisi la méthode. Pénible car il intervient trop vite.

Puissance et suspensions sont bien dimensionnées pour le tout-terrain, dommage que la RX soit si lourde

Autoroute et quatre-voies

Inutile de s’étendre ici, sauf à souligner qu’à 130 km/h, le moteur tourne à 7 000 tr/mn, soit à 2 000 tr/mn de la zone rouge. La selle manque aussi vraiment de moelleux pour aligner des bornes ennuyeuses.

La SRT manque de confort pour s'aventurer longuement sur voie rapide

Freinage

L’unique disque de 320 mm, avec son étrier Brembo à fixation radiale, montre une puissance largement suffisante. La progressivité au levier pourrait être améliorée. Le frein arrière déclenche l’ABS un peu tôt, ABS qu’il faudra désactiver en off road.

Le frein avant Brembo de la QJMotor SRT 450 RX

Confort

Les suspensions assurent un réel confort que la selle n’offre pas. La RX est un trail dynamique, qui aime les pilotes mobiles, les situations actives. Donc, tout est cohérent.

L'amortisseur arrière de la QJMotor SRT 450 RX

Consommation

La petite QJMotor consomme en moyenne 4,8 l/100 km, mais j’ai fait surtout de l’urbain. On peut envisager un peu moins sur route. Soit une autonomie d’environ 350 km.

Conclusion

Atout majeur de la QJMotor SRT 450 RX, sa polyvalence d’utilisation, permettant de passer aisément du bitume aux sentiers sans modification majeure. L’ergonomie et la hauteur de selle accessible constituent ses points. De même que ses équipements modernes, tels que l’éclairage LED, le tableau de bord digital, l’indicateur de pression des pneus, la navigation… Le tarif compétitif, en comparaison avec des références du segment, représente un avantage notable, notamment au vu de l’équipement, incroyable pour cette cylindrée. Le moteur est efficace, les suspensions surprenantes, le freinage puissant… Beaucoup de points positifs. En revanche, peu de sensations, un bicylindre trop linéaire et une monte de pneus d’origine qui ne convient pas à la 450 RX. Enfin, le poids un peu élevé mais qui ne se sent pas en roulant. Verdict, la SRT 450 RX vaut vraiment le coup si on n’attend pas le caractère moteur d’un KTM 390 Adventure ou CFMoto 450 MT.