Essai moto Honda CB1000F

Café boomer

4 cylindres en ligne de 999 cm3, 123,7 ch et 103 Nm, 214 kg pleins faits, 12.099 euros

Il est des motos qui ont marqué les esprits, les générations de la fin des années 70. Des meules lors indissociables des terrasses des cafés, des bistrots, des rades. La brêle du caïd du bar du coin ou de l’oncle un peu rebelle. La CB750 Four de 1959 est la plus connue. Sa descendante CB750 F de 1975 était encore plus sportive pour l’époque. 50 ans plus tard, Honda fait renaitre l’appellation au travers de sa CB1000F. Largement basée sur la Hornet, la nouveauté se veut bien plus séductrice, en lignes comme en mécanique. C’est le retour du gros cube, du roadster pur jus et un brin nostalgique, le moment de ressortir le cuir rapé pour un run dans le quartier, ou plus loin. Sortez l’album photo, y’a de nouvelles pages à remplir…

L'essai vidéo de la Honda CB1000F

Découverte

L’Agfacolor ou Kodachrome délavé des clichés fait ressurgir le style d’une machine iconique, un souvenir qui reprend vie. Levez les yeux. Phare rond, gros réservoir, selle longue, imposant moteur mis en avant… voilà les références esthétiques qui guident le dessin de la nouvelle Honda CB1000F. Dans son coloris gris à bandes bleues, la machine joue pleinement le mimétisme historique. Évidemment, l’éclairage est intégralement à LED, inclus dans une optique circulaire cerclée de chrome. Le bidon de 16 litres reprend des lignes tendues mêlant angles et courbes pour évoquer les devancières. S’y appuie la longue et large selle monobloc capitonnée posée sur la boucle arrière gainée, à peine anguleuse. Un cache latéral habille cet élément soudé aux deux longerons du châssis acier principal.

Celui-ci prend à fonction porteuse le vaste quatre cylindres en ligne de 999 cm3 (76 × 55,1mm). Châssis et moteur sont empruntés à la CB1000 Hornet. Mais les 16 soupapes sont ici emmenées par deux ACT largement modifiés. Leur profil limite le croisement de ces valves, retarde leur levée qui se fait moins importante pour assurer un moteur rempli et disponible à tout moment. Il développe ainsi moins de puissance avec 124 ch mais qu’il sort à 9 000 tr/min et 103 Nm de couple à 8 000 révolutions. Soit 2 000 et 1 000 trous plus bas que le roadster sportif. Pour optimiser ses performances, l’embrayage est assisté et à glissement limité. De plus notre modèle SP s’équipe d’un quickshifter up& down optionnel qui accélère encore le rythme de pilotage. Le gros bourdonnement du bloc se jette dans un bel ensemble 4 en 1. Volumineux, le silencieux reste particulièrement élégant, accordé aux dimensions généreuses de la machine.

L’électronique, offre trois profils de pilotage (Sport, Standard, Rain) et 2 personnalisables liées à la poignée des gaz ride by wire. Ces profils dirigent l’injection (réponse à l’accélération et frein moteur sur trois valeurs), le contrôle de traction HSTC/wheeling sur quatre niveaux. En mode Rain, la limitation de la puissance et du couple est concentrée sur les 3 premiers rapports. Et bon point, le roadster s’équipe d’une centrale inertielle IMU à trois axes et six directions veillant sur l’ABS et l’antipatinage.

Néo-rétro ne signifie pas conception ancienne, surtout quand il évoque une machine dynamique. Ainsi le châssis rigide reprend la géométrie de la Hornet. À un empattement contenu (1 455 mm), le roadster associe un angle de colonne de 25° et une chasse de 98 mm. Des valeurs propices à une réactivité sensible du train avant. Celui-ci repose une fourche Showa SFF-BP de 41 mm à réglage différencié précharge (gauche) et compression et détente (2 vis à droite). Ses fourreaux coulissent sur 130 mm. Monté sur biellette et de même origine, le combiné amortisseur s’ajuste en précharge et détente et gère sur 139 mm les mouvements d’un solide double bras oscillant aluminium. Ses volumes asymétriques flattent l’œil et ses surfaces soignées sont qualitatives.

Des jantes aluminium de 17 pouces à 5 branches en Y miment celles de la CBR1000RR et chaussent des gommes Bridgestone Battlax S22 (ou Dunlop Roadsport 2) en 120/70 et 180/55. Pour les stopper, des étiers avant Brembo Nissin à 4 pistons et montage radial attaquent des disques de 310 mm. La pince arrière simple piston serre une frète de 240 m. Autre élément de sécurité, les clignotants à LED à rappel automatique, agissent désormais aussi pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

Élégante et authentique, la CB1000F offre des lignes séduisantes à l’œil, mais déçoit un peu en finition sur certains points. Sous la colonne de direction, devançant le réservoir, les montants du cadre ne sont guère raffinés. De même, mise en avant, le gros bouilleur Honda largement couvert de boulons supporte de nombreuses durites. Ses carters auraient mérité par endroit une finition bronze parcourue d’usinage mimant des ailettes de refroidissement. On relativisera, peut-être, en estimant que son aspect brut sied à son image de roadster bourru de 214 kg.

En selle

La vaste assise vous accueille à 795 mm du sol sur son revêtement capitonné. Autour du large réservoir, les jambes s’écartent sensiblement et se posent, en flexion contenue, sur des repose-pieds placés en avant du bassin. Conforme à la philosophie de ce modèle, la position mériterait, à mon avis, une ergonomie un peu plus étudiée pour les plus d’un mètre quatre-vingt : une selle plus haute et des commandes aux bottes légèrement reculées. On basculerait ainsi doucement sur le cintre à hautes cornes qui dirige la CB. De même, un guidon un peu plus bas serait plus efficace, donnant à l’ensemble une sportivité contenue, mais sensible. La plongée dans les décennies antérieures est hélas limitée par le choix des instruments, regroupés dans un écran TFT et non des compteurs analogiques.

Cet élément de 5 pouces emprunte son graphisme et ses fonctionnalités aux CB et CBR 650 et s’équipe de la connectivité Honda RoadSync pour la navigation et de commandes vocales. Il se dirige au commodo gauche via un bouton multidirectionnel rétroéclairé. Complet, cet ensemble propose un fond noir ou blanc ou variant automatiquement selon la luminosité et 3 types d’ergonomie. Le levier de frein est réglable en écartement, mais pas celui d’embrayage. Une prise USB-C complète les fonctionnalités.

En ville

Ample, le son du quatre cylindre ampli l‘air, un poil rugueux et tonique. Les rotations de la poignée des gaz font méchamment japper le gros silencieux. Ça cause argot d’un autre temps et muscles à l’ancienne. Et accompagné des bonnes manières qui vont avec. Sous ses airs de malfrats, la Honda cache une âme de gentleman. Embrayage souple et sélection discrète secondent une mécanique au velouté peu commun. Le bloc reprend sans faux pas au régime de ralenti sur le dernier rapport à 30 km/h… En mode Standard, injection et poignée des gaz finement calibrée font obéir le bouilleur prestement. Policé et coupleux, le bloc Honda n’est que douceur en évolution urbaine. On note aussi toute la qualité d’équilibre de la machine. Sa prise en main est évidente et la CB1000F s’emmène sans effort dans le trafic des boulevards et les rues étroites. Un rayon de braquage correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre.
Mais fi des urbanités obséquieuses. Politesse ne signifie en rien mièvrerie et le roadster muscle n’attend qu’une provocation pour rappeler qui met les plus grosses claques dans le coin.

Autoroute et voies rapides

Vous l’avez cherché, vous la trouvez. Énervée, la CB égrène ses rapports avec un jeu de pied sans défaut au quickshifter, vous tabasse la couenne avec son couple et file en puissance vers les 200 km/h à 8 000 tours, loin de la zone rouge. Y’a d’la vie dans cet ex-moteur de CBR… Allongé sur le long réservoir, on regrette de n’avoir pas pris la version avec tête de fourche pour profiter encore un peu du ring avant le K.O aérodynamique.

Retour au légal à 5 000 tour pour faire tomber la pression et signaler un confort général très correct. Quelle que soit l’allure, la tenue de cap est parfaite. Aucune vibration n’est notée. De quoi imaginer des liaisons agréables entre deux séances de boxe. À ce régime, les relances sont moins consistantes et demandent un rapport de moins pour être plus convaincantes. Si vous voulez vraiment vous colleter avec cette cheffe de bande, emmenez là faire un tour loin de témoins gênants.

Départementales

C’est l’heure de régler les comptes… qui font les bons amis. L’air farouche de la CB1000F cache une âme de gros nounours. Attention, un nounours qui sait montrer les dents. Mais la Honda le fait avec prévenance, expérience et maîtrise. Quand le tracé se fait plus serré, on reste sur le troisième rapport pour titiller la bête, sensibles aux invectives dès 4 000 tours. Pousser le bouchon encore un peu sur 2 000 révolutions pour sentir le bloc vous allonger les bras. Tirer encore 2 000 unités plus hautes et la machine vous décoche alors directes et uppercut sur le gras du couple de manière à vous attendrir la viande. Et rétrécir l’espace entre deux courbes.

En mode catapulte, la F la joue Forte et non pas fanfaron. Vous avez voulu faire le fier à bras ? À vous de les laisser accrochés au cintre. Pas d’inquiétude, la Japonaise velue vous veut du bien et se fait légère entre vos gants. Naturelle, évidente, la machine bénéficie d’un train avant précis, presque incisif. Réactive aux appuis guidon et repose-pieds, elle danse avec élégance dans la virole. Emmenée avec entrain, la CB révèle ainsi ses origines sportives, joue du quickshifter avec entrain, tant pour vous claquer gentiment le museau que pour empiler les rapports sur son embrayage anti-dribble. Car la lutteuse nipponne sait mettre un terme aux altercations musclées. À un doigt, la prise du levier fait mordre puissamment les étriers, mais vous laisse moduler la pression. Fort bien tenues en hydraulique et appairées, les suspensions conservent une excellente assiette à la machine même sur les plus forts freinages. Le transfert de masse est parfaitement jugulé par une fourche de qualité qui freine vite et progressivement l’enfoncement de ses fourreaux ; sans verrouiller la direction quand on plonge sur l’angle en tenant les freins. Sensible, le train directeur procure un franc retour d'information, secondé par une monte pneumatique S22 sans défaut.

Stable sur l’angle, la Honda passe sur un filet de gaz et contrôle parfaitement son accélération pour faire passer son ample force à l’enveloppe arrière, sous contrôle de l’IMU. Avec ses premiers rapports de boite raccourcis, une distribution revue et une démultiplication finale en 16x45, le roadster se relance sans mal en deux voire en trois, même en sortie d’épingle. Une vraie différence avec la Hornet à ce niveau, bien moins remplie. Et avec la bande-son d’époque. Le jukebox Honda fait ronfler son silencieux à chaque remise de gaz, avec un léger trémolo qui mime finement la mélodie des seventies. De longueur différenciée entre les cylindres un-deux et trois-quatre, les conduits de boite à air, associés à des temps d’ouvertures de soupapes plus longs et eux aussi différenciés, vous embarquent dans un retour vers le futur savoureux.

L’élastique Honda vous boxe à nouveau de son gant de velours. Mais, apprivoisé, il aime aussi vous emmener avec flegme, sur son gros couple toujours disponible, pour mieux vous conter les histoires d’époque et vous bercer de « c’était mieux avant ».

Partie-cycle

Neutre et précise, la CB1000F s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi agile que maîtrisable. Le train avant de qualité renforce l’efficacité globale au guidon et la sérénité des évolutions.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, le roadster rétro assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante. La pince opposée et un peu discrète et demande un appui marqué pour apporter modulation et efficacité en courbe.

Confort/Duo

L’ergonomie de pilotage gagnerait à âtre un peu plus dynamique La qualité d’amortissement est globalement correct. Dommage, l’amortisseur vient vous secouer sur les plus grosses compressions. Une course plus longue et moins de précharge serait bénéfique à l’équipage.

Consommation

Le gros bloc Honda gère sa soif au café. Avec 5,6 litres relevés en moyenne, 250 km d'autonomie paraissent facilement réalisables. Encore une preuve de bonne manière.

Conclusion

Comme ses devancières, la Honda CB1000F n’a pas que de la gueule. Sa carrure et son ramage savent accompagner une subtilité mécanique tout aussi charmeuse. Des finitions un peu légères et quelques manques esthétiques atténuent l’attrait du gros roadster typé. Mais la Japonaise possède l’essentiel et même plus : le pouvoir du rêve. Une qualité qu’elle tarife tout de même 12 099 € pour affronter une concurrence de qualité.

La première est la majestueuse Kawasaki Z900 RS, 13 299 €, plus séduisante à bien des égards. À l’opposé, la Yamaha XSR900, 11 999 €, est plus efficace que charmeuse. Un esprit que partage la Suzuki Katana, 14 299 €, avec une originalité certaine et un moteur ébouriffant. Sa petite sœur GSX-8TT, 9 999 €, peut être une alternative abordable. Tout comme l’outsider Triumph Trident 800, 9 995 €. L’Anglaise possède de nombreux arguments pour être joliment perfide. Et sa grande soeur Speed Twin 1200,15 295 €, séduira les plus fortunés.

Authentique, sans chichi, la CB1000F est votre copain d’avant, l’assurance nostalgie efficace. S’il vous reste quelques pages dans l’album moto, ravivez les couleurs de vos clichés avec la nouvelle CB1000F.

La fiche technique de la Honda CB1000F

Disponibilité / prix

• Coloris : Noir, Gris bandes Bleues, Gris bandes Grises
• Prix : 12.099 euros
• Garantie 6 ans, assistance incluse

Équipements essayeur

• Casque HJC RPha 71
• Blouson Rekurv
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0