Essai moto Yamaha Tracer 7 Y-AMT

Sensations au bout des doigts !

Bicylindre CP2 de 689 cm3, boite robotisée Y-AMT, 73,4 ch et 68 Nm, 206 kg, 10.499 euros

La Tracer 7 continue sa carrière de trublion du paysage moto français. Entre roadster demi-caréné et trail routier, voici venir sa version à passage de rapports automatique. Celle-là même que j’appelais de mes vœux lors du lancement du modèle à boîte standard en 2025. Se destine-t-elle exclusivement aux détenteurs de permis A automatique, ou bien dispose-t-elle de quoi séduire un plus large public ? Alors que les dispositifs de boîte automatique moto, démocratisés par Honda avec le DCT, semblent séduire de plus en plus de rouleurs, il est intéressant de se poser cinq minutes et de s’interroger. Sur la pertinence, sur l’utilisation, mais surtout sur le bénéfice que l’on peut tirer de ce genre de dispositif alourdissant plus ou moins la moto et modifiant sa conduite au regard des contraintes induites. Mieux vaut en effet un système performant et malléable qu’une fausse bonne idée. Que peut-on attendre de la proposition de Yamaha ? Pour le savoir, le constructeur avait convié un parterre de journalistes pour un road trip entre son siège parisien et la belle ville du Havre. Que de découvertes ! Et justement, à ce propos…

L'essai vidéo de la Yamaha Tracer 7 Y-AMT

Découverte

Tout d’abord, que signifie Y-AMT ? Yamaha Automated Manuel Transmission. C'est-à-dire Transmission Automatisée Manuelle. Qu’implique le Y-AMT ? Une motorisation de l’embrayage et du passage de vitesses. Mais encore ? La disparition du levier de vitesse et d’embrayage «remplacés » par un « moteur » électrique sur le mécanisme d’embrayage et par un autre sur la commande de boîte de vitesses, ici couplée au shifter de troisième génération de la marque. Le tout est intégré sur l’architecture moteur d’origine et peut donc être greffé sur la totalité des modèles d’un constructeur.

Nous avons ainsi pu découvrir lors de leur lancement officiel la MT-09 Y-AMT, la Tracer 9 Y-AMT et sa version GT, ainsi que la MT-07, toutes équipées de ce mode de transmission. Quelles sont les conséquences ? Déjà, une prise de poids. Environ 3 kilos. Ensuite, la possibilité de rouler soit avec une transmission manuelle (MT) et donc de passer les vitesses à l’index et au pouce au moyen d’une gâchette, soit une transmission automatique (AT) laissant la moto gérer la montée et la descente des rapports à des régimes prédéfinis, le tout en un temps record impossible à réaliser au combo pied/main. Le choix entre les deux types de transmission s’opère à la volée et au guidon, depuis la main droite et la commande de basculement placée à l’index. Ensuite, il est possible d’opter comme à l’accoutumée pour un mode de comportement de la moto plus ou moins sportif, ayant une incidence sur la règle de passage de vitesses portant notamment sur le régime moteur et sur de l’ouverture des gaz, que l’on parle de rapidité de rotation de la poignée ou de l’amplitude du mouvement.

La Tracer 7 est le des nouveaux modèles à recevoir la boîte Y-AMT. Vous connaissez sûrement le modèle standard et l’avez peut-être même découvert en notre compagnie lors de son premier essai en septembre 2025. Bien intégrée et presque invisible, beaucoup plus que sur les modèles CP3 tout du moins, la boîte Y-AMT complète donc l’offre concernant ce modèle. La Tracer 7 est également disponible dans sa version plus routière, mieux équipée pour le voyage et pourvue de valises, sobrement dénommée GT. L’adoption d’un accélérateur sans câble permet aux deux versions de bénéficier à présent d’un régulateur de vitesse intuitif et intelligent, tandis que les modes de comportement sont au nombre de trois : route, sport et utilisateur, lequel permet de configurer librement le niveau des assistances et d’influer sur le comportement moteur. Enfin librement, disons dans le cadre fourni.

Toujours séduisante, la Tracer 7 2026, Y-AMT ou non, adopte quelques modifications esthétiques et renforce sa partie cycle. Elle profite toujours d’une bonne étroitesse, de proportions contenues et surtout de la présence du bicylindre CP2 en son sein. De quoi lui offrir d’exploiter les 74 ch du bloc revu pour sa version Euro5+. Une motorisation déjà découverte dans la MT-07 ou encore la Ténéré 700 World Raid de 2026. Retravaillée, elle entend disposer plus rapidement d’une valeur plus importante de couple moteur à bas et mi régimes et donc être plus disponible, quitte à lisser quelque peu sa montée dans les tours. Soit.

En selle

Bien évidemment, la Tracer 7 n’est pas à proprement parler une petite moto au niveau du garrot ou encore de son gabarit. Cela dit, elle offre la possibilité de remonter de 20 mm sa selle au moyen d’un réglage mécanique utile et relativement simple à mettre en œuvre (support de selle à décaler sur Hign ou Low). Originellement placée à 830 mm de hauteur, une valeur d’autant plus acceptable que le réservoir aussi bien que le cadre sont fins entre les jambes, elle se prête donc à des physiques standards et ne rebute pas forcément les moins de 1,70m. Reste à placer correctement les jambes à l’arrêt pour ne pas entrer en concurrence avec un repose-pied, ce que les petits gabarits auront plus de peine à faire.

Une fois en place, la position de conduite est particulièrement agréable. Elle est d’autant plus naturelle que le guidon ne joue pas dans la surenchère niveau largeur. Reste que le commodo gauche demeure imposant. Partagé peu ou prou avec les autres modèles de la marque, il propose donc la même commande de clignotant électronique à laquelle je peine toujours à adhérer. Si l’idée comme l’ergonomie du bouton sont bonnes, son emplacement est trop haut à mon goût et son utilisation pas toujours évidente. Dommage que l’arrêt automatique, pourtant présent, soit si long à intervenir. Au moins, le régulateur/limiteur de vitesse est-il plus accessible et plus intuitif de commande. On peut l’utiliser dès le 3ᵉ rapport engagé et 40 km/h dépassés, tandis qu’il ne dépassera pas les 180 km/h. Entre ces valeurs, il est possible de jouer par pas de 1 ou de 10 km/h en fonction de la longueur de l’appui sur son commutateur de réglage (Set -/Reset +).

L’instrumentation digitale de 5 pouces, en format paysage, est connectée. L’interface est intuitive et claire. Les niveaux de chaque paramètre géré par la centrale inertielle et par l’accélérateur électronique, inscrits dans le bas de l’écran, sont accessibles en roulant. De quoi littéralement mettre la moto à sa main en quelques clics. Plus que sur une Suzuki, mais l’idée est là. Seul le contrôle de traction requiert d’être systématiquement désactivé par le menu à chaque démarrage. Dommage. Ce compteur offre quoi qu’il en soit un excellent contraste, sur fond noir ou blanc, ainsi que plusieurs designs donnant accès aux informations principales. Bon point également, on profite aisément d’un écran/page de navigation par l’application gratuite Garmin Street Cross, accessible là encore en un clic et bien pratique.

Devant soi, sous la ligne du regard, la bulle. Réglable en hauteur en tirant sur la poignée centrale de son mécanisme, une fois celui-ci déverrouillé, elle coulisse sur une bonne amplitude. C’est simple et sans effort, à la manière de la Tracer 7 dans son ensemble, je dois le reconnaître. Le réservoir de18 litres est particulièrement agréable à tenir entre les jambes, tandis que la position des jambes n’appelle aucune critique, en se montrant décontractée tout en ménageant la garde au sol.

En ville

La souplesse native du CP2 est un atout naturel amplifié par la boîte automatique, ce quel que soit le type de transmission. L’exploitation qu’en fait l’Y-AMT sur son mode automatique est intéressante à basse vitesse comme pour les manœuvres. On se concentre uniquement sur l’équilibre et sur le freinage, libérant au passage pas mal de ressources intellectuelles. Dès lors, cette version Euro5+, arrondie par un couple plus présent, fait merveille. Le twin parallèle, qui ne peut plus caler du fait de l’embrayage piloté, demeure capable de reprendre dès les 2 000 tr/min jusque sur le 4e rapport, tandis que la 5 et la 6 attendent les 3 à 4 000 et les 50 km/h compteur pour se montrer plus à l’aise. L’excellent bicylindre peut amplement se contenter des mi-régimes, la première atteignant gaillardement les 80 km/h, tout du moins lorsque l’on évolue en transmission manuelle, l’automatique choisissant de ne pas atteindre la zone rouge.

L’actuation mécanisée des rapports semble même particulièrement réussie et favorable en agglomération, où le mode de transmission automatique, encore une fois, aussi bien que le peu de tours minute pris par le moteur avant que ne soient passés les rapports, apportent une transition rapide, vive et simple. Seul le passage de la première à partir du neutre, opéré très occasionnellement, provoque un Clac sonore et un soubresaut pas toujours agréable, mais inévitable, tandis qu’il ne reste plus qu’à accélérer pour décoller du moindre feu ou stop.

Plus vive de réactions, du fait de son moindre poids et de sa répartition des masses plus sympathique en l’absence des valises et de kilos superflus, la version standard de tracer 7 Y-AMT se manie sans effort et fait montre d’une énergie communicative. La GT, quant à elle, impose sa masse supérieure tout en affichant calme et douceur si on le souhaite. Plus « tassée » par la présence de la bagagerie, plus richement dotée niveau confort, elle demeure prompte à réagir, mais joue différemment de ses suspensions, lesquelles semblent apporter un peu plus de confort, au détriment de la vivacité toutefois.

Du fait de son poids et de son équipement supérieurs, la GT est une fois encore moins expressive, mais tout aussi naturelle à manier. En selle, les 10 kg séparant ces deux modèles semblent par contre en faire bien plus. Au moins, la Tracer 7 continue de profiter de son excellent rayon de braquage et, de manière stable, profite une fois encore de la bonne maîtrise de l’injection et de l’accélérateur sans câble, sans oublier un YAMT apportant un point de patinage précis et des réactions sous contrôle permanent. On ne soucie plus de l’embrayage ni du rapport engagé, bien choisi par les règles régissant le passage des rapports, de manière rapide et sans aller chercher les tours minute.

De quoi ne jamais solliciter le contrôle de traction sur le sec, même en accélérant fort. Tout du moins lorsque l’avant ne se prend pas des velléités d’envolée, notamment permises par les appels de gaz et un petit transfert de rebond de la fourche ou tout simplement une très franche accélération sur les deux premiers rapports. De quoi limiter les cabrioles lorsque, donc. Si l’adhérence est conservée sur les pavés, ceux-ci font ressortir la raideur de réglage de l’amortissement, peu compensée par la carcasse pourtant souple et confortable des Michelin Road 6 GT d’origine. Étrange.

Sur route

Le Y-AMT est un dispositif très particulier qui demande à ce que l’on accepte son mode de fonctionnement et à ce que l’on joue de la gâchette le cas échéant, que l’on soit en mode de transmission Automatique ou en mode Manuel. J’ai déjà pu essayer de nombreux modèles trois cylindres équipés et tandis que Damien a eu en main les modèles CP2. Théo était également présent lors de ce baroud spécial Y-AMT et tous trois avons des avis différents, afin d’apporter une autre vision sur le dispositif. Vous retrouverez nos discussions dans nos vidéos respectives, mais sachez que là où ma conduite et moi nous accommodons parfaitement de ce que propose la boîte automatique Yamaha, elle n’est pas du goût des plus sportifs ou des plus jeunes.

Un truc de vieux, alors ? Pas vraiment. Une aide appréciable, qui exploite au mieux le shifter de troisième génération intégré d’origine. Cette efficacité et l’argument de la rapidité du passage des vitesses est un argument tangible, certes, mais quid de l’agrément ? Souvent, je me retrouve à anticiper les rétrogradages et à passer moi-même les rapports, dans la limite de la plage de régime permise par le mode engagé. Ceci constitue certes une contrainte devenant presque transparente au fil des kilomètres. Ce n’est pas la boîte qui apprend, mais moi et je me montre plus efficace qu’un algorithme. Rapidement, je prends le pli et suis en mesure de prévoir l’entrée en action du passage de la vitesse en fonction des conditions et je profite pleinement des automatisations tandis que je trouve mes automatismes. Dès lors, l’efficacité est énorme, la consommation contenue et je roule de manière très coulée tout en m’autorisant à exploiter la nervosité du moteur. De fait, la Tracer 7 Y-AMT devient un véritable outil à tracer la route sans fatigue et limitant les risques liés au transfert de masse et à un rétrogradage brouillon. Un freinage d’urgence ? Il suffit de piler. Plus simple n’est pas possible.

Alors certes, sur départementale, le régime de passage des rapports est plus bas et le rapport plus haut au regard de ce que l’on pourrait pratiquer d’instinct ou par habitude (souvent à tort), notamment pour envisager un dépassement véloce ou une sortie de courbe plus énergique, mais l’intervention possible sur la gâchette « - » offre de retrouver les bonnes sensations, les bonnes marques et de ne jamais subir un réglage, quel qu’il soit. Par ailleurs, en cas de grosse accélération et en mode Sport, le rétrogradage est automatique et si le Y-AMT n’empile pas aussi rapidement les rapports à la descente que ce que l’on ferait au pied, (et ce que l’on parle d’action manuelle ou automatique), c’est bien là l’une des rares limitations. Le reste du temps, on emmène copieusement une Tracer 7, au point de se dire que la version « normale » n’a finalement pas ce petit plus. Surtout lorsque l’Y-AMT n’empêche en rien de s’amuser à faire ressortir le côté facétieux de cette voyageuse légère au moteur certes mature, mais conservant en lui une dose d’adolescence ne demandant qu’à s’exprimer.

Quant au comportement dynamique, la boîte assistée n’enlève rien à l’agilité de la version standard, tandis que la version GT continue de se montrer plus posée et moins facile, privilégiant une forme de stabilité supérieure et un confort plus affirmé. Pour autant, les suspensions sont toujours assez fermes et il vaut mieux, la béquille centrale de la GT vient rappeler sa présence lorsque l’on commence à s’enflammer, faisant d’autant plus apprécier son absence sur la version de base, plus « sportive » dans sa définition comme dans la manière de l’emmener !

Sur autoroute

Évidemment, il est possible de s’interroger sur la pertinence d’une boîte automatique sur autoroute où, par définition, on roule à vitesse stabilisée. D’autant plus que le régulateur de vitesse le permet en deux coups de pouce. Et bien justement, à propos de coup de pouce, imaginez arriver à un péage. En freinant, la régulation est mise en pause. Mais une fois payé et alors que l’on s’arrête en première, rappeler la vitesse enregistrée est l’occasion de constater que ça accélère fort, très fort et que c’est particulièrement efficace, un Y-AMT. En Allemagne, on pourra même constater que le régulateur de vitesse n’est plus actif au-delà de 180 km/h, alors que la Tracer peut encore dépasser aisément les 200 en cinquième et atteindre plus de 220 sur le dernier rapport.

Par contre, pas de radar d’approche ni de collision, ni tout ce qui fait le sel et la technologie de la Tracer 9 GT+, mais une moto aux capacités autoroutières modérées, protégeant correctement sans plus, que l’on parle de carénage ou de bulle, pourtant réglable en hauteur. La tête de fourche permet surtout de rouler droit et bien calé en profitant d’une position de conduite assez confortable, amenuisant copieusement la pression de l’air, mais ne parvenant pas à offrir le niveau de prestation d’une véritable GT. Tout du moins avec la bulle d’origine, laquelle laisse respirer, au sens propre comme au sens figuré, tout en rendant le casque plus sonore. Sur très long trajet, peine assurée.

Partie cycle

Elle a progressé au fil du temps et des années et la voici à jour tant en matière de réglages que de technologie. Y compris au niveau visuel, d’ailleurs, grâce à l’adoption d’une fourche inversée de 41 mm de diamètre. Réglable en détente sur 18 clics (6 pour la position standard), l’élément de qualité propose un tarage identique sur chacune des versions, tandis que le mono amortisseur arrière dit « Monocross » se contente de deux réglages sur la version standard : la traditionnelle précharge, non déportée, précisons-le et la détente sur 21 clics (6 d’origine). Pourquoi cette information ? Parce que la version GT a cette fameuse molette, accessible en roulant par la main gauche. Si l’amplitude des propositions peut atteindre 24 clics pour la position la plus ferme, le réglage d’origine, non chargé mais avec valises, est situé à 11 clics, soit une bonne marge de manœuvre.

Voici qui peut se montrer bien utile à mon sens, surtout lorsque comme moi, on trouve que l’ensemble demeure assez ferme sur la version standard et un chouilla mieux sur la version GT, qui ne change pourtant que par la répartition des masses et le tarage de la pré contrainte. Le poids agit donc de manière intéressante sur le comportement des suspensions.

Outre la fonction d’amortissement, la liaison au sol est assurée par des Michelin Road 6, lesquels proposent un profil très agréable et plus engageant que celui des enveloppes routières du fabricant clermontois passées. Damien les a largement testés en essai longue durée, que vous retrouverez donc dans nos pages. Le confort fait partie de leurs attributions, quand bien même il s’agit ici d’une référence spécifique à la Tracer 7.

Freinage

Précision utile : la Tracer 7 est équipée d'un dispositif d’avertissement de freinage d’urgence, qui allume les feux de détresse lorsque l’on freine fort à très fort, mais qui se montre à mon sens très précautionneux. Il est heureusement désactivable électroniquement par le menu de configuration de la moto.

Le maître-cylindre axial, au levier réglable en écartement, traduit la volonté du constructeur japonais d’opérer quelques économies. Il commande des étriers radiaux Yamaha (fournis par Advics) caractérisés par les deux « étoiles » caractéristiques. Agissant sur les disques de 298 mm de forme ronde, je leur reproche simplement une forme d’agressivité sur les gros freinages entraînant plus rapidement le déclenchement de l’ABS au demeurant de qualité et permettant même de lever la roue arrière… C’est dire. Justement, l’étrier arrière, quant à lui, apporte une bonne réponse en ligne droite, mais peut encore surprendre sur l’angle par le déséquilibre induit lors de son entrée en action, moins facile à cerner alors que la fourche ne se verrouille que très modérément. Des limites inhérentes à l’absence de centrale inertielle que l’on retrouve sur bien d’autres modèles moins enjoués.

Dans l’ensemble, l’efficacité du freinage est au rendez-vous, tandis que la répartition du liquide de frein à l’intérieur de la centrale, qui gère aussi bien l’avant que l’arrière, peut être sentie au travers de relâchement de pression.

Confort/Duo

Il va falloir faire des compromis ! L’assise bi-poste offre en tout cas de disposer d’une bonne place à l’avant, quand bien même elle est peu exploitable à l’arrière du fait de sa pente. La selle passager constitue un dosseret plus ou moins efficace selon que l’on se trouve sur la version standard ou GT, laquelle bénéficie d’un meilleur traitement de l’assise, tant au niveau du revêtement que du rembourrage. La plateforme passager, plus haute, offre un meilleur calage au conducteur. Les poignées passager sont bien intégrées et cohabitent efficacement avec les valises, le cas échéant.

La notion de confort est bien entendu supérieure sur la GT, mais les jambes demeurent repliées lors des trajets prolongés et peuvent réclamer de l’exercice ou de sortir de toute portion trop longtemps rectiligne. À l’arrière, on est plutôt bien loti, tout en devant compenser le fait d’être haut placé.

Pratique

Une prise USB C est disponible sur le tableau de bord et une prise 12 V optionnelle peut être montée à l’opposé, côté droit. On retrouve comme souvent une instrumentation connectée disposant d’un déport d’affichage de la navigation GPS applicative Garmin Street Cross (sur smartphone). Avec un raccourci sous forme de carte ou d’indication virage par virage. Disponible gratuitement pour les modèles compatibles niveau instrumentation (y compris millésimes de capacité précédents), la navigation est intégrée à l’application My Ride de Yamaha. Je n’ai pas pu vérifier si les soucis de latence constatés lors du premier essai étaient encore valables cette fois.

Sous la selle passager (serrure d’ouverture pas forcément très accessible), un petit espace est disponible, permettant tout juste de laisser un téléphone au sec ou presque. Un petit compartiment externe aurait été plus agréable et nettement plus pratique. À propos de capacité de transport, les valises de la GT ont un volume de 30 litres chacune, grâce au pot en position basse.

Conclusion

Le Y-AMT est un système intéressant ne demandant que peu de concessions et un apprentissage limité avant de se livrer pleinement. Il se prête en tout cas parfaitement à la philosophie et à la motorisation de la Tracer 7 dans la grande majorité de ses utilisations. Peut être même mieux encore qu’au CP3. Voici en tout cas une moto aussi simple et accessible qu’elle peut être valorisante et pertinente pour un quotidien sportivo urbain ou une escapade GT Sport. La mise à jour 2026 lui est d’ailleurs particulièrement bénéfique, tant en matière de look que d’équipement.

La transmission automatique la met à portée d’un plus grand nombre et elle permet surtout de mettre en lumière le côté « cool » de la Tracer, quelle que soit sa version. Un système simple sur une moto simple et le tour est joué. Le touring aussi, le « toureur », pourquoi pas. Pour autant, la performance autant que les performances sont préservées et l’aisance d’exploitation du fameux CP2 s’en trouve confortée. De fait, ce dispositif n’est pas parfait et il manque encore d’un peu de souplesse en matière de liberté lorsqu’il est question de descendre ou de monter plus de deux rapports, mais on le contrôle et le comprend vite.

Proposée 10 499 € avec l’Y-AMT, la Tracer 7 GT ajoute simplement 1 500 € et des équipements de voyage de confort très agréable (je vous invite à lire son essai complet en version standard), tandis que le comportement dynamique se trouve apaisé par le poids supplémentaire, grandement lié aux valises et le confort renforcé, excepté au niveau des jambes, toujours repliées. Quant à la concurrence directe, elle n’est pas si évidente à trouver dans cette version Y-AMT. Honda, peut-être, avec son vrai trail Transalp 750 e-Clutch plus puissant ? Pas vraiment. Autant dire qu’un boulevard vide s’ouvre devant la Tracer 7 Y-AMT et qu’elle ne demande qu’à en profiter. Clac...

La fiche technique de la Yamaha Tracer 7 Y-AMT