Essai moto Yamaha MT-07 2025

Du sérieux dans la déconne

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 73,4 ch et 67 Nm, 183 kg, accélérateur électronique, Y-AMT, à partir de 7.999 euros

Depuis sa naissance en 2014, la Yamaha MT-07 est un best-seller. Dans le monde, c’est 195.000 unités vendues en 10 ans. La 07 accaparait en moyenne 42 % des ventes du segment et 30 % en 2024. Ce modèle est donc d’importance pour la marque aux diapasons. Et également pour les jeunes motards et motardes, en majorité de moins de 34 ans. À ses débuts, la partie-cycle fun, son moteur pétillant mais aussi un tarif canon de 5.999 € composaient les bases de sa renommée. Les années passant, le succès ne se dément pas. La version 2018 apportait une véritable et fort bienvenue, amélioration des suspensions ainsi qu’une esthétique plus assurée. Détrônée récemment par la Honda CB750 Hornet, Yamaha offre à sa monture une nouvelle évolution importante pour 2025 afin de retrouver sa position de leader. La nouveauté érige donc sa personnalité en tant que discipline et la travaille avec une approche plus sérieuse. Style, équipement et technologie doivent servir sa cause. C’est aux environs d’Alicante que nous étrennons la nouvelle Yam’ du Dark Side of Japan, pour un essai appliqué mais toujours pétillant.

L'essai vidéo de la Yamaha MT-07 2025

Découverte

Énième évolution esthétique pour la MT-07, presque discrète à ses débuts, qui affirme son style au fur et à mesure de ses évolutions. La nouveauté ajuste son masque cybernétique en une traduction plus profilée qui lui donne un soupçon de sportivité. Comme d’habitude, les machines apparaissent plus justes en réel et la MT-07 n’échappe pas à cette règle informelle. Son œil cyclopéen s’encadre désormais de deux autres feux étroits placés plus bas. L’ensemble est logé dans une tête de fourche acérée surmontée des instruments. Globalement, le roadster homogénéise ses lignes, favorise l’intégration de ses volumes les plus importants et adopte un style plus pérenne et assuré. Ainsi, son nouveau réservoir de 14 litres, plus harmonieux, s’habille de courts éléments aérodynamiques lui donnant une belle carrure. Mieux intégrés, ces épaulements encadrent le train avant et donnent un profil plus sportif, compact et plus élégant. Comme sur la MT-09, des canaux d'amplification acoustiques viennent transmettre les bruits d’admission du moteur via des évents qui parcourent le sommet du bidon. À LED comme le reste de l’éclairage, les clignotants coiffent toujours l’habillage de radiateur profilé. Et le garde-boue offre à nouveau des formes plus aérodynamiques. Légères évolutions des assises avec une selle pilote au look plus dynamique, la poupe modifie subtilement son habillage. On regrette toujours l’absence de poignées de maintien passager d’origine. Modeste en changements esthétiques, la petite délurée se met, enfin, au diapason d’une technologie plus avancée.

En tubes d'acier intégralement gainés, la boucle arrière est boulonnée au cadre principal. Hormis la colonne de direction, cette structure tubulaire en acier de type diamant de 14,8 kg est largement optimisée. Ses sections de diamètre variable optimisent le ratio rigidité/flexibilité pour assurer un compromis performance/confort étudié. Rigide, cet ensemble s'appuie sur le bicylindre compact de 689 cm³, placé en élément porteur. Toujours inchangé, le twin parallèle de 53 kg aux pistons forgés compte deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Son rapport alésage/course super carré de 80 x 68,6 mm apporte une grande vivacité. Calé à 270°, son vilebrequin engendre un allumage asynchrone (à 270° puis à 450°) pour délivrer plus de caractère, proche d’un V-twin. Passé sous la norme Euro 5+, le bloc sort toujours 73,4 ch à 8 750 tr/min et 68 Nm de couple à 6 500 révolutions par minute. La version A2 bride la puissance à 47 ch (35 kW). Cette mécanique reste associée à un embrayage anti-dribble assisté et le millésime 2025 fait entrer la technologie sur sa starlette midsize. Ainsi, la poignée des gaz électronique YCC-T apporte des assistances électroniques telles que le Yamaha Ride Control (YRC) avec deux cartographies moteur préétablies et un mode personnalisable. Le contrôle de traction est maintenant ajustable sur deux valeurs et peut être désactivé.

La MT-07 est la seconde Yam’ après la MT-09 à s’équiper en option de la transmission semi-automatique Y-AMT. Les différences au niveau moteur sont à peine visibles. Deux éléments type servomoteurs actionnent l’un l’embrayage, l’autre le tambour de sélection de la boîte. Ce dernier ne diffère que dans l’étagement des vitesses : le neutre est placé « sous » la première afin d’éviter les à-coups entre la deux et la une. Compacts, ces deux dispositifs électromécaniques sont légers, 2,8 kilos et n’augmentent la largeur du bloc CP2 compact que de 5,3 mm. Équipées du système Y-AMT, les MT-07 bénéficient du régulateur de vitesse. Leur cartographie d’injection YRC s'adapte aussi au mode de transmission sélectionné. En position D, le système établit une combinaison équilibrée entre la réponse de l'accélérateur, le contrôle de traction et le changement de rapports, afin d'offrir un réglage polyvalent quelles que soient les conditions. En mode D+, l’YRC offre un niveau différent d'intervention du contrôle de traction et maintient chaque rapport plus longtemps pour plus de sportivité. Mais en réglage de boîte manuel (MT), l’électronique utilise les mêmes bases de cartographie d’injection que la version à boîte mécanique.

Le twin souffle dans un ensemble catalyseur-échappement œuvrant dès les collecteurs. Cet élément haut est paré d’un cache inoxydable. La centralisation des masses reste optimale avec un silencieux ultra court dépassant à peine côté droit. Et il y a du nouveau en partie-cycle. Les mouvements du nouveau bras oscillant asymétrique en fonte aluminium sont confiés à un amortisseur KYB (Kayaba) réglable en compression-détente, monté sur biellettes et débattant sur 130 mm. Même origine et même valeur, mais toujours dépourvue d'ajustement pour une fourche de 41 mm désormais inversée. Une pièce flatteuse dont on attend de mesurer les bénéfices en dynamique.

La géométrie présente des côtes toujours dédiées à la vivacité : l’angle de colonne se ferme encore à 24,2° (-0,3), l’empattement de même avec 1 395 mm (-5) mais la chasse passe à 93 mm (+3). La garde au sol est de 150 mm.

Performant, le système de freinage muscle lui aussi ses performances et sa qualité perçue. Des étriers à quatre pistons à montage radial viennent serrer des disques de 298 mm. Le ralentisseur opposé, simple piston, mord une piste de 245 mm. L'ABS de série équipe la machine et veille sur la rotation des roues. Autre point essentiel, les jantes de type Spin Forged sont allégées de 480 grammes en tout, ce qui réduit l’effet gyroscopique de 4 % et les masses non suspendues. De 17 pouces, à cinq branches dédoublées en alliage d'aluminium, elles chaussent des enveloppes plus sportives et légères, des Dunlop Sportmax Q5A, en 120/70 et 180/55. Une évolution importante après les plus routiers et ronds Michelin Road 5.

Racée, affichant une carrure toujours plus puissante, la nouvelle esthétique de la MT-07 apporte une modernité bienvenue au roadster. Plus homogène, fluide, l’esthétique gagne en personnalité. Le traitement de surface des pièces métalliques et plastiques est de qualité. Si la finition générale est très correcte, l’ensemble a moins d’élégance que certaines de ses concurrentes au niveau moteur/cadre. Pas mal d’espaces sont visibles et un peu disparates. Agencement et soudures du cadre et bras oscillant sont sans reproche. Côté droit, les durites restent hélas assez présentes.

Dynamique, la MT-07 contient son poids en dépit d’une technologie embarquée plus importante. Habillage (-600 g), partie-cycle (-500 g), cadre (-1,2 kg) ont été étudiés pour compenser l’équipement accru. Ainsi, le roadster avoue 183 kg sur la balance, soit un de moins que sa devancière.

En selle

Très accessible, la hauteur de selle n’évolue pas, 805 mm (option selle haute + 28 unités supplémentaires) et l’assise étroite accroît encore l’aisance. La déclinaison précédente avait apporté un vrai changement ergonomique (selle redessinée, position de pilotage) et c’est à nouveau le cas cette année, fort sensiblement. Pour 2025, le guidon a été (encore) élargi de 18 mm et reculé de 9,3 mm mais surtout abaissé de 22 mm tandis que les repose-pieds sont eux aussi abaissés de 10 mm. On est donc désormais en appui plus marqué sur ce cintre repositionné, le buste sur l’avant induisant une posture plus dynamique. C’est presque une révolution pour une MT, tant la famille avait bâti son ADN sur une position un peu transgenre roadster/trail avec colonne de direction et guidon placés haut. Raisonnablement fléchies, les jambes enserrent très naturellement le nouveau réservoir aux volumes ergonomiques. Plus large de 5 mm aux genoux, il permet de mieux faire corps avec la machine. Mais il est aussi plus étroit de 25 mm à sa jonction avec la selle, optimisant encore l’accessibilité à tous gabarits.

Le bloc instrument passe au TFT de cinq pouces avec quatre thèmes d'affichage et une excellente ergonomie. On peut ainsi partager le bas de l’écran avec trois informations différentes au choix entre partiel, température moteur ou extérieure, jauge d’essence, consommation moyenne ou instantanée, autonomie… etc. Également, la connectivité Bluetooth assure la navigation GPS à travers l'application gratuite Garmin ou plus simplement en turn-by-turn. L’ensemble se dirige via le nouveau joystick au commodo gauche et un poussoir dédié. Le basculeur des clignotants à rappel automatique permet aussi d’indiquer rapidement la direction par une pression rapide qui allume ces éléments pendant trois secondes.

Sur le modèle Y-AMT, on commandera les changements de rapports soit uniquement à l’index en poussant et appuyant sur le bouton dédié, soit en usant aussi du pouce. On déplore sur cette version l’absence de frein à main, obligeant à couper le contact pour que le système verrouille la boîte en prise. Enfin, le levier de frein est réglable en écartement mais pas celui d'embrayage et les commodos paraissent étriqués et étroits. La commande de warning est toujours présente côté droit.

En ville

Avec le travail acoustique porté sur le roadster, la MT-07 sonne plus franchement sur les coups de gaz et avec là aussi une plus grande justesse, présageant déjà du sérieux dans son insolence. Pour les moins sages, moyennant 1 799 €, vous pourrez investir dans une ligne Akrapovič titane complète… Plus ample, la mélopée ainsi obtenue reste toutefois contenue et le prix de cet accessoire a augmenté par rapport au millésime précédent. La vie mécanique du bloc CP2 est toujours séduisante. Vif, il emmène sans traîner le roadster au sein du trafic avec également une souplesse que l’on apprécie en évolutions urbaines. Cela permet à la MT-07 de filer en quatrième sur un filet de gaz, à moins de 2 000 tours et 40 km/h. Sur les rapports intermédiaires ou même supérieurs, le bouilleur reste disponible, parfaitement dirigé par une sélection précise mais un peu sèche. L’embrayage, lui, est des plus souples. En boîte Y-AMT, le mode D apporte un certain confort pour les paresseux de l’embrayage. Et si vous aviez opté pour les commandes à main du mode manuel, le système redescend les rapports à très basse vitesse en cas d’oubli. Une bonne idée.

Hyper compact, le gabarit réduit de la Yam’ et son agilité dans le trafic sont un atout au quotidien, faisant de toute manœuvre une formalité. Son bon équilibre lui confère une prise en main sans surprise et immédiate. Agile, dotée de rétroviseurs efficaces et excellente braqueuse, la MT-07 tutoie les avenues, rêvant déjà de les saluer de sa roue avant volage. Car la Yam’ reste une monture aussi espiègle qu’efficace en dynamique. Sa plastique plus harmonieuse ne fait qu’affirmer ses prétentions à l’arsouille maîtrisée. Pour en juger, poussons un peu la mécanique.

Autoroute et voies rapides

Toujours fantasque, le CP2 se fait un poil plus disponible dès les bas régimes. Il gomme ainsi le léger surcroît de vie auparavant ressenti vers 5 000 tours au profit d’une force plus constante. La vivacité du twin vous envoie vite à plus de 170 km/h. Alors calé à 7 500 tours en sixième, le moulin ne demande qu’à poursuivre l’ascension du tachymètre. Notre itinéraire ne nous en donnera pas l’occasion et, évidemment, l’absence de protection ne poussera pas à côtoyer les hautes vitesses. La tenue de cap y est toutefois sans reproche, seules les vibrations de la mécanique se font alors plus présentes vers 9 000 révolutions. Au légal, on retrouve un moteur facile, calé vers 5 500 tours par minute mais toujours prêt à relancer la machine. À cette allure, le confort est très correct mais compose évidemment avec les impératifs aérodynamiques des motos dépourvues de carénage. Tout cela manque un poil de fun pour la MT, qui ne tient pas longtemps le rôle de première de la classe et rêve d’école buissonnière.

Départementales

Pour autant, la nouveauté tient à cœur son titre de déconneuse en chef et a justement bossé cet argument. Pas tant dans les wheelings, où elle excellait déjà, que dans sa capacité à délivrer plus d’efficacité en pilotage incisif. Ainsi, la position de pilotage plus portée sur l’avant offre un meilleur contrôle du train directeur, lui-même posé sur une fourche inversée censée donner davantage de maîtrise. Toutefois, cet élément nous paraît vite trop préchargé et pas assez fermé en compression. L’ensemble reste sain mais peine à renvoyer des informations au pilote, d’autant que les Dunlop Q5A se montrent peu bavards avec leurs carcasses trop rigides. On en ressent surtout l’effet au freinage où la MT-07 s’enfonce un peu vite dans ses tubes avant d’être rapidement limitée en hydraulique. L’amortisseur avoue les mêmes réglages et ne tient pas assez la machine lors des transferts de masse les plus importants. En pilotage sportif, l’arrière tend à se soulever et l’on perd un peu d’efficacité. Sur les routes à chèvres, il sera plus compliqué de passer du bosselé sur l’angle avec sérénité. Le roadster Yam’ peut alors s’avérer un peu vif. Mais sur bon revêtement, on gardera tout de même un très bon rythme et la géométrie dynamique de la MT assure alors un rythme soutenu avec une grande précision.

Neutre, d’une prise en main évidente, elle bascule d’un angle à l’autre sans forcer au guidon. La machine s’incline progressivement sur l’angle et y démontre une très bonne stabilité. La gomme offre un grip correct et prévient en cas d’adhérence réduite. Sous la charge du pétillant twin CP2, les pneus encaissent le couple et passent la vigueur mécanique au sol avec efficacité, sous contrôle de l’anti-patinage réactif. Millimétrées, les remises de gaz assurent un contrôle précis des accélérations à tout moment. Sans inertie, le bloc prend ses tours avec célérité et tracte méchamment dès 5 000 tours sur les rapports intermédiaires. Sa poussée s’accroît nettement après 6 500 révolutions, sur sa crête de couple et ne cesse aucunement avant la zone rouge à 10 000 tours. On dispose ainsi d’une large plage d’amusement quand la puissance prend le relais. Vif, avec juste ce qu’il convient de rugosité pour lui donner une personnalité séduisante, le bloc aux diapasons est une réussite. Musicien accompli, il séduit d’autant plus les oreilles avec les évents du réservoir conduisant son chant trépidant.

Sur ces phases de pilotage, le modèle Y-AMT se fait plaisant, les éléments électro-mécaniques Yamaha rentrant les rapports assez vite en mode D+. Le plus souvent, le système est prêt à tenir longtemps à l’accélération avant d’enclencher le suivant, garantissant une dynamique efficace. Pour accélérer les choses, un ressort sur la commande de sélection motorisée de vitesse optimise le passage du rapport à venir. Un coup de gâchette et le rapport attendu sort immédiatement, en montée ou en descente. Mais sur le twin, on ressent parfois un peu d’à-coups à bas régime. Au pire, on ajuste avec les gâchettes à main gauche. Toutefois, si l’on commence vraiment à rouler sport, avec de gros appuis au guidon, limitant les mouvements du poignet, la pédale vient à manquer et la botte gauche pivote à vide, cherchant le sélecteur. Certains s’y feront sans doute, je préfère largement la pertinence d’un quickshifter, 229 € en option.

À force, on en vient à tester les limites de la garde au sol, plutôt lointaine alors que les repose-pieds ont été abaissés. Le rythme demande à être calmé et la MT-07 peut compter sur ses nouveaux étriers avant. La prise du levier manque un peu de progressivité et l’attaque est un peu franche, demandant une légère habitude.

Partie-cycle

Neutre et saine, la partie-cycle de la MT-07 permet beaucoup d’audace. Précise et franche, la Yamaha apporte beaucoup de confiance à son pilote lorsque le bitume n’est pas trop défoncé. Un peu trop fermes, ses suspensions nuisent un peu au confort et à la sérénité à rythme élevé.

Freinage

Raidissant à peine la direction, les étriers avant délivrent une attaque un peu trop franche, mais la modulation de leur puissance est bonne. Ils seront très efficacement complétés en courbe par l’usage de la pince arrière, remarquable de contrôle. Cette force est idéalement jugulée par l'ABS et l'ensemble rassurera tant au quotidien qu'en pilotage sportif.

Confort/Duo

La selle, redessinée, offre un confort correct même après cinq heures de routes sinueuses et parfois fripées. Le passager ne dispose toujours pas de poignées en standard et sa place reste fort réduite.

Consommation

Lors de cet essai effectué à rythme varié, souvent tonique, la consommation moyenne relevée est de 5,4 litres au 100 km. À allure plus raisonnable, 5 unités devraient être la norme, autorisant 250 km d'autonomie. Correcte pour une machine du quotidien sérieusement fun.

Conclusion

Plus technologique, plus assurée en style et en qualité perçue, la quatrième génération de la MT-07 rappelle que la déconne est une affaire sérieuse. Plus rigide, son train avant lui donne une prise en main plus dynamique et précise. Efficace, toujours délurée, le roadster aurait cependant mérité une fourche réglable et des enveloppes plus loquaces. Car sur le segment, chaque petite erreur se paie désormais comptant. Tarifée à 7 999 € et 8 499 € en version Y-AMT, la MT-07 affronte désormais une concurrence variée, musclée et bien équipée.

Première à l’attendre au tournant, la Honda CB750 Hornet, 7 990 €, avec son twin puissant. Celui de la Suzuki GSX-8S est plus coupleux, sa partie-cycle rigoureuse pour un tarif hélas élevé de 9 299 €. Signe des temps, deux Chinoises viennent ensuite : les CFMOTO 675 NK au trois cylindres expressif et au tarif révolutionnaire de 6 499 € et la 800 NK, roadster énervé à 7 999 €. Triumph propose sa Trident 660 à 8 695 €, Aprilia sa petite diva Tuono 660 à 10 599 € et Kawasaki son éternelle Z650 à 7 499 €.

Bonifiée, la Yamaha MT-07 aurait sûrement gagné à compter 10 chevaux supplémentaires pour tenter de conserver son leadership. Valorisante, son aura de caïd de quartier assumé suffira-t-elle à lui assurer encore la meilleure place sur les points de deal ?

La fiche technique de la Yamaha MT-07 2025

Conditions d’essais

• Itinéraire : 200 km de routes sinueuses, autoroute et ville.
• Surface : Bitume glissant par endroit
• Météo : Beau temps, 7 à 20°C
• Problème rencontré : RAS

Disponibilité / prix

• Coloris : Gris, noir, bleu
• Prix : 7.999 euros
• Prix Y-AMT : 8.499 euros
• Disponibilité : avril 2025

Équipements de la Yamaha MT-07 2025

Équipement essayeur

• Casque HJC RPHA 71
• Blouson Deltlev Louis
• Jean Vanucci Armalith
• Gants Rekurv