Essai sportive Yamaha R9

L’Arlésienne est enfin là !

3-cylindre en ligne de 890 cm3, 119 ch, 93 Nm, 195 kg pleins faits, réservoir de 14 litres, 13 999 €

Chez Yamaha, la logique de plateforme est bien rodée. Le constructeur japonais décline ses moteurs à succès dans une large gamme de modèles. Le bicylindre CP2, par exemple, propulse les MT-07, XSR 700, Tracer 7, Ténéré 700 (et ses multiples déclinaisons), ainsi que la sportive R7. Alors forcément, on attendait la même stratégie avec le très apprécié trois-cylindres CP3, présent sur les MT-09, Tracer 9, XSR 900 et récemment la XSR900 GP. Mais une version vraiment sportive, façon "R", se faisait toujours attendre. La fameuse "R9" devenait presque un mythe dans le petit monde des passionnés et journalistes moto.

Il faut dire que le CP3, apparu en 2014, a été conçu avant tout pour la route. Son caractère moteur privilégie les bas et mi-régimes et ses dimensions internes, comme ses carters plutôt imposants, laissaient planer un doute sur son efficacité sur circuit. Alors, quand Yamaha a officialisé l’arrivée de la R9, la surprise s’est mêlée à une certaine prudence. Allait-on avoir une vraie sportive mid-size moderne ou simplement une MT-09 relookée ? Le marché semble prêt, avec un vrai retour d’intérêt pour les sportives accessibles, comme l’ont prouvé les succès récents des nouvelles CBR600RR et ZX-6R. Et rapidement, les premières infos sur la R9 ont donné matière à espérer.

Le moteur, pas de surprise : c’est le CP3 de 890 cm³ dans sa version la plus récente, exactement celui de la MT-09, avec une démultiplication légèrement allongée pour offrir un meilleur allonge. Mais la vraie nouveauté, c’est le cadre, entièrement revu. Plus léger d’un kilo par rapport au roadster, il gagne aussi en rigidité sur tous les axes. De quoi nettement améliorer la précision et la stabilité.

Côté suspensions, Yamaha a fait appel à KYB, avec une fourche inversée séparant les fonctions (détente d’un côté, compression de l’autre), un traitement antifriction de qualité et des réglages fins, même en haute et basse vitesses. L’amortisseur est lui aussi réglable avec une molette bien accessible. Et ce souci du détail se retrouve aussi au freinage, avec des étriers Brembo Stylema, des durits tressées et des disques généreux de 320 mm. Sans oublier les jantes en aluminium forgé et les valves coudées – un détail qui réjouira bien des motards.

Visuellement, la R9 réussit son coup. Elle reprend les codes esthétiques des sportives de la marque : avant ramassé, feux effilés, flancs sculptés, dosseret pointu et de petites ailettes aérodynamiques bien intégrées. Elle s’insère naturellement entre une R6 et une R1, avec une vraie cohérence de gamme.

En selle, l’assise est accueillante bien que légèrement glissante et la hauteur reste raisonnable (830 mm). Les bracelets sont positionnés sous le té, obligeant à se pencher franchement, mais les jambes ne sont pas trop repliées. L’ensemble reste sportif sans être extrême. Le tableau de bord, repris de la MT-09, est clair, complet et esthétique, avec une ergonomie intuitive via des commodos efficaces. On accède facilement aux nombreux réglages disponibles : modes moteur, niveau de frein moteur, contrôle de wheeling, cartographies personnalisables… même un mode "piste" avec chrono intégré est présent.

À première vue, la R9 semble être bien plus qu'une simple MT-09 carénée. Est-ce vraiment le cas en dynamique ? Essai !

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