Essai moto Triumph Speed Triple 1200 RX

Le roadster version piste

3-cylindres en ligne de 1160 cm³, 183 ch, 128 Nm, 199 kg pleins faits, réservoir de 15,5 litres, 21 695 €, 1200 ex pour le monde

Attention, j’annonce machine rare. J’ai failli écrire exceptionnelle, mais ce n’est pas tout à fait le cas, comme vous allez le voir. Bref, cette Speed Triple 1200 RX ne sera produite qu’à 1200 exemplaires dans le monde, dont une petite centaine seulement devrait se retrouver dans l’Hexagone. Voilà pour la rareté. Pour le reste, la RX est largement basée sur la RS, dont elle reprend moteur, châssis, suspensions, freinage et électronique. Elle s’en éloigne par une floppée d’accessoires : nouvelle selle à la finition soignée, silencieux d’échappement signé Akrapovič, amortisseur de direction Öhlins, garde-boue avant ainsi que quelques éléments (discrets) de l’habillage en carbone, coloris particuliers et, surtout, une nouvelle position de conduite. Le large guidon de la RS cède sa place à des bracelets positionnées plus bas et plus en avant, alors que les repose-pieds sont placés plus hauts et plus en arrière.

Bref, dans l’idée on passe d’un roadster facile à vivre à une bécane davantage orientée vers la performance, tirant vers le Café Racer. En piochant dans le catalogue d’accessoires pour pouvez tout à fait arriver au même résultat. Mais là où je trouve la démarche méritoire, c’est que Triumph n’en profite pas pour gonfler artificiellement l’addition. Quand on doit se délester de 19 995 € pour s’offrir une RS, la RX ne réclame que 1700 € supplémentaires. Au vu de sa rareté, qui devrait lui assurer une excellente tenue sur le marché de l’occasion et de son équipement, on n’est franchement pas volé.

L'essai vidéo de la Triumph Speed Triple 1200 RX

Découverte

Côté chiffres et performances, sans surprise, on peut presque faire un copier/coller de la fiche technique de la Speed RS. Même puissance (183 ch), même couple (128 Nm), tous deux disponibles aux mêmes régimes… Le trois-cylindres conserve tout son potentiel. De manière plus surprenante, malgré un silencieux qui gagne 700 g, le poids n’évolue pas et reste à 199 kg tous pleins faits. Les demi-guidons seraient-ils plus lourds ? En tout cas, ils sont superbes ! Tout comme la finition de la Speed qui n’appelle que des éloges. Tout est à sa place, bien rangé, le choix des matériaux ne mérite guère de critique (j’aurais bien aimé une selle au revêtement alcantara, mais c’est perso).

Agressive à souhait, mêlant courbes sensuelles et traits tendus, avec un réservoir massif et une partie arrière effilée, sa ligne est sublime, surtout dans la version qui nous attend. Cette dernière est préparée pour la piste, sans support de plaque ni rétroviseurs, avec un joli dosseret de selle et un (petit) saute-vent qui habille parfaitement le compteur. À noter que ces deux éléments sont en option (et ça, c’est mesquin), mais que la RX est bel et bien homologuée deux places et proposée avec des repose-pieds passagers. Au passage, elle a plus de gueule en jaune… mais là encore, les goûts et les couleurs…

En selle

C’est bien là ce qui représente la différence essentielle avec la Speed RS. Une fois installé sur la RX, on est directement dans l’ambiance « course ». Bon, le fait que je sois sur la pit-lane du circuit de Portimão y est peut-être aussi pour quelque chose. Toujours est-il que je n’ai pas vraiment le temps de me poser de questions : le feu vient de passer au vert, alors en route ! La position de conduite est d’emblée plus « engageante » que sur la version RS. Pourtant, on est en appui sur le guidon de cette dernière, mais le buste demeure bien plus droit, les bras sont beaucoup plus écartés (rappelons que le gouvernail de la RS prend deux centimètres par rapport au précédent modèle et qu’il est situé 7 mm plus haut) et, en usage piste, j’avais trouvé que les repose-pieds étaient un peu trop avancés. On découvre donc un environnement parfaitement favorable aux évolutions entre les vibreurs.

Pour le reste, on est en terrain connu : les commandes sont douces, les leviers réglables en écartement, avec une mention spéciale pour le maître-cylindre radial Brembo très « quali ». Les commodos sont faciles à utiliser, même si l’ergonomie du tableau de bord réclame un peu d’habitude avant de s’y retrouver. Il faut dire qu’entre les cinq modes existants (Rain, Road, Sport, Track, User), la possibilité d’ajuster indépendamment les niveaux d’assistance, de frein moteur, d’ABS ou de cartographie dans chaque mode et les suspensions qui proposent également tous les réglages possibles et imaginables, on doit frôler le million de combinaisons possibles. Il est d’ailleurs regrettable de faire tout cela sur un écran certes joli, mais qui n’affiche pas en permanence les infos principales et qui ne dispose pas non plus d’un mode « piste » plus pragmatique.

En ville

Quelques aller-retours dans la voie des stands, voilà ce qui se rapproche le plus d’un usage urbain lors de notre essai ! Reste que, à part une position certainement plus contraignante quand il s’agira de traverser de larges agglomérations, notre RX est très proche d’une Speed RS, je vous engage donc à consulter ce chapitre lors de l’essai de cette dernière. Même chose en ce qui concerne les voies rapides ou le réseau secondaire, puisque les vibreurs constitueront notre seul horizon aujourd’hui.

Sur circuit

D’abord, comme c’est souvent le cas désormais avec nos machines bardées d’électronique, il faut être conscient que l’on dispose de plusieurs machines en une. Entre le mode Sport d’origine, où les assistances sont omniprésentes, la puissance toujours prévisible et le comportement global sage et le mode Track, il y a un monde. Avec ce dernier la RX se sublime, elle devient nettement plus vivante, avec des montées en régimes fulgurantes, une réponse des gaz plus énergique et un comportement nettement plus incisif. Dans cette dernière configuration je suis agréablement surpris par la précision et la vivacité du train avant. La nouvelle position de conduite y contribue d’ailleurs largement. On lutte (un peu) moins dans les lignes droites où il est plus facile de s’abriter du vent, le retour d’information est meilleur lors du placement en courbe et le passage d’un angle à l’autre est amélioré.

Mais c’est bien le naturel et la facilité avec lequel on peut exploiter les 183 ch du 3-cylindres qui impressionnent. Ce dernier est puissant à tous les régimes, avec une allonge intéressante et une plage d’utilisation remarquable, mais il est surtout à votre entière disposition. Toujours prévisible, jamais brutal sans pour autant se montrer falot, il est un rouage aussi essentiel que particulièrement séduisant de cette machine. Le freinage Brembo Stylema est égal à lui-même : précis, puissant, endurant, il offre une capacité de ralentissement impressionnante ainsi qu’un parfait feeling.

Quant aux suspensions Öhlins pilotées par le dernier module EC3, que l’on ne trouve que sur des machines encore plus chères (Ducati Panigale et Streetfighter V4 en finition S, avec un ticket d’entrée à 28 490 €), elles permettent de s’adapter à tous les rythmes et tous les gabarits. Entrez votre poids (sans tricher) et laissez-les s’occuper de tout. Ou jouez avec les settings. C’est ainsi que j’ai ajouté un peu de précharge à l’avant comme à l’arrière, avant de fermer légèrement l’hydraulique pour supprimer les mouvements parasites. Le résultat est immédiatement perceptible et permet d’exploiter au mieux les Pirelli Supercorsa SC2 qui équipaient nos machines d’essai. Il faudra malgré tout de solides bases techniques pour savoir ce que l’on cherche et être capable de traduire les termes employés. Si « support au freinage » ou « support en accélération » sont relativement clairs (ils agissent sur la compression et la détente), le cornering support est un peu plus abscons. Mais l’effet, lui, est bien perceptible. Quant à l’amortisseur de direction Öhlins, la stabilité du châssis a fait que je ne l’ai jamais senti entrer en action, mais il est joli…

Partie-cycle

De quoi être impressionné par le châssis qui mériterait d’être abrité par un carénage et une bulle, tout comme le pilote, afin d’exploiter encore mieux ses capacités. Car l’ensemble cadre/suspensions offre une efficacité en tout point remarquable. Que ce soit en termes de stabilité au freinage, de précision en entrée de courbe ou de motricité, on est sur du très haut niveau. Résultat, un plaisir immédiat, qui ne cesse de se bonifier au fur et à mesure que le rythme augmente.

Confort/Duo

Reste une selle qui n’a pas fait l’unanimité chez mes confrères. Sa forme en « cuvette » empêche les grands gabarits de se reculer autant qu’ils l’auraient souhaité. De mon côté, ça n’a pas vraiment été un problème. Pour le reste, la position plus engagée ne sera pas un souci sur route, où la pression du vent viendra naturellement soulager les poignets, ce sera forcément moins agréable en ville. Mais on est loin de la caricature malgré tout, avec des bracelets placés au-dessus du té de fourche, ce qui induit une attitude certes sportive, mais jamais douloureuse. Et puis on peut compter sur les suspensions électroniques pour s’adapter facilement à un bitume abîmé. Reste la protection qui, sur les longs trajets, fera toujours défaut.

Consommation

Heureusement, entre les 15,5 l du réservoir et les 7,5 l/100 km relevés après notre boucle routière, on s’arrêtera régulièrement, ce qui permettra de soulager ses cervicales. Un peu gourmande, la Speed, mais au regard de ses performances, il n’y a pas de quoi non plus crier au scandale. Oui, c’est le même texte que pour la RS… mais comme il s’agit de la même mécanique, vous comprendrez qu’il n’y avait pas lieu de changer une virgule ! Évidemment, sur piste, la Speed sera bien plus gourmande et, vu la contenance limitée du réservoir, prévoyez de faire le plein toutes les deux sessions.

Conclusion

Très bien née, puisqu’elle partage ses gènes avec un roadster frôlant la perfection, la RX ajoute une touche de rareté et quelques éléments prestigieux pour un tarif somme toute vraiment raisonnable. Le silencieux Akrapovič sonne juste sans jamais casser les oreilles, la position est certes sportive, mais pas caricaturale pour autant et l’ensemble aboutit à une machine aussi efficace qu’attachante. En fait, aux termes de cet essai, je me demande pourquoi Triumph n’est pas allé au bout de la démarche en ajoutant un soupçon de protection en plus via une tête de fourche. Mais à ce détail près, cette RX est une vraie réussite dont les quelques exemplaires qui seront importés chez nous devraient rapidement trouver preneurs.

La fiche technique de la Triumph Speed Triple 1200 RX

Conditions d’essais

• Itinéraire : Cinq sessions de 20 minutes sur la piste de Portimaō, dont une première encore humide en pneus pluie, trois autres avec des Pirelli Supercorsa SC2 et une dernière en slick Diablo Superbike SC2.
• Météo : Du soleil mais du vent, parfois violent, comme souvent sur ce circuit.
• Problème rencontré : Aucun

Disponibilité / Prix

• Coloris : Noir/Jaune - Noir/Blanc
• Prix : 21 695 €
• Disponibilité : En commande à partir du 13 mai 2025

Équipement de série Triumph Speed Triple 1200 RX

• Cinq modes de conduite (Rain, Standard, Sport, Track, User)
• Öhlins Smart EC3 suspension
• Contrôle de traction (paramétrable et désactivable)
• Contrôle de wheeling (4 niveaux)
• Contrôle de frein moteur (4 niveaux)
• Cornering ABS (déconnectable en mode Track)
• Quickshifter
• Connectivité Bluetooth
• Régulateur de vitesse
• Amortisseur de direction Öhlins réglable
• Batterie lithium
• Garde-boue avant et pièces d’habillage en carbone
• Silencieux Akrapovič
• Demi-guidons fraisés et repose-pieds reculés et relevé par rapport à la RS
• Habillage de selle soigné

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR / Peinture Marty Design
• Combinaison RST V4.1 Evo Kangaroo airbag
• Airbag In&Motion
• Gants Five RXF1 Evo
• Bottes Alpinestars Supertech R