Essai moto BMW R 1300 RT

Routière assistée

Flat Twin de 1.300 cm3, euro5+, 145 ch et 149 Nm, 281 kg, à partir de 24.400 euros

Si vous la voyez sans savoir, peut-être ne la reconnaissez-vous pas. Ou pas vraiment. Ou pas encore. Pourtant, il s’agit bien d’une RT de BMW, la fameuse routière avec un R comme dans Reise (voyage) et un T comme dans Tourer (tourisme). Une grand tourisme, donc qui semble virer du côté du sport, si l’on en juge par sa ligne plus tendue.

Évidemment, le flat twin ne laisse aucun doute. À la forme de ses culasses et de leur couvre-chef, à son refroidissement liquide, on reconnaît le 1300 dernièrement arrivé sur le trail de la marque : la GS. En tout point identique, le bicylindre semble ne différer que par les rapports de boîte de vitesses, plus longs aux dires du staff présent sur place. Nous n’avons cela dit pas pu vérifier factuellement.

Seule ou presque sur son créneau de routière, concurrencée en interne par les GS et même par la RS, son tarif élitiste débutant à 24 400 € la met hors concurrence, tout comme sa puissance ou encore son niveau d’équipement. Citons peut-être la toute récente Yamaha Tracer 9 GT+, onéreuse également (à partir de 18 999 €), forte de son trois cylindres, mais ne pouvant prétendre au même niveau d’équipement. Tout du moins au même niveau d’options. La NT 1100 de Honda ? Petite joueuse avec ses 15 799 € et seulement 106 ch. Toutes trois proposent cela dit une boîte automatique, dont dispose notre modèle d’essai, comme en témoigne l’absence de levier d’embrayage. Celle qui l’affronte aujourd’hui le plus directement n’est autre que la Honda Goldwing 1800 DCT 2025 à « seulement » 28 849 €, le tarif de notre R1300 RT d’essai étant de 32 880 € (!). De quoi la placer juste entre la version de base du power cruiser japonais et sa version complète dite Touring avec malle arrière et Airbag (37 899 €).

L'essai vidéo de la BMW R 1300 RT

Découverte

Qu’elle est étrange, cette nouvelle RT 1300 ! La voici devant moi, avec ses lignes tendues et son nouveau design rétro futuriste, pour le moins en rupture avec le précédent. Fini les formes douces et arrondies. Les volumes extérieurs sont revus à la baisse, notamment à l’avant, plus ramassé, tandis que la protection est revendiquée à la hausse. Le réservoir de 24 litres propose une forme plus anguleuse, certes, mais également plus douce et plus ergonomique. Très carénée, très habillée, la nouveauté 2025 demande un temps d’adaptation tout en convainquant à l’usage : elle est en un sens plus harmonieuse. Notre version d’essai est même particulièrement bien équipée, tant sur le plan électronique qu’équipement général. L’on dirait qu’elle s’est allongée, abaissée et donne une impression de super NT 1100. Surtout en blanc. Tout du moins de profil. De face, aucun doute n’est permis : le Boxer ne saurait mentir, on est bien en présence d’une BMW. L’immense bulle à la forme si caractéristique aurait pu donner une indication. Entre autres.

En selle

Tiens, l’assise travaillée de forme et à l’arcade plus fine, est encore réglable mécaniquement (donc manuellement), entre 820 et 840 mm de haut. De quoi permettre de poser plutôt facilement les deux pieds au sol si l’on dépasse 1,75 m. Sur son site, BMW annonce une « légèreté évidente »… Avec 281 kg annoncés tous pleins faits en ordre de marche (contre 279 kg précédemment), on se demande encore si l’on dispose des mêmes notions de poids que le constructeur. Surtout au moment de la relever de sur la béquille latérale, ou de la mettre sur la béquille centrale, pourtant assistée si l’on a opté pour l’option. L’effort peut être important. Il faut donner un bon coup de reins et s’accrocher ferme au guidon forgé débarrassé du contacteur sans clef. Une belle pièce influant sur la position de conduite. Un peu plus basculé sur l’avant, les pieds sont toujours placés assez haut, du fait de l’encombrement des cylindres et de celui des platines arrières et des valises, la formule RT change peu. Les jambes sont donc toujours repliées et inclinées vers l’avant, les tibias bien au chaud derrière le culasses.

Devant les yeux, l’instrumentation de 10,25’ est également fidèle à la précédente, mais bien mieux mise en valeur par son implantation plus sobre. Toujours aussi complète, elle est manipulable depuis les commandes à la main incluant le bouton « burger » nouvellement apparu sur la 1300 et permettant de choisir les paramètres ou fonctions auxquels accéder d’une pression. Des sur lesquels on agit via le commutateur flèche haut/flèche bas. Est ainsi « pilotable » l’équipement de série ou optionnel : poignées et selle conducteur chauffantes, la distance de détection du radar adaptatif, le contrôle de traction ou encore les suspensions électroniques (Road ou Dynamic) et la bulle électrique et j’en passe. La traditionnelle et toujours aussi pratique molette multi-directionnelle répond également présente. Info divertissante une fois connectée à un smartphone, l’instrumentation accède à des fonctionnalités étendues de type multimédia ou encore communication, sans oublier une navigation Garmin. L’écran offre alors une présentation adaptée. Il est ainsi possible de le partager en deux tiers d’affichage pour les informations de conduite usuelles et un tiers droit pour les informations de voyage,la radio ou encore la navigation, laquelle peut également prendre l’intégralité de l’écran en ne laissant aux infos pratiques (vitesse comprise) qu’un bandeau supérieur et inférieur. À côté de ces possibilités, les 4 boutons physiques de raccourci, déjà présents sur le modèle 2021 de la RT, trouvent place sur le cadre gauche du cockpit. On peut ainsi accéder en un appui à une fonction spéciale, par exemple la mise en route de la radio et/ou la passer en mode muet, une opération fastidieuse sinon : au vu du nombre de possibilités et d’options, on surcharge rapidement d’informations et de manipulations. Pour autant, régler la bulle ou changer de station de radio n’est pas si rapide qu’on l’imagine, comme nous allons le voir plus tard.

Bien que chargé niveau fonctions et fonctionnalités, le poste de pilotage mise sur la légèreté visuelle. Une réussite. Derrière l’écran TFT, les haut-parleurs haut de gamme de l’option Audio Pro sont eux aussi bien mis en valeur. Enfin, le réservoir abrite à présent le compartiment pour carte de crédit ou smartphone, lequel ferme mécaniquement et est en mesure de contenir un mobile de 6,5’ de diagonale maximum. Un téléphone que l’on peut alimenter via une prise USB incluse et déportée avec un câble adapté à l’espace restreint. Par ailleurs, une prise 12V trouve place côté droit. Elle est agréablement intégrée. Cette cure de sobriété visuelle est particulièrement appréciable, tandis qu’elle joue sur l’impression de légèreté et de luxe. Le poste de conduite est ainsi particulièrement agréable, libérant conséquemment la vue et l’esprit.

Contact

Sans clef de série, mais avec une centralisation optionnelle (pour piloter les périphériques verrouillables), le démarrage s’effectue intégralement depuis le commodo droit, verrouillage et déverrouillage de la direction compris. De quoi libérer le superbe té supérieur forgé incluant les demi-guidons. Le guidon standard, de section variable, demeure disponible au catalogue. Il permettra le cas échéant de modifier la position de conduite. Une pression sur le démarreur et le gros bicylindre sort de sa torpeur, entonnant son chat si caractéristique fait d’une rondeur et de pulsations « électrisante » pour les sens. Le premier coup de piston fait s’ébrouer la mécanique, qui rappelle qu’elle est dotée d’un couple de renversement. Dès les suivants, elle est stabilisée et il faudra attendre la première accélération pour sentir à nouveau le phénomène physique, bien équilibré. Doté de l’ASA (assistant de passage automatique de vitesses), notre modèle demande à ce que l’on freine pour enclencher le premier rapport. Le premier « clonc » passé, l’embrayage est automatiquement pris en charge. Le point de patinage est transparent et il ne reste qu’à choisir le mode de transmission, manuel par défaut (MT). L’intérêt passant par le mode automatique (AT), je bascule rapidement sur celui-ci, laissant le mode de comportement choisi parmi ceux sélectionnés ou tout du moins achetés (Rain, Road d’origine, Dynamic et Dynamic Pro en option) gérer intégralement les passages des rapports en fonction du régime moteur, de l’ouverture des gaz et des informations d’inclinaison et de freinage retournées par la centrale inertielle. Entre autres. L’accélérateur souple et réactif permet de lancer l’équipage, dans une ambiance très particulière et avec aisance. L’ESA Evo répond également présente. La suspension électronique profite même d’une évolution notable si l’on a souscrit l’option : le réglage automatique de la géométrie de moto en fonction du mode de comportement.

En ville

Il est toujours aussi étonnant de voir combien une moto de ce poids est capable d’être équilibrée et de le faire passer pour « utile » tant il est bas et bien placé. Surtout lorsqu’il est possible de ne se concentrer que sur le fait de rouler et d’évoluer sans se poser de question, comme le propose le passage de vitesses automatique. L’ASA permet la plupart du temps de rouler jusqu’en 3, plus rarement en 4, ou alors on l’y force, tandis que la 5 est encore envisageable et la 6 possible dans l’absolu, du fait de la grande force du moteur. Le régime de ralenti pousse l’équipage sous la barre des 50 km/h et reprend en douceur là encore et avec davantage de force une fois les 3000 tr/min et un régime vibratoire dépassé. Le Boxer de dernière génération n’est certes pas la mécanique la plus agréable à écouter du fait des bruits mécaniques divers, mais il conserve son agrément ! Il est moins feutré que celui qu’il remplace, mais toujours apte à pousser et à bénéficier de punch à tous les étages.

Maniable, la RT semble paradoxalement plus légère de l’avant que précédemment, en un sens et toujours aussi précise à basse vitesse. Le réglage des suspensions sur le mode Road sont assez souples et confortables, tandis que l’amorti apporté par les pneumatiques est sensible. Les enveloppes Michelin filtrent bien et proposent elles aussi un comportement serein. De fait, la boîte passe les rapports de manière délicate et sensée, tandis que l’on ouvre peu les gaz. Au feu, on peut remonter aisément un filet de véhicules en profitant de l’encombrement réduit de la moto d’une part si les valises sont « aplaties » et d’autre part de la possibilité de replier aisément les rétroviseurs, de manière manuelle cela dit. Certes, la RT ne sera jamais une ballerine, mais sa direction précise comme la possibilité de l’emmener au bassin sont un avantage certain, tout comme la posture droite que l’on adopte.

Sur départementale

La R1300 RT est une dévoreuse de grands espaces. Certes, l'itinéraire choisi par le constructeur au nord de Munich, aussi bien que la météo capricieuse, ne se prêtait pas à la virevolte ni au roulage musclé, mais je suis parvenu à trouver de bonnes sensations. Le retour d’informations du train avant est amplifié, tout comme le bruit de roulage du pneu avant, qui semble remonter de la colonne de direction et vient occuper l’espace sonore. Un phénomène assez curieux que l’on note d’autant plus que la bulle est relevée. On y reviendra sur autoroute. Pour l’heure, la 1300RT promène sa silhouette magistrale sur les routes de la campagne bavaroise, faisant apparaître le mode d’emploi de sa boîte automatique. En mode Road, inutile de tordre la poignée, bien au contraire. Il faut faire preuve de douceur et de mouvements de faible amplitude. Ils permettent de passer les rapports en douceur et de ne pas subir d’à coup, même léger. Tout juste la sensation d’enclenchement du rapport. En mode plus sportif, aussi bien la géométrie de la moto, davantage basculée sur l’avant, que la réactivité des gaz supérieure, peuvent induire un passage de vitesse plus sensible, sans toutefois déstabiliser la moto du fait d’une coupure des plus brève et d’une suspension adaptative. Quand ASA et ESA travaillent de concert, la routière conserve sa superbe et offre une prestation des plus agréables. Le toucher de route demeure précis et fidèle, tandis que l’on analyse aisément ce qu’il se passe sous les roues. Du grip, il y en a, même sur le mouillé, du confort il y en a, même en mode Dynamic et des sensations, on en trouve !

Sur route, le bicylindre à plat continue de déballer ses qualités. Surtout, il fait montre d’une hargne et d’une nervosité improbables une fois que l’on ose dépasser les 6 000 tr/min et donc les allures légales. Ne les aurait-on si bas placés que les bras s’en retrouveraient étirés ! De « franche velue » en Road, il passe même à « carrément poilue » en Dynamic. La puissance de 145 ch est bien là, quitte à en paraître plus et même parfois trop. Elle demeure dosable, c’est un fait, mais le décollage aux deux tiers du compte-tours rappelle ce dont ce bloc moteur est capable. Même avec une masse importante à mouvoir. Les décollages sont prompts, tandis que la motricité peut être mise à mal sur le mouillé. L’anti-patinage ne parvient pas toujours à éviter la première glisse, mais son entrée en action délicate et optimisée offre de reprendre rapidement le contrôle sans que la moto ait le temps de dériver. Avouons que son poids aussi bien que son empattement relativement court de 1 500 mm ne donnent pas envie d’avoir à rattraper une virgule de l’arrière. Là encore, les Michelin font valoir leurs arguments sur le mouillé et leur bon accord avec une partie cycle de qualité.

Le comportement du Boxer apparaît au grand jour sur route : il est de plus en plus explosif à mesure que l’on franchit la barre des 2, 4, 6 et 8 000 tr/min et se montre particulièrement enthousiasmant, quand bien même en décalage par rapport à l’image que l’on se fait d’une routière : il y a du sport dans cette GT. Plus que jamais ! Quel moteur ! Au moins peut-on exploiter cette puissance en s’en remettant à une partie cycle bien calibrée et prompte à encaisser aussi bien qu’à assurer le cap. Un challenge relevé avec brio, compte tenu de la corpulence de la moto. Surtout, on apprécie la garde au sol importante, ménagée aussi bien par l’implantation haute des repose-pieds que par un ergot de béquille centrale (optionnelle) repliable. De quoi ne se poser aucune question au moment de pencher, ce que l’on fera volontiers en se décalant en selle si l’on est en mode sport (ouvrir le genou ou déhancher), ou en se désaxant si l’on est en géométrie Road, plus ronde et plus axée vers le confort et la stabilité. L’efficacité est quoi qu’il arrive équivalente dans les courbes douces, seul le style change :la RT impose son style aussi bien que son architecture, mettant en avant la pertinence de son Telelever EVO et de sa suspension électronique. Là où auparavant on devait opter pour un comportement de l’amortissement Road ou Dynamic et agir manuellement sur la précharge, souvent en imposant duo chargé avec valises, voir en ajoutant encore de la précontrainte pour obtenir un comportement incisif, souvent au détriment du confort, il suffit à présent de s’en remettre à un automatisme pertinent, assujetti au mode de comportement. Gain de temps, gain d’efficacité, mais une option incluse dans le Pack Confort. Comme toujours lorsqu’il est question d’optimisation. Est-ce mieux qu’une bonne suspension bien réglée ? Impossible de la savoir, toutes les motos sortant de chez les concessionnaires ou presque sont dotées de l’ESA…

En attendant, la R1300 RT est toujours capable de se jeter dans un virage avec gourmandise et avidité, tandis que nous n’avons pu tester son comportement dans de l’ultra sinueux ou des épingles serrées. La rigueur semble de mise et l’avant particulièrement stable et directeur, une fois encore, tandis que la moto tourne d’un bloc.

Sur autoroute

Faite pour le voyage, la R1300 RT l’est aussi pour enquiller les kilomètres sur autoroute. De fait, celles d’Allemagne offrent des portions où la vitesse est libre (plus de 200 km/h pris sans aucun problème, avec une vitesse de pointe estimée à plus de 230 km/h). L’occasion de pousser la mécanique autant que de tester la nouvelle aérodynamique. La bulle revue, tout comme le flux d’air induit par le carénage, produisent volontairement une volute d’air au niveau de la colonne de direction et du réservoir. Bénéfice ? Pas d’effet de poussée dans le dos, même bulle entièrement relevée. Inconvénient ? Le bruit généré par le pneu et remontant de manière sensible, telle une sortie de sifflement permanent. Autre constat : les volets latéraux relevables sont d’une efficacité redoutable en matière de protection des jambes et de déviation des flux d’air. En position haute, ils épargnent totalement les genoux et les cuisses du moindre filet d’air. Les nombreux appendices aéro, répartis sur toute la moto, tout comme les déflecteurs en tout genre, notamment ceux au niveau des rétroviseurs, officient avec brio pour guider l’air et limiter au maximum les turbulences. On ne peut totalement être épargné de la pluie, mais il n’est plus un courant d’air à bord. Impressionnant !

Dans cet environnement, utiliser le régulateur de vitesse est pertinent. Par pas de 1 ou 10 km/h, il fixe une vitesse à laquelle il se tient tant qu’aucun obstacle frontal n’est détecté, auquel cas la vitesse est adaptée automatiquement. Toujours aussi probant, le dispositif ne souffre aucune critique particulière dans son utilisation, d’autant moins qu’il est possible de régler la distance de détection. Celle- ci peut atteindre 100 m pour les plus précautionneux. Les limites sont évidentes : si un véhicule déboîte devant soi... Ça va piler fort. Ce dispositif optionnel peut être désactivé. Au cas où. En solo comme en duo, la RT trace son autoroute. Le pare-brise en position haute, on se retrouve parfaitement isolé et sans pression, juste ce qu’il faut d’air. Rouler écran ouvert pour profiter de la musique passant à la radio ? Possible. Seule la pluie impose de fermer l’écran ou de baisser la bulle : les gouttes sont renvoyées directement dans les yeux.

Partie cycle

Le moteur Boxer est la cathédrale mécanique à plus d’un titre. Il est également porteur. Sur lui se greffent les éléments de la partie cycle, tandis que son arbre de transmission contient l’amortissement arrière. Le Telelever permet de dissocier la fonction de direction de la fonction d’amortissement. Ça, vous le savez. Et une fois encore, le dispositif est d’une efficacité redoutable. Lorsqu’associé à une suspension électronique, qui plus est gérant l’inclinaison automatique de l’arrière, qui se relève en cas de mode de comportement sportif, on modifie le comportement, la « géométrie », comme le dit BMW, afin de renforcer le comportement incisif et donc « sportif » de la RT. L’ESA s’adapte donc au type de réglage prédéfini tout en offrant la possibilité d’intervenir sur le comportement des suspensions. Surtout, on dispose de deux identités moto distinctes, l’une pour rouler et enrouler, l’autre davantage orientée vers l’attaque, quitte à rendre le train avant plus sensible, notamment aux déformations de la route. Toujours est-il que dans le rythme « usuel » adopté lors de notre essai, le dispositif s’est montré particulièrement convaincant. J’ai également apprécié de pouvoir surveiller en direct la pression des pneumatiques via le TPMS et l’écran, tandis que la monte pneumatique clermontoise s’est certes montrée sonore, mais surtout prompte à rassurer en toute circonstance. Sur le mouillé, elle a même brillé par son grip et par son côté très rassurant et progressif à la mise sur l’angle, sans résistance et sans effort. Bien que pesant 281 kg ou plus, la RT demeure une moto peu fatigante à conduite et confortable à tous les niveaux, des pneumatiques aux suspensions, en passant par la position de conduite.

Freinage

Voici un gros morceau sur cette moto et le point pouvant une fois encore attirer des critiques. Pour commencer, les étriers Sport optionnels répondent présents sur notre modèle. Outre leur look tranché, ils apporteraient une puissance supérieure du fait de pistons spécifiques. Un pont difficile à juger et à jauger en l’absence des éléments d’origine pour comparaison. D’autre part, la performance pure d’un matériel est assujettie à l’électronique l’assistant. Surtout lorsqu’elle n’est pas tout ou partiellement déconnectable. En l’occurrence, le levier de frein est réglable en écartement sur une position et se retrouve donc soit proche, soit écarté. Ensuite, l’ABS Pro, de série à présent, est assisté en matière de répartition de force dans le circuit de freinage. Du coup, on sent la distribution de fluide se faire aussi bien dans la pédale que dans le levier, tandis que l’on maîtrise la distance d’arrêt. Ce n’est toujours pas agréable en termes de feeling, quand bien même c’est assez efficace. Au moins peut-on se satisfaire de freiner droit et à plat, ce qui n’est pas rien, notamment dans les phases d’action ou de stabilisation. L’empattement demeure constant et l’on peut se satisfaire de n’utiliser que le frein avant. Le frein moteur, pour sa part, est réglable en force au travers du mode de personnalisation Dynamic Pro.

Le freinage, toujours, est également sollicité par l’électronique, que ce soit pour le démarrage en côte, l’alerte anti collision, qui met un coup de patin et relâche, ou par le régulateur de vitesse, qui le sollicite afin d’établir la bonne allure. L’ensemble est agréable et cohérent, largement suffisant et prompt à gérer le poids de la moto, on ne saurait en demander plus. N’en demeure pas moins que quitte à offrir des possibilités sportives au moteur et à la partie cycle, on pourrait apprécier un ABS lui aussi plus sportif, notamment à l’arrière. Histoire de moins intervenir ou de mieux prévenir. Mais alors, à quoi servirait la R1300 RS ?

Duo

Bien évidemment, le duo fait partie des préoccupations lorsque l’on opte pour une RT. Bonne nouvelle, une innovation fait son apparition : les poignées passager chauffantes. Les amples anses sont pourvues d’un insert chauffant dont on règle la puissance directement depuis le commutateur intégré. Bien abritée également par la bulle en position haute, la place arrière devient enviable à plus d’un titre. L’assise, de belle taille et de bonne épaisseur, est également chauffante et commandée en local par le passager. La place pour les jambes est correcte avec les valises et surtout les repose-pieds sont éloignés de ceux du conducteur, évitant tout conflit. Bien évidemment, le constructeur teuton a pensé à proposer un top case en option, lequel peut adopter un dosseret ergonomique, histoire de parfaire la dotation. Par contre, pas encore de haut-parleurs pour la place arrière. Ne manque plus qu'une protection renforcée au niveau des jambes. À quand la jupette ?

Consommation

Nous n’avons pas refait le plein de notre moto d’essai, mais la consommation moyenne annoncée par le tableau de bord laisse pantois. 5,5 l/100 km en empruntant petites routes à 90 et autoroute à 120 ou en illimité, sans oublier des passages en agglomération et de nombreux arrêts. En solo, voilà qui établit une référence haute. L’aérodynamique améliorée aussi bien que l’efficacité du moteur permettent de moins consommer, tout comme le fait de laisser faire la boîte automatique. On peut cela dit améliorer l’autonomie en n’utilisant que les bas régimes, déjà amplement suffisants pour être efficaces tout en appréciant le moteur et le mode de transmission manuelle. Un test à faire. À l’occasion.

Pratique

Parlons bagagerie. Le système Vario permet de passer la capacité des valises de 27 à 33 l/100 km au moyen d’une simple molette. Éclairées, elles sont logeables, pourvues de sangles de maintien de leur contenu et agréables. Particulièrement compactes repliées, elles agissent agréablement sur le volume extérieur, permettant de ne plus s’en préoccuper en cas de remonte file. Surtout, elles sont en mesure de contenir aisément un casque intégral et ferment à clef. Leurs « manettes » rouges ne semblent pas qualitatives au niveau couleur ou aspect, mais solides et pratiques. Leur tarif « abordable » pour une bagagerie aussi maline en fait un accessoire indispensable sur une routière.

Déjà évoqué, le petit compartiment avant fait également partie des aspects pratiques, tout comme le port USB et la prise 12V.

Au rayon pratique, j’ajouterai les boutons multi-fonction, Burger et programmables. Pour autant, le multiplexage ne rend pas évidente leur utilisation. Surtout, il faut choisir une fonction et l’on y accède ensuite par le bouton flèche haut et bas, ce qui n’est pas toujours pratique lorsqu’il pleut. On doit alors jouer avec la bulle, les équipements chauffants et pourquoi pas le paramètre de certaines assistances, faire appel à la navigation et toutes les manipulations se chevauchent. Il existe une redondance dans le moyen d’accéder à une fonction ou fonctionnalité, mais aucune n’est réellement efficace là où un bouton dédié, comme précédemment, charge certes les commandes à la main, mais donne un résultat immédiat…

Packs et options

Du côté des options, citons la plus visible : la version Impulse avec coloris spécifique et résolument sport que vous avez pu découvrir. Elle inclut le réservoir aux flancs aluminium brossé et sans soudure. À la commande, il est demandé de choisir la couleur de la ligne d’échappement (chrome, dark chrome comme sur notre modèle ou origine), tandis que le silencieux « design II » profite d’une finition noire de son embout spécifique et du meilleur effet. Les jantes, également, s’accordent avec cette proposition graphique. Quelques Options 719 étaient également disponibles sur certains de nos modèles d’essai. Pas les plus pertinentes, essentiellement visuelles, mais toujours à même d’augmenter la note et de changer le style de certains périphériques, dont les leviers et commandes aux pieds. Enfin, le système Audio tel que testé se négocie 1 685 € avec l’option Audio Pro. Le bénéfice ? Un son puissant et adaptatif, modulable et conçu pour être entendu avec un casque fermé. Plus luxueux/Bling Bling dans sa présentation, il est fait pour être vu autant qu’entendu. Notre modèle d’essai était pourvu de toute une batterie d’options que la France répartit dans ses propres packs, eux même regroupés dans le pack Finition Pro, facturés 5 710 €. Celui-ci comprend le Pack Confort, le Pack Innovation et le Pack Dynamic. Voici le détail de leur prestation.

Le Pack Confort contient l’alarme, toujours utile pour un modèle couru, le verrouillage centralisé permettant de verrouiller la direction en même temps que le moindre périphérique équipé d’une serrure. Pour le confort d’entretien et le stationnement, la béquille centrale fait partie de l’offre. Elle dispose d’une aide supplémentaire pour son déploiement via l’abaissement électrique de sa suspension. De quoi ménager la garde au sol en roulant. Fait aussi partie de la notion de confort le kit de valises à capacité variable. Elles proposent une prise USB en option, mais ne sont pas compatibles avec le transpondeur de démarrage sans clef. Le Pack Innovation fait aussi partie de la dotation. Celui-ci comprend les feux adaptatifs Headlight Pro, l’une des nouveautés de ce modèle et de véritables perce-nuit aux dires de BMW. Ils allument des rampes de LED incluse dans l’optique avant en fonction de l’inclinaison et permettent d’éclairer loin, très loin, à la manière de l’éclairage matriciel d’une certaine Tracer 9 GT+. Enfin, avertisseur de collision arrière et les aides à la conduite. Enfin, le Pack Dynamic est probablement le plus indispensable de tous. Il permet de choisir d’inclure ou non l’ASA (900 €), système de passage automatique des rapports. De même, il inclut l’adaptation automatique de la géométrie de la moto en fonction du mode de comportement choisi via l’ESA (suspension électronique semi active). Les modes PRO enrichissent la prestation moteur, notamment au moyen de l’excellent comportement Dynamic Pro apportant une personnalisation poussée du fonctionnement de l’ensemble des assistances. Enfin, les étriers avant Sport dont je vous ai parlé font partie du lot et rehaussent la ligne générale en lui apportant de la sportivité.

Conclusion

Bien évidemment, la version essayée est une véritable vitrine technologique regroupant les poncifs comme les indispensables de la RT. Des « options » toujours obligatoires pour donner accès à son plein potentiel, que l’on parle de moteur ou de partie cycle. Alourdie une nouvelle fois, plus puissante et moins volumineuse en contrepartie, la RT n’en demeure pas moins un modèle du genre en matière de prestation dynamique. Elle parvient à mettre en valeur son architecture et ses qualités en matière de tenue de route et de confort. Avec son centre de gravité bas placé et la répartition de ses masses idéale ou presque, elle fait oublier la plupart du temps qu’elle pèse sur la route comme dans le jeu. Agrémentée de l’ASA (et de l’ESA), on redécouvre aussi bien la moto que la boîte, bien moins appréciée sur la GS Adventure lors de sa première présentation. Une nouvelle fois, ce type de transmission demande d’adapter le dosage des gaz au poignet et de n’exploiter qu’un petit quart de rotation tout au plus pour être à la fois efficace et performante à souhait. Sans oublier de tirer le meilleur du couple de 149 Nm du Boxer. La puissance, quant à elle, se réserve à un usage plus expert et au plein gaz, que l’on évolue en mode manuel ou en mode automatique. Rarement Dynamic aura aussi bien porté son nom, que l’on parle de motorisation ou de suspension ! De quoi rendre la RT bien plus expressive, plus explosive et plus sportive dans son comportement. Le passage des vitesses uniquement au pied (en MT comme en AT) est plus efficace et plus souple qu’avec un shifter, mais il est assujetti à une plage de régime moteur et séquentiel, ralentissant l’empilage ou désempilage des rapports. Là encore une question de gestion de goût, mais moins de rapidité que sur le Y-AMT de Yamaha. Le Boxer se plie bien à l’exercice tout en se destinant davantage à des urbano voyageurs moins pressés. Luxueuse tout en étant plus sobre et plus travaillée de ligne, plus efficace aussi en tout point excepté la gestion des assistances et des périphériques, plus protectrice et moins impressionnante dans l’absolu sans rien perdre de sa personnalité, la RT suit la tendance « déflation en volume, inflation en équipement (et en tarif) » lancée par la Goldwing en 2018, laquelle copiait alors la BMW (suspension avant et équipement)… La boucle est bouclée.

La fiche technique de la BMW R 1300 RT

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Météo : -
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : -