Essai moto Yamaha Tracer 9 GT+ Y-AMT

Road fighter

3 cylindres CP3 de 890 cm3, transmission Y-AMT, 119 ch et 93 Nm, 232 kg, 18.999 euros

Après la MT-09, c’est au tour de la Tracer 9 de profiter d’une mise à jour, deux ans seulement après le lancement de la version GT+. Plus chère, plus équipée, plus lourde, la nouveauté 2025 chasse les superlatifs et les performances en se revendiquant Sport GT. Alors, le voyage selon Yamaha, ça donne quoi ? Un « multirole fighter »… C'est-à-dire ?

Damien et moi avons déjà fait connaissance avec la nouvelle Tracer 9 GT+ lors de notre comparatif avec la Tiger 800 Sport. Un modèle déjà disponible en concessions, donc, pour lequel le constructeur japonais avait pourtant décidé de faire un lancement presse en Slovénie afin de mettre à l’honneur la version la plus onéreuse et la mieux équipée de sa moto phare : la Tracer 900 GT+ Y-AMT. Phare à plus d’un titre : cette dernière adopte pour son millésime 2025 la transmission automatique Y-AMT de série (en option sur les autres modèles), un éclairage matriciel, une ergonomie revue, une bulle électrique, un petit compartiment téléphone et un nouveau tableau de bord. Le tout pour un surcoût de 2 000 € par rapport au millésime précédent. De quoi porter la facture de base à la coquette somme de 18 999 €. Pour ce tarif, elle a intérêt à être douée dans tous les domaines !

L'essai vidéo de la Yamaha Tracer 9 GT+ Y-AMT

Découverte

Qu’elle en impose, cette Tracer 9 de nouvelle génération ! Non que ses volumes extérieurs soient plus importants, mais elle fait sacrément costaud et posée. Protectrice au sens psychologique et non plus seulement physique ou électronique. Une électronique qu’elle reprend intégralement à sa devancière, tandis que seule l’homologation du moteur CP3, désormais Euro5+, change la donne. Pour autant, les valeurs de puissance et de couple sont toujours identiques : 119 ch (87,5 kW) à 10 000 tr/min pour 93 Nm (9,5 mkg) à 7 000 tr/min. Cette version « + » de la Tracer GT est commercialisée uniquement avec la boîte de vitesses automatique Y-AMT, optionnelle sur les autres versions. La « robotisation », sans apprentissage (contrairement à ce que propose Honda avec son DCT le plus évolué), utilise des algorithmes « fixes » pour passer les rapports dans des conditions reposant sur les paramètres d’accélération, aussi bien que sur le freinage. La centrale inertielle ne semble pas impliquée. Le Y-AMT exploite le simple embrayage de la moto d’origine. Elle propose une micro motorisation de l’embrayage et de l’actualisation des rapports de boîte de vitesses via un shifter de troisième génération. Conséquence ? Des passages de vitesse en seulement 0,1 seconde qui peuvent s’effectuer de manière automatique (AT en mode D ou D+) ou manuelle (MT et 5 modes de comportement : Rain, Road, Sport, Custom 1 et Custom 2). On bascule entre l’un et l’autre depuis le commodo gauche, avant de choisir plus traditionnellement le comportement de la moto régi par ses assistances : la distribution de la puissance (PWR : 4 niveaux), le contrôle de traction (TCS : 3 niveaux et Off) ainsi que se corollaires également désactivés s’il l’est : le contrôle de glisse latérale de la roue arrière (SCS : 3 niveaux), le contrôle de lever de roue avant (LIF : 3 niveaux et Off), le régulateur de glisse de la roue arrière (BSR : On ou Off) et le frein moteur (EBM : 2 niveaux). Autre paramètre électronique sur lequel il est possible de jouer : le réglage de la suspension électronique KYB KADS (A1, A2, réglables depuis l’instrumentation et C1 et C2 réglables uniquement via l’application Yamaha MyRide, donc via la connexion BlueTooth, WiFi ou USB de la moto) et le freinage combiné assisté (On/off). Les modes D et D+ correspondent à des réglages intermédiaires de puissance et d’intervention des assistances, le D+ étant le plus « sportif » des deux. Précisions que la fourche semi-active adapte ses réglages à la volée et qu’elle œuvre également pour ne pas faire sentir les transferts de charge durant le passage des rapports.

Une gâchette, à manipuler de l’index (montée) et du pouce (descente), permet de passer les rapports, que l’on se trouve en transmission Auto ou Manuelle. La même gâchette permet d’intervenir en transmission AT si l’on se trouve dans la bonne plage de régime, ou de passer les vitesses comme avec une boîte standard, mais en n’utilisant que la main gauche, le levier d’embrayage comme la pédale de vitesse étant absents.

De fait, la base du modèle 2023 existe encore, mais le moins que l’on puisse dire, c’est que ce modèle 2025 est immédiatement reconnaissable à sa face avant pour le moins chargée ! L’éclairage matriciel, adaptatif en courbe, une première pour Yam’, prend une place importante. Il superpose deux rangs d’optiques LED et encadre la caméra centrale servant aussi bien à adapter l’éclairage à la situation et au trafic en sens inverse (jusqu’à 175 m de portée revendiqués de nuit), qu’à renseigner le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le freinage assisté. Un avertisseur de collision est également mis en place, qui s’allume directement sur le tableau de bord lorsque l’on approche trop d’un obstacle situé à l’avant. Le freinage est lui aussi en mesure d’adapter automatiquement la force appliquée dans le circuit (freinage couplé UBS), pour adapter la réponse des étriers en fonction de la distance à parcourir avant un éventuel « contact ». Bonne nouvelle, il s’appuie sur la centrale inertielle et est désormais actif sur l’angle.

Rentabilisation maximale du matériel, donc ! L’arrière n’est pas en reste, une autre caméra prend en charge la surveillance des angles morts. Le cas échéant, un témoin lumineux attire l’attention dans le rétroviseur, du côté du danger immédiat. La sécurité est donc un point important pour la Tracer 9GT+ 2025, tandis que les feux de détresse s’allument lors des gros freinages. Enfin, toujours concernant le freinage, celui-ci adopte une fonction de démarrage en côté déjà bien connu sur de nombreux modèles de motos haut de gamme à la masse conséquente. Certes la Tracer 9 GT+ Y-AMT ne pèse « que » 232 kg (9 kg de plus que précédemment, d’où une certaine ironie), bagagerie comprise. L’embonpoint se fait sentir. À propos des valises de série, justement, celles-ci profitent du démarrage sans clef pour proposer un double système de déverrouillage : mécanique ou électrique. Pour autant, la manœuvre d’ouverture est d’une complexité incompréhensible au regard des possibles (notamment chez BMW) : il faut appuyer deux fois sur le bouton de déverrouillage situé sur la coque arrière-côté gauche, puis sur le bouton d’ouverture situé sur la capot de la valise, qui libère le mécanisme d’ouverture, dont on doit se saisir et il faut encore pousser sur l’appendice du capot de la valise pour l’ouvrir (et découvrir que l’intérieur est éclairé)… Et dire que chez certains, un seul bouton suffit pour obtenir le même résultat…

On se console en se disant que le TPMS, servant à mesurer en temps réel la pression des pneumatiques, est implémenté d’origine. On apprécie également la présence de valves coudées, promptes à faciliter l’appoint d’air. Toujours au rayon pratique, la béquille centrale a été modifiée. Pratique pour entretenir la chaîne fournie par D.I.D et traitée DLC impliquant moins de frictions, une longévité largement augmentée et des performances maintenues dans le temps. Si la moto n’est toujours pas facile à béquiller, au moins ne se prend-on plus le talon dans son ergot une fois en selle. Tiens, justement, à propos de selle...

En selle

Bonne nouvelle, l’assise conducteur a été revue. Mauvaise nouvelle, elle aussi connaît l’inflation (+20 mm), avec 845 mm de hauteur en position basse et 860 mm en position haute, laquelle sera plus favorable aux grandes jambes, bien évidemment. Elle permettra en tout cas de les déplier un peu, à moins que l’on ne choisisse le point d’accroche le plus haut des platines, que ce soit pour conserver une position de conduite sportive ou pour ménager les picots des repose-pieds. Pour notre essai, selle « basse », tout comme l’ancrage des platines et des pieds qui touchent aisément par terre grâce à une arcade fine. Par contre, l’assise à beau avoir été revue, la forme en cuvette comme la mousse insuffisante ne ménagent pas de confort particulier. Mais elle est particulièrement belle. On ne peut pas encore tout avoir.

Le buste droit et les bras légèrement tombants sur un guidon de taille parfaite, j’apprécie les 7 pouces de la nouvelle dalle TFT et la sobriété classieuse de la présentation. Plusieurs visualisations sont possibles, plus ou moins complètes et plus ou moins sobres, mais toujours avec de bonnes indications. Les commandes à la main sont agréables, rétro éclairées, mais particulièrement fournies à gauche. La gâchette au pouce est renfoncée, tandis que la commande de clignotant peine toujours à convaincre, mais se montre de plus en plus facile à actionner au fil des essais. Au moins le clignotant s’arrête t’il automatiquement. Le réglage en hauteur de la bulle, qui coulisse sur 10 cm et suffisamment rapidement, s’effectue depuis le menu accessible par le joystick (bulle, poignées chauffantes (10 niveaux), infodivertissement et configuration. La multiplication des possibilités et des réglages ne rend pas les manipulations aisées, surtout pour désactiver le contrôle de traction en l’absence de bouton ou raccourci dédié. Heureusement que le paramétrage des niveaux d’assistance est plus simple et plus rapide, via le bouton Mode, un clic sur le joystick et l’utilisation de sa croix directionnelle. Enfin, il est possible d’accéder à la navigation Garmin Motorize, gratuite à présent, y compris si vous pouviez l’avoir sur le modèle précédent. Bon à savoir, non ? Pratique, surtout et efficace en quasi plein écran.

En ville

Enclencher le premier rapport donne le ton : le Y-AMT ne fait pas dans la dentelle lorsqu’il est question d’optimiser le passage de vitesse. Résultat ? Ça claque la première (littéralement) et ça passe, tandis que l’embrayage est parfaitement géré, notamment le point de patinage et l’optimisation de l’accélération. Grâce à une parfaite gestion de l’injection et de l’accélérateur électronique, la fluidité des évolutions est au rendez-vous. En conséquence, circuler en ville est particulièrement appréciable en transmission AT, à condition toutefois d’opter pour le bon mode D ou D+ et de comprendre que l’on doit gérer le gaz de manière spécifique, en exploitant la souplesse du ride by wire. Contrairement à nos confrères, je n’ai pas subi de désagrément particulier de passage de vitesse inopportun en ville. Par contre, les évolutions se font souvent en 3e là où la 4 est largement envisageable la plupart du temps. En mode MT on peut même envisager d’évoluer en 5 ou même en 6, celle-ci acceptant de repartir bas dans les tours et se montrant efficace à partir de 40 ou 45 km/h. Au moins se trouve-t-on dans une zone de douceur et de calme pour le trois cylindres à la réputation de nervosité bien établie. Reste à appréhender le comportement singulier du Y-AMT et à ne pas rentrer la 1, faute de transition assez douce (le fameux Clac!). Moduler les allures, adapter son rythme ou passer en MT, le choix est offert. Au moins est-il appréciable de profiter de la détection d’angle mort et d’une alerte de collision. La Tracer 9 GT+ YAMT prend des précautions et limite les distractions. Beaucoup.

En agglomération, le poids de la moto se fait très peu sentir. Posée, stable, douce et coupleuse, elle profite également d’un rayon de braquage revu pour plus de maniabilité sans rien sacrifier à l’équilibre. De fait, la transmission AT ou MT autorise une conduite apaisée et apaisante et des manœuvres fluides.

Départementales

Tout dépend du type de route, mais quel que soit le mode de conduite choisi, les résultats sont au rendez-vous. Certes le poids se fait sentir lors des phases d’action enlevées, mais on prend rapidement la mesure des changements de rapport afin de ne pas se laisser « pousser » par la masse en mouvement. En AT, le mode D est le plus économique en carburant comme en sensations. Il passe rapidement les rapports dès que le régime moteur minimum le permet (tous les 20 km/h environ à partir de 20 km/h, justement), accélère de manière mesurée et compte sur la souplesse et l’efficacité du bloc CP3 pour reprendre en toute occasion. Ceci limite également la production de vibration, sensibles dans la selle aussi bien que dans le guidon et les repose-pieds à partir du deuxième tiers de compte-tours. La descente des rapports ne se fait jamais en phase d’action, quand bien même l’on met poignée dans le coin. Curieux. Le Y-AMT ne rétrograde qu’en phase de « ralentissement » prononcé ou lorsqu’on le force manuellement. De son côté, le mode D+ pousse davantage dans les tours, toujours de manière aussi métronomique et sans jamais aller chercher la zone rouge, mais avec plus d’énergie et donc de célérité au moment de passer le rapport suivant. Ce mode dynamique permet de retrouver des sensations moteur et ce mode prétend correspondre à une version « sportive » de conduite.

Ce que dément un passage en mode MT et Sport, bien plus démonstratif et laissant aller chercher aussi bien les valeurs optimales de couple que de puissance, respectivement situés à 7 et 10 000 tr/min. Plus énergique à partir des 6 000 tr/min, le trois cylindres profite donc pleinement aux doigts agiles et aux poignets droits précis. Ses montées en régime sont très agréables, tout comme sa sonorité et, s’il perd en nervosité sous les 5 000 tr/min, on apprécie à présent son « velours ». L’empattement long se fait sentir y compris contrôle de traction désactivé, en évitant les levers de roue avant. Le train directeur reste précis en toutes circonstances ou presque et quel que soit le mode de suspension coché. Bien posé au sol par le poids supplémentaire, l’équipage avance sereinement et dans un confort d’amortissement prononcé. L’occasion de constater l’efficacité des réactions et de l’adaptation du KADS aux changements de vitesse, d’une part et aux dégradations de revêtement de route d’autre part. L’ensemble reste souple, surtout si l’on est en solo et valises non chargées, mais la bagagerie la fait vite oublier. Tandis que l’on conserve la possibilité de jouer manuellement sur la précharge, on regrette de ne pas pouvoir influer sur les réglages précis de la suspension en roulant, mais uniquement via un smartphone et à l’arrêt. Une liberté contrôlée, donc, qui ne permet pas non plus de désactiver ou réactiver le contrôle de traction en roulant. Les Japonais sont des gens très prudents que voulez-vous.

J’ai pu remarquer lors de cet essai que la Y-AMT demande une petite adaptation de pilotage lorsque l’on entre dans de l’ultra sinueux, notamment les routes de col de montagne avec de nombreux lacets et épingles. Afin d’éviter un rétrogradage intempestif en première, il convient de freiner de manière dégressive pour caler la moto sur le rapport souhaité tout en conservant un filet de gaz et le moteur sous « tension ». Dès lors, on réduit les phases neutres au minimum en limitant d’autant les risques de rétrogradage et de se faire déséquilibrer sommairement, quand bien même la suspension compense. Le couple moteur permet de repartir en 2 quasiment depuis l’arrêt, tout du moins une petite dizaine de km/h, comme vous pourrez le voir dans le vidéo de cet essai. Un coup de main à prendre, donc, mais d’autant plus facile à assimiler que le frein moteur est gérable, suffisant et que l’on peut s’en remettre sans crainte à la stabilité de la partie cycle. Jouer de l’index comme du pouce est agréable, tandis que le passage des rapports est particulièrement rapide et séquentiel, mais assujetti une fois encore au régime moteur : si l’on ne se trouve pas dans la bonne plage, impossible de monter ou descendre plus d'un rapport là où l’on peut en tomber trois certaines fois sans subir le moindre désagrément.

Autoroute et voies rapides

Ce qui va compter ici n’est autre que le niveau de protection offert par le carénage et par la bulle. Celui d’agrément, aussi, avec l’endroit privilégié pour engager le régulateur de vitesse adaptatif. Quelque part, la prestation est correcte pour une sportive, un peu moins pour une routière pure et dure. Cet entre-deux implique que le haut du corps est plutôt bien épargné des turbulences et de la pression de l’air, mais j’ai préféré évoluer avec la bulle en position basse ou médiane, quitte à rendre le casque un peu plus bruyant. Le motif ? Éviter quelques turbulences sur le haut du casque comme sur les flancs du torse et limiter « l’isolement » avec l’environnement créé par la bulle en position haute. Notons au passage qu’il faut passer par le menu et utiliser le joystick pour actionner la bulle, faute de bouton dédié. On quitte donc rapidement le ruban noir des yeux pour ajuster au mieux l’équipement. Il reprend naturellement sa position après que l’on ait coupé le contact. Bon point.

Les jambes sont pour leur part assez écartées par l’ample réservoir et une petite pression peut se faire sentir à l’intérieur des cuisses. Plus exposé, le bas du corps s’en sort plutôt bien du fait de boucliers latéraux larges et surtout longs déviant correctement les flux d’air. Enfin, la posture des jambes dépendra de votre taille, mais aussi bien le fait que les pieds soient reculés qu’assez hauts rappelle que la Tracer a fait quelques compromis sur son aspect autoroutier. D’autant plus que la selle ne tarde pas à se montrer moins confort qu’imaginée.

Lors des liaisons sans intérêt, on peut être tenté d’utiliser au choix le régulateur de vitesse ou le limiteur de vitesse, activables depuis la même commande. Le régulateur retient la vitesse lors de son enclenchement, tout en permettant de la conserver pleinement son usage dans la plage des 0 à 160 km/h en mode AT (et dans la limite de régime de chaque rapport bien entendu) et 50 à 160 km/h en 5 et 6 sur le mode MT (40 mini sur les 3e et 4e rapports, 30 km/h mini sur les 1 et 2e). En effet, il est possible de garder active la vitesse enclenchée et de passer les rapports sans que le régulateur ne se désactive. Autre point agréable : l’auto régulation de l’allure lorsque le radar est actif. Efficace, simple à utiliser et doux dans l’utilisation, le dispositif ralentit et accélère en gérant tout. Reste qu’il ne perçoit que ce qui se trouve dans son champ de vision et dans le spectre de zone de détection fixé (on règle la distance sur 4 niveaux) et peut donc réagir de manière vive si un véhicule déboîte devant soi ou reprendre avec vélocité l’allure fixée lorsqu’elle a été « contrariée ». Mains sur le guidon obligatoires, donc. Logique.

Partie cycle

Revu pour plus de rigidité au niveau de la colonne de direction et de la liaison médiane entre ses deux longerons, le cadre aluminium entend renforcer le feeling de l’avant et mieux supporter la bagagerie. Dans les faits, force est de constater que rien ne bronche et que l’on conserve pleinement le cap fixé. Les pneumatiques T32 spécifiques à la moto (plus légers de carcasse) et les jantes forgées allégées elles aussi permettent de gagner du poids sur les éléments non suspendus et d’afficher une redoutable aisance de basculement d’un angle sur l’autre, quelle que soit l’allure. Certes elle n’est pas gracile, mais elle demeure suffisamment agile, toujours très stable et bien équilibrée, cette Tracer 9 GT+. Surtout, l’amortissement offre une dose de confort appréciable lorsque réglé automatiquement, y compris sur la position la plus sportive. Certes il peut paraître encore souple, notamment à l’arrière, mais les transferts de charge et de masse sont particulièrement bien gérés et absorbés et la conduite peut être enjouée sans que les limites ne se fassent sentir. Les Bridgestone, que j’avais particulièrement appréciés lors de leur essai il y a près de quatre ans, continuent de faire bonne figure, surtout une fois développés pour cette moto. Leur grip est toujours excellent sur le sec, tandis que leur niveau de filtration des reliefs est appréciable, contribuant là aussi à un confort renforcé. Surprenant de facilité, en apparence, la Tracer 9 GT+ m’a cependant fatigué plus que d’autres lors de notre boucle infernale de plus de 350 km. Le tracé varié, certes très sinueux, a donc fait ressortir aussi bien le poids de la moto, quand bien même elle se relève (trop) aisément de sur sa béquille latérale, qu’une position de conduite plus exigeante pour les jambes que ce que l’on imagine. On regrette ainsi de ne pas pouvoir avancer les repose-pieds. Certes ils frottent déjà assez rapidement sans que la moto ne soit chargée, mais un peu moins d’effort passif aurait pu être apprécié.

La partie cycle est d’autant plus difficile à prendre en défaut que l’électronique, aussi complète que complexe, est parfaitement gérée et d’une limpidité importante une fois que l’on roule. Chaque paramètre peut être géré individuellement pour composer une moto « à la carte » et agir sur la nervosité ou la « sportivité » des réactions, redonnant sa pleine importance à la qualité réelle de la partie cycle, indépendamment du moteur. De fait, désactiver le contrôle de glisse latérale permet de s’amuser à contraindre les pneumatiques, tandis que la finesse de l’anti patinage offre de pleinement exploiter l’empattement long et l’angle de chasse relativement fermé pour une routière. On peut s’amuser sans prendre de risque inconsidéré, y compris en ôtant les garde-fous. C’est bien simple, il est très compliqué de savoir si une assistance intervient en temps normal et les enlever sur le sec redonne la pleine mesure de la Tracer 9 GT+. Sauf peut-être lorsqu’il est question de freinage ou si l’on « saute » un peu plus sur les reliefs, auquel cas le TCS bride rapidement la puissance avant de redonner la main de manière tout aussi douce.

Freinage

Du maître-cylindre aux étriers Advic, tout est radial et offre un feeling d’autant plus intéressant que le levier est réglable en écartement. Précision, dosage, finesse et force lorsque nécessaire, le dispositif avant donne pleine et entière satisfaction, même sous l’égide de l’ABS. Actif en courbe, ce dernier est surtout perceptible sur le frein arrière, qu’il régule de manière prudente et anticipée sans induire de mouvement (merci la centrale inertielle et les suspensions semi-actives). Suffisamment précise, prompte à permettre d’inscrire la moto en courbe, la pédale droite fait bonne figure. Dotée d’un freinage réparti dit UBS en mesure de se faire là encore discret (malgré un petit regain de pression dans le levier avant parfois), la Tracer 9 GT+ est également en mesure de faire l’appoint de force si elle juge que l’on ne parviendra pas à éviter un obstacle détecté. Lors de mes tests prudents (donc en ne fonçant pas « trop vite » dans un mur ou sur une voiture me précédent, histoire de voir), j’ai pu remarquer une prise de pouvoir discrète et bien dosée. N’en demeure pas moins que le dispositif est désactivable, offrant de reprendre le plein contrôle. C’est donc en reproduisant plusieurs cas de figure que j’ai pu noter la différence de consistance dans le levier droit et faire reculer l’intervention de l’ABS arrière.

Bénéfique sur une moto lourde, le « hill start control », ou aide au démarrage en côte, fait son apparition sur le modèle. Bien connu aujourd’hui, il fait office de frein à main et s’actionne automatiquement à l’arrêt lorsque l’on exerce une pression forte. Très discret là encore, on le garde longuement actif pendant qu’il retient la moto et se libère à la moindre accélération ou action se le levier ou la pédale de frein. Le Y-AMT permet d’en tirer le meilleur en exploitant pleinement la douceur des reprises d’embrayage. Enfin, parlons du frein moteur, une composante à régler pour tirer le meilleur de la transmission automatique. Comme le freinage provoque parfois une descente de rapport impromptue, utiliser le frein moteur apporte pleine et entière satisfaction lorsqu’on le pousse à intervenir plus que de nature. Là encore, une adaptation de son style de conduite est nécessaire, tout comme une recherche du bon équilibre. Le tout est rapide à mettre en œuvre.

Confort/Duo

Un petit passage sur l’assise arrière alors que le régulateur de vitesse veillait au grain m’a permis de jauger l’ensemble. Les poignées sont correctes de prise en mains, mais basses, tandis que la selle semble plus avenante qu’à l’avant en offrant un bon rembourrage et une latitude de placement suffisante. La position des jambes est elle aussi correcte, tandis que les valises ne gênent pas les mollets. La bulle en position intermédiaire ou haute devrait apporter un supplément de confort tandis que l’emplacement sous le moteur de l’échappement et de sa ligne rassurent quant à la production de chaleur. Du fait de la possibilité de connecter simultanément deux téléphones à l’instrumentation, on peut envisager de partager de la musique et de la piloter directement depuis les commodos pour le conducteur, ou encore de permettre à son binôme de profiter de la navigation ajustée « en direct ». L’avantage d’avoir les mains libres. Pour finir, mentionnons le bénéfice supposé du couplage Y-AMT/KADS. Le passage des rapports étant plus fluide et plus rapide, les coups de casque et le ballottage d’avant en arrière peuvent être plus agréables si le pilote n’est pas un pro de l’embrayage sur les autres motos. Tout le monde peut y trouver son compte, non ?

Consommation

Franchir quatre frontières en une journée n’est pas commun. Effectuer plus de 350 km avec un plein non plus. Surtout actuellement. Euro 5+ n’aura donc pas fait que réguler un peu le caractère nerveux du CP3, il l’a également rendu plus économe en carburant comme nous l'a démontré un passage à la pompe à la fin du roulage. 5,5 l/100 km sans ménagement, modes de transmission mixtes et bonne grimpette de cols, on peut dire que l’appétit est plus que contrôlé sans que les sensations en soient trop rognées. Le poids en hausse n’a donc pas non plus eu d’incidence sur l’appétit de la Tracer 9 2025. Pour une rouleuse, savoir que l’on peut utiliser les 19 litres à disposition sur près de 400 km est une satisfaction, d’autant plus que l’ Y-AMT en mode D ou encore le mode Road ou Rain offrent de réaliser quelques économies de carburant supplémentaires.

Conclusion

Bon sang que ces motos modernes et bardées d’électronique et de technologies sont usantes à (d)écrire ! Quant à lire, à vous de nous dire... La réflexion que je me faisais en roulant était simple : « et dire qu’avant on utilisait le poignet droit et que l’on devait faire attention pour conduire une moto ». En un sens et paradoxalement, la Tracer 9 GT+ Y-AMT me rappelle qu’il est bon d’avoir appris à tendre du câble au fil des ans et des modèles de moto m’étant passé entre les mains. Afin de peu freiner et de profiter de reprises et de souplesse moteur, afin de bien gérer les passages de vitesse, aussi. De quoi concilier mes attentes avec celles de l’électronique et de ne pas chercher à lui faire faire l’impossible, notamment réfléchir à ma place (ce serait un peu plus cher j’imagine). Je retrouve aujourd’hui en selle une forme de plaisir et de découverte, de simplicité, aussi. Des moteurs ayant remplacé l’action de mon côté gauche contre 2,8 kg supplémentaires sur la balance (le poids du Y-AMT), main et pied sont-ils en mal d’action ? Non. C’est tout simplement une autre manière de rouler, moins mobilisante pour le corps, plus reposante » et basée sur une mécanique et une partie cycle des plus saines et agréables en tous points. Quoique, la Tracer 9GT+ est plus physique qu’elle n’y paraît quand on se donne à son guidon. Les 232 kg se font moins sentir que la position de conduite, GT en haut et sport en bas. Les jambes en témoignent, donnant un sens à l’obscur « multirole fighter » évoqué par le constructeur au moment de qualifier sa moto. Sorte de « streetfighter » plus polyvalent et confortable, la Tracer 9 GT+ est avant tout un « road fighter » visant une polyvalence commerciale et technique. Particulièrement plaisante, au point que l’on joue de la gâchette sans y penser et sans subir le moindre désagrément, un petit essai ne saura peut-être pas vous convaincre de la pertinence du Y-AMT. Surtout si vous subissez les rétrogradage, les « clacs » et si vous êtes allergiques aux « clics » (ceux à faire en tous sens pour la mettre à votre main). Electronique et technologie en masse, au sens figuré comme au sens propre, avec 9 kg supplémentaires par rapport au modèle qu’elle remplace, la nouveauté 2025 impose son style et ses choix. Son tarif aussi. 18 999 € ! Heureusement, la version standard de la Tracer 9 reste au catalogue pour les moins fortunés comme pour les moins technophiles. Affichée 12 499 € (13 699 avec le Y-AMT censé « valoir » seulement 500 €), revendiquant 224 kg, elle vous laisse la main sur les vitesses. Enfin le pied et la main, devrais-je dire et affiche un comportement dynamique plus sportif. Entre les deux, la GT s’affiche 15 699 € et ne sait quel camp choisir. Au moins, dans sa course pour concurrencer les marques très haut de gamme et Honda, Yamaha conserve sa fan base et continue de proposer un modèle moins cher et garanti 5 ans lui aussi.

La fiche technique de la Yamaha Tracer 9 GT+

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : -