Essai trail routier Kove 800X GT

Pas assez chère

Bicylindre en ligne de 799 cm3, 94,5 ch et 79 Nm, compatible A2, 215 kg avec l'équipement, 8.799 euros

Annoncé dès 2002 par Kove sous le nom de 800X Super Adventure, le trail du constructeur chinois débarque finalement dans version la plus routière de la gamme avec la 800X GT, en complément des modèles Pro et Rally.

La silhouette de la 800X GT se distingue de la concurrence. La face avant associe un logo central encadré de deux optiques à réflecteurs multiples avec feux diurnes à LED, l'ensemble coiffé d'une bulle au profil soigné intégrée à une tête de fourche aux volumes travaillés. Les flancs développent des épaulements puissants habillés d'aluminium et protégés par des crash-bars, encadrant le radiateur. Le réservoir de 22 litres, trois de plus que sur la Pro, précède une selle monobloc flanquée de poignées tubulaires formant porte-paquet. La poupe, traitée en méplats et biseaux, se conclut par un feu à quatre barres de LED verticales.

Le châssis tubulaire monobloc s'inspire ouvertement de la philosophie KTM, le moteur jouant le rôle d'élément porteur. Le bicylindre de 799 cm³, dont la filiation avec le LC8 autrichien est manifeste, affiche toutefois ses propres caractéristiques avec un taux de compression de 13:1, des manetons calés à 270 et 90 degrés, deux arbres à cames en tête et huit soupapes. La puissance est de 95 ch à 9 000 tr/min et le couple de 79 Nm à 7 500 tr/min, soit des régimes supérieurs d'environ 1 000 tr/min à ceux du LC8. La sélection est assistée par un shifter bidirectionnel et l'embrayage est de type antidribble.

L'accélérateur est électronique et cinq cartographies moteur sont disponibles : Pluie, Normale, Sport, Off-road et User. Le mode Off-road désactive l'ABS arrière et le contrôle de traction, tandis que le mode User permet d'y ajouter le choix d'une cartographie parmi les quatre autres. Un point négatif à signaler : ce réglage personnalisé est réinitialisé à chaque changement de mode ou coupure du contact, ce qui en limite la praticité. L'ABS et le contrôle de traction sont modulés en fonction de l'angle et peuvent être désactivés.

La géométrie est orientée vers un usage principalement routier, avec un angle de colonne de 27,15°, une chasse de 113,2 mm et un empattement de 1 520 mm, tout en conservant une garde au sol généreuse de 230 mm. Les suspensions Yuan offrent 210 mm de débattement. La fourche inversée de 43 mm est réglable en précharge, compression et détente. L'amortisseur arrière, monté sur biellettes, est ajustable en précharge et en détente. Le bras oscillant est en aluminium, comme les jantes Akron à rayons tangentiels de 19 et 17 pouces, tubeless avec valves coudées. Les pneumatiques mixtes CST Ambro A3, à dominante routière, sont montés en série et un système de surveillance de pression des pneus est inclus de série. Le freinage repose sur des étriers axiaux à deux pistons sur disques wave de 310 mm à l'avant et une pince simple piston sur 240 mm à l'arrière.

La finition générale est soignée, avec un assemblage sans défaut notable. Le moteur présente une esthétique assez commune, mais ses carters sont bien traités. Le sabot moteur, fixé directement sur les carters par des pattes peu élégantes, constitue le seul bémol visuel. Le poids en ordre de marche est annoncé à 195 kg, un chiffre contenu pour la catégorie, porté à 215 kg avec la bagagerie complète disponible à 1 700 euros.

Efficace sur terre dans ses autres versions, Kove parvient-il à transformer l'essai sur route dans cette variante GT purement routière ? Nous sommes allés le vérifier du côté de Barcelone. Essai !

La chaîne d'info moto

• Lire l'essai complet de la Kove 800X GT
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