Essai moto QJMOTOR SRK 800 Dark

Se mettre en 4

Quatre cylindres en ligne de 778 cm3, 95 ch et 75 Nm, 206 kg, 6.799 euros

Années 60, les premières motos japonaises sont importées en France, où les motards ne jurent que par les Européennes. On suspecte les Japonais de copier, sans vergogne ni imagination. Ce qu’ils ont parfois fait, mais bien fait. Ils se sont vite épris de Grands Prix et ont foutu un tel bazar que les marques italiennes et anglaises n’y ont pas survécu (en 250, 500 puis MotoGP), jusqu’au retour d’Aprilia et Ducati. Aujourd’hui, les Japonais ont rejoint le Panthéon de l’Authentique.

Années 2020, les motos chinoises fleurissent comme luzerne en été. D’abord Benelli, propriété de QJMotor. Puis QJ himself depuis 2022. A nouveau, on crie au loup. D’ailleurs le quatre-cylindres de 778 cm3 de la SRK 800 (RR ou roadster) a quelques ressemblances avec le moteur Honda de 650 cm3 : architecture générale, alésage de 67 mm mais une course de piston plus longue, qui augmente la puissance. Mais à bien y regarder, les différences sont plus nombreuses qu’on ne le croit. Bien sûr, l’art de la copie ne s’est pas perdu dans les oubliettes des sixties, l’histoire de l’industrie repose en grande partie sur cette habileté. Mais les constructeurs chinois ne sont ni idiots, ni novices : depuis combien de temps fabriquent-ils la majorité des composants de nos véhicules ? Ils ont en revanche tout à conquérir sur le plan de l’image. Comment l’atelier du monde ose-t-il intégrer le petit monde européen et conservateur qu’est le nôtre, nous autres motards ? Peuplé de ses illustres marques, de ses références plus ou moins fluctuantes, de sa mauvaise foi invariable…

Mais ces constructeurs chinois s’y prennent tout autrement que les Japonais d’il y a soixante ans : leur attaque commerciale est frontale, avec le prix comme canon de Navarone. Pas d’atelier élaboré pour concevoir des MotoGP qui botteraient le cul des Italiennes, pas encore de modèle spectaculaire comme ont pu l’être les Kawasaki 500 H1 ou Honda CB 750 (qui a imposé le quatre-cylindres). Leur chemin risque donc d’être long et tortueux. Le « pas cher mais efficace », ça passe pour les scooters et petites cylindrées, moins bien pour les gros cubes. Alors ils montent en gamme, toujours moins chers que la concurrence mais plus cossus.

Ainsi la QJMotor SRK 800, avec cadre alu, ride by wire, shifter up&down… 8 599 euros, elle flirte avec la concurrence du Panthéon. On ne monte pas en gamme impunément. C’est alors que la SIMA, importateur français historique, demande à QJ d’assembler, en parallèle, une SRK 800 « à l’ancienne ». Plus de cadre alu, de ride by wire, un shifter à la montée mais plus en descente, un coloris unique, d’où le Dark. Une glissade sur le chemin long et tortueux ? Pierre-Laurent Feriti, DG de la SIMA, a eu l’idée de cette version :

Il n’y a pas de quatre-cylindres neuf accessible sur le marché français. Je suis sûr que ce type de motorisation attire encore. La SRK 800 Dark peut être bridée en A2, à 6 799 euros, c’est un super coup ! Pas besoin de se mettre en quatre pour rouler en quatre cylindres. Je connais bien l’usine QJ, ils montent ce qu’on leur demande. Ça fourmille de cadres, de moteurs, plein de combinaisons sont possibles. QJ exporte dans 130 pays. Les standards de qualité sont hyper élevés, l’usine est moderne, on ne se rend pas compte en France. C’est un énorme avantage pour nous de pouvoir proposer différentes versions sur une même plate-forme.

L'essai vidéo de la QJMOTOR SRK 800 Dark

Découverte

Pas évident de distinguer, d’un coup d’œil rapide, la Dark de la SRK 800 s’il n’y avait pas le coloris (rouge ou bleu pour la seconde). En détaillant, la différence flagrante se situe au niveau du cadre. Celui en alu recouvre les culasses et s’ancre sur l’avant des cylindres. Le modèle en acier, double longeron classique, dévoile tout le moteur.

Les jantes sont les mêmes, le freinage aussi et si les suspensions sont censées être différentes, ça ne saute pas aux yeux. Et pour cause : QJMotor possède une partie de Marzocchi, qui équipe la SRK 800. La Dark cultive le secret sur l’origine de sa fourche et de son amortisseur, non badgés, mais aucun doute qu’il s’agit de Marzocchi. Probablement moins élaborées (clapets, huile…). Chose étrange, le poids de la Dark est inférieur d’un kilo à celui de l’autre et son cadre alu. Et l’équipement électronique ne pèse pas si lourd. La SRK 800 est sinon montée d’origine avec des Pirelli Angel GT, notre 800 Dark avait des Continental ContiSport Attack.

Les caractéristiques mécaniques sont exactement identiques, avec une puissance max de 95 ch à 10 000 tr/mn et un couple de 75 Nm perché à 8 500 tr/mn, classique du quatre cylindres. Le Honda de la CB650R développe 63 Nm à 9 500 tr/mn. Mais la commande de la poignée de gaz de la 800 Dark est revenue au double câble, plus raide que celle de la SRK 800 et son ride by wire. L’équipement électronique ne comprend plus le régulateur de vitesse ni le mode moteur Rain. Deux modes sont dispos, Standard et Sport, suffisants. La Dark conserve le contrôle de traction. L’écran TFT de 5 pouces permet la navigation et la connexion au smartphone par Bluetooth. Lequel écran montre des chiffres en petits caractères, pas lisibles d’un rapide coup d’œil.

Au fait, les quelques 2 000 d’euros d’écart avec la SRK « colorée » représentent-ils réellement le coût d’un cadre alu et d’un ride by wire ? « Impossible de l’affirmer, reconnaît Pierre-Laurent Feriti. Il s’agit d’une logique de constructeur, qui dépend du volume de production, de ses fournisseurs… Nous sommes importateurs, nous n’avons pas accès à ces données. »

En selle

La hauteur de selle est donnée pour 815 mm, quelques millimètres de plus qu’une Yam MT-07 ou une Honda Hornet 750. Laquelle selle accueille avec savoir-vivre, assez de moelleux, une largeur accorte. La position de conduite ne porte pas le corps sur l’avant, rien de sportif. Comme les repose-pieds, pas de repli exagéré. Partons du point de vue de la SIMA, la Dark s’adresse aux jeunes motard(e)s attirés par un quatre-cylindres, à l’heure du boum du twin en ligne. Qui veulent de la plage de régime à n’en plus finir. Du son façon années 90. Un bloc mécanique large et viril. Au démarrage, il se fait discret. Départ du parking de la SIMA, nous sommes à Beaune, en Bourgogne, il fait moche et un peu froid, parfait pour simuler une vraie vie, le temps d’une journée.

En ville

Le premier coup d’accélérateur avertit : « Mec, retour aux années 2000 : le câble. Fais gaffe à ta rotation, sinon je te secoue le dos ». C’est pas du flan, la poignée de gaz doit s’accompagner d’une rotonde douceur. Elle me rappelle celles de ma jeunesse. La boîte claque un peu, les rapports passent ensuite avec fluidité. Le shifter, à la montée, j’évite à bas régimes. Le moteur prouve sa souplesse en toute situation, plus rond et plein que le 650 Honda mais moins vif dans ses montées en régime. L’équilibre est naturel, prise en mains facile, on sent une assiette neutre, pas versée sur l’avant. La fourche s’enfonce vite au moindre feu rouge, le freinage manque pourtant d’un brin de mordant à la première attaque. Je suis prévenu, ce sera swing et boogie-woogie. Le pneu arrière de 180 de large n’empêche pas l’agilité, la Dark n’est pas relou. Tout tombe sous la main, des clignos aux flèches pour afficher les infos au tableau de bord.

Sur autoroute ou quatre voies

Les bras détendus, 140 au compteur à environ 6 500 tr/mn, la Dark doit consommer à peu près 5 litres au 100, calcul approximatif déduit d’une conso affichée au tableau de bord. L’absence de protection est compensée par un confort d’ensemble de bon niveau pour un roadster. Mais les vibrations, aux mi-régimes fourmillent dans les mains et les repose-pieds. A tel point que, même sur route, ma main droite s’est rapidement trouvée engourdie. Impossible de savoir si la cause provient de l’absence de silentblocs mais ça y ressemble beaucoup. Je me souviens avoir eu le même ressenti lors de l’essai de la Moto Morini 700 Bagger, il y a deux ans. Un ingénieur italien m’avait alors confié que le moteur n’était pas monté sur silentblocs. Je ne suis toutefois pas en mesure de le certifier ici.

Sur départementales

Si les nationales se perdent en rectilignes au relief parfois bombé, les départementales se tortillent beaucoup plus, en Bourgogne profonde. Devant moi, un collègue en découd avec la grosse QJ SRK 921, plus puissante d’une trentaine de chevaux, plus réactive aussi. Je la devine raide, il le confirmera plus tard. La Dark s’oppose radicalement à cet adjectif. Son assiette plate, ses suspensions trop souples, rien n’incite à la conduite sportive. Le train avant s’en trouve même alourdi, il ne donne pas pleine confiance en entrée de courbe. Après une discussion animée (l’un d’entre nous ne partage pas mon avis), il est décidé d’affermir les réglages de suspensions. Bonne nouvelle, elles y sont sensibles, bien que légèrement seulement. On a vu des marques du Panthéon aux suspensions sourdes aux tours de clics… Pas vraiment le cas ici, le comportement s’améliore légèrement mais la Dark reste mollassonne. On palabre alors sur le prix, que forcément, à ce tarif, on doit accepter les compromis etc. Je rétorque que je n’essaie pas un prix mais bien une moto, avec un peu de mauvaise foi puisqu’en effet, le tarif compte.

Autre désagrément, les à-coups à la poignée de gaz, perçus en ville. La Dark impose une attention particulière à chaque remise des gaz, comme les motos d’il y a 20 ans. Pas vraiment un problème, plutôt une façon de faire qu’on a perdue. L’agrément vient essentiellement du moteur, bien rempli aux bas et mi-régimes, au souffle long. Le mode Sport réagit un poil plus que le Standard, comme attendu. Le shifter, à la montée des rapports, fonctionne correctement, la boîte manque un peu de douceur. La Dark ne ment pas, finalement, mon collègue a raison, on en a pour son argent. Elle n’est pas piégeuse, prévenante, pas hyper efficace à l’attaque mais attaque-t-on souvent ?

Partie-cycle

Les suspensions, probablement des Marzocchi comme évoqué plus haut, manquent de rigueur, peu freinées en hydraulique. Un freinage appuyé engendre un enfoncement rapide la fourche ; aussitôt le levier de frein relâché, elle se détend trop rapidement et génère un léger mouvement de l’avant. Rien de dangereux, surtout sensible en taquinant les virages, il faut juste éviter d’être brusque. Les deux tubes de fourche reçoivent un réglage mais le guidon est fixé juste au-dessus des vis de réglage. Pour l’amortisseur, la molette de réglage est elle accessible, pour la précharge du ressort. On peut la serrer presque à fond. L’assiette de la moto mériterait d’être plus sur l’avant, de relever un peu l’arrière. En roulant avec attention, on ne prend pas en défaut la stabilité. Cette Dark me rappelle la Yamaha FZ8.

Freinage

Les étriers portent la marque Brembo. Comme chez toute marque, les standards diffèrent selon le prix. Etriers radiaux à quatre pistons devant, sur deux disques de 320 mm de diamètre, leur puissance est correcte. Le mordant manque en début de course du levier. Le frein arrière se distingue par sa progressivité.

Confort

La Dark offre une position de conduite apaisante, avec une selle confortable, une assiette neutre qui ne contraint pas les poignets. Les suspensions souples ont ici l’avantage de ne pas tanner les fesses mais elles réagissent trop rapidement sur les bosses importantes et ne contribuent alors pas au confort. Les demi-tours ne posent pas de problème, l’angle de braquage se place au niveau des standards du roadster. Idem pour la hauteur de selle. Les commandes sont douces.

Conclusion

Offrir aux plus jeunes, ou à ceux qui n’ont pas envie ou les moyens d’investir beaucoup d’argent dans un roadster quatre-cylindres, la possibilité d’acquérir un « 4 » à un tarif sans concurrence, voilà le défi de la Dark. Avec une garantie de trois ans en prime et un réseau qui se développe (75 concessionnaires en France pour le moment, une centaine d’ici la fin d’année selon la SIMA). Le look sympa, la finition correcte, le moteur puissant et bridable en A2, rien ne rebute. La SRK 800 Dark a les atours d’un roadster sportif mais n’en est pas vraiment un du point de vue de la partie-cycle. Il faudra se tourner vers la SRK 800 pour connaître la rigueur que suppose l’attribut « sportif ». Les petites vibrations gênent sans faire fuir. Bien sûr qu’un roadster 800 à moins de 7 000 euros oblige à certains compromis. Il faut juste mettre le doigt sur lesdits compromis.

Petit coup d’œil sur un site d’annonces monopolistiques : on trouve des Kawa Z 900 d’occaz' au même prix, entre 10 000 et 15 000 km, plus garanties depuis plusieurs années… Dont la fiabilité est éprouvée. Il faudra probablement réviser les suspensions. Ces Kawa trouveront probablement preneur. La revente sur le marché de l’occasion, encore une inconnue pour une QJ. Cette Dark a donc l’immense mérite de sa mission et surtout, ses quelques points noirs ne paraissent pas dingues à corriger. Une version 2027 upgradée pour arriver à 6 999 euros ?

La fiche technique de la QJMOTOR SRK 800 Dark

Disponibilité / prix

• Coloris : noir
• Prix : 6.799 euros