Essai motos Kawasaki Z900RS et Z900RS SE

The RoadSter est de retour et en mieux !

4 cylindres en ligne, 948 cm3, 116 ch à 9 300 tr/min, 10 m/kg à 7 700 tr/min, 216 kilos, à partir de 13 299 €

Il est des motos que l’on retrouve avec plaisir. Parmi elles, celle que l’on penserait avoir quittée la veille alors que cela fait des années qu’on ne l’a pas fréquentée, qu’on ne l’a pas vraiment revue entre-temps. C’était en 2017, lors de son lancement par Kawasaki. Philippe Guillaume l’avait alors appréciée. Pour autant, même si le temps a passé, tout est encore pareil, si ce n’est mieux. On a des choses à se dire, des histoires à (se) raconter. La Z900 RS est l’une de celles-là, vraiment. Celles qui laissent une trace, un souvenir prégnant, présent.

Aussi lorsqu’elle est annoncée revenir avec le moteur Euro5+ de la Z900, donc davantage de puissance et quelques mises à jour, parmi lesquelles un shifter bidirectionnel, je suis curieux de la retrouver. J’ai toujours apprécié son cœur vaillant et son style, sa proposition en matière de position de conduite et d’esprit. Assez pur. Avec juste ce qu’il me faut d’électronique et de raffinement, le tout mâtiné d’un esprit vieille école. Pas ou très peu de plastique, de beaux matériaux, de belles pièces, une finition excellente qui me font dire qu’elle pourrait presque porter la fameuse River Mark, celle des modèles d’exception…

L'essai vidéo des Kawasaki Z900RS et Z900RS SE 2026

Découverte

De ligne, c’est un fait, la Z900 RS a conservé ses beaux galbes et sa classe naturelle, qui font toutes deux tourner les têtes. Elle n’a pas évolué stylistiquement et tant mieux, sauf au niveau des ses déclinaisons et des coloris de ses robes, toujours classiques, mais à présent Rouge Candy (pour ne pas dire marron violet à paillettes ?), proposée au prix de base de 13 299 €, Noire (en complément d’une édition Black Ball entièrement noire à 13 499 €), ou encore de la version RS au coloris spécifique Noir Metallic Spark, relevé de orange sur le réservoir.

Toujours aussi classieuse, attirante, elle dégage la force de ses matériaux, un charme intemporel et l’envie de la saisir par le guidon chromé. On ne sait pas vraiment lui donner d’âge et à dire vrai, cette Retro Sport n’en a pas. Pas plus que quiconque décidera de repartir à son guidon. En effet, cette moto inspirée du passé pour ce qui est de son design se prête volontiers aux jeunes permis, au travers d’une version 70 kW elle-même bridable à 35 kW et donc compatible avec les jeunes/nouveaux permis.

Hérité de la Z900, ce bloc 4 cylindres a déjà été retravaillé par le passé pour offrir plus de couple via une respiration amplifiée, des arbres à cames spécifiques et un vilebrequin plus lourd de 12 % par rapport au roadster sportif. Le taux de compression est aujourd’hui identique entre les deux modèles (11.8:1), tout comme les rapports de boîte et seul le rapport de réduction finale d’une dent en passant à 43/15 contre 44/15, impliquant une valeur de 2.867 contre 2.933. De quoi renforcer le couple et la réponse sans aller chercher la vitesse maximale. L’agrément est maître mot, sans qu’il ne devienne un gros mot, bien au contraire : il peut être sportif sans rien sacrifier et offrir d’excellentes sensations, comme nous allons le voir.

Cette mouture 2026 de la Z900 RS profite d’une centrale inertielle prompte à permettre au contrôle de traction et à l’ABS d’être actifs sur l’angle. Pour autant, l’ensemble reste simple à exploiter et seul l’anti patinage peut être réglé sur deux sensibilités de déclenchement ou être mis hors service le temps d’une session : il se réactive après l’arrêt du moteur. La manipulation est simple, mais eut-il eu un peu de mémoire, ce KTRC, que l’on n’aurait pas reproché à l’anti patinage de nous rapprocher plus encore d’une moto « ancienne » dès son démarrage. Au moins, le pot type mégaphone, aux proportions et à la sonorité revus cette année, toujours en position latérale, apporte une touche chromée, tout comme le guidon (sauf version Black Ball où il est noir).

En selle

Qu’il m’est agréable de retrouver un compteur et un compte-tours à aiguilles. Certes on a quelque peu perdu l’habitude de lire ces indications sur de l’analogique, mais il se dégage quelque chose de particulier et de très agréable de l’ensemble, assurément valorisé par une belle finition. Entre ces deux éléments, l’écran LCD de petite taille donne accès aux indications essentielles, dont le rapport engagé, alors que l’on alterne aisément depuis le guidon entre les informations de consommation (instantanée ou moyenne) et de voyage (odomètre et trips journaliers). Il est également très sympa de retrouver un indicateur de température moteur et surtout une jauge à essence, tous deux précis.

Les amateurs de connectivité Smartphone seront peut-être déçus par l’impossibilité d’afficher une navigation GPS, mais les accros à la communication ou la musique pourront profiter de leurs sources favorites(ou presque) en reliant écran et smartphone.

Emprunte de modernité, donc, la Z900 RS profite des blocs commodo modernes -mais pas volumineux- transverse à la gamme, harmonisant la production et réduisant par là même les coûts. Voici la seule concession à la logique de plateforme, tout le reste étant particulier au modèle. On ne peut regretter leur intégration et l’on oublie rapidement cet « anachronisme » assumé donnant notamment accès au régulateur de vitesse nouvellement arrivé grâce à l’adoption de l’accélérateur sans câble et donc de papillons électroniques, comme se plaît à le dire Kawasaki. S’il ne vous vient pas à l’idée de regretter la présence d’un maître-cylindre radial Nissin, qui plus est réglable en écartement, alors ce ne devrait pas vous choquer : la modernité est présente et utile, quand bien même elle se montre discrète.

Quel plaisir pour le fessier de retrouver une assise « vieille école ». Discrètement bourrelée, elle affiche de généreuses proportions aussi agréables au fessier qu’à l’œil. Les jambes ne se plaindront nullement des 845 mm de hauteur annoncés (+10 mm par rapport au modèle 2018). Assez étroite de cadre, avec une implantation des commandes aux pieds favorisant leur accès au sol, la RS fait que l’on se retrouve bien aise le moment venu de s’arrêter, notamment grâce à la pente douce de son arcade de selle. Finalement, c’est la forme du guidon qui marque le plus l’esprit et le corps, au point de m’interroger sur ce point.

Large, relevé, dominant, le cintre ouvre les bras et impose une posture de conduite inhabituelle, semblant chercher à forcer le trait vintage visuel en faisant écarter les coudes et en invitant à s’y accrocher. Le régler au mieux pour trouver les bons repères doit être possible, notamment afin de trouver le meilleur ressenti possible au niveau d’une direction se trouvant copieusement allégée du fait d’appuis limités. Je ne saurais dire si c’est réellement confortable, ce n’est pas désagréable, mais régulièrement je me suis pris à imaginer une autre forme et à m’interroger sur ses bénéfices, surtout connaissant la posture de la Z900, plus sportive, certes... De mon point de vue, voici l’un des critères les plus discriminants de ce modèle tant il est appréciable par ailleurs de bénéficier d’une position redressée et décontractée. Il en va de même pour les jambes, agréablement en place et très modérément repliées.

De fait, la Z900 RS privilégie le confort et mise sur des sensations renforcées par la manière dont elle impose de se tenir. De quoi influer « mécaniquement » et radicalement sur les impressions de conduite. Voyons cela.

En ville

Il y a de la douceur dans ce moteur. De celle que l’on appelle rondeur avant de réaliser que lorsque l’on tourne la poignée droite, il se passe vraiment quelque chose. Souple, onctueux, le quatre cylindres offre de repartir sur le 6e et dernier rapport depuis son régime de ralenti, alors que l’on évolue aux alentours de 30 km/h. Le tout sans mollir, sans faiblir, sans faillir. Outre le fait que ce soit impressionnant et utile, pour une fois, les évolutions sont d’une sérénité importante, quel que soit le rapport. On dirait la Z900 RS faite pour l’agglomération, ne serait-ce que par le confort que l’on ressent à bord et la grande facilité.

En remonte file comme lors des manœuvres, facilités par un rayon de braquage de 25° offrant de faire demi-tour dans un espace réduit, on profite d’une sensation de légèreté en même temps que d’un contrôle renforcé, notamment par la forme de cet étrange guidon. Profitant des atouts du 4 cylindres, on peut même utiliser le shifter sans sourciller… Un gage de grande maîtrise de la part du constructeur, qui ne parvient cependant pas à offrir l’agrément de celui d’une SV7-GX, encore plus poussé dans sa gestion du passage de vitesses sans débrayer. Le moteur de la Kawasaki est par contre nettement plus agréable dans l’exercice. Ne seraient-ce quelques petites hésitations de l’injection, perceptibles entre 2 et 3 500 tr/min, que l’on frôlerait la perfection.

Du coup ; les 216 kg passent totalement en arrière-plan, alors que l’on profite de suspensions à débattement suffisant pour amoindrir les reliefs et gommer les massacreurs de joints Spi, j’ai nommé les dos d’ânes et consorts. Tiens, justement, à propos de sortir, les portes de la ville s’ouvrent sur les petites routes et autoroutes.

Sur départementales

La prise d’élan en première allume déjà n’importe quel radar routier. Pour autant, aller chercher le 100 km/h à près de 11 000 tr/min n’est pas une obligation, tant la prise d’élan et de vitesse est rapide. Sur chaque pignon de boîte, la poussée se renforce à partir de 3 500 tr/min, libérant le plein potentiel du bloc Kawasaki, lequel n’hésite jamais à en remettre tous les 2 000 tr/min environ. Certes moins excessif que son homologue de la Z900, le bouillant bouilleur ne ménage pas sa charge ni ses efforts pour donner à moudre le grain de folie qui germe volontiers dans votre esprit. C’est comme le café, ça peut ne faire rien qu’à exciter, comme le dirait la chanson.

116 chevaux, c’est plus qu’il n’en faut sur cette partie cycle, que l’on sait capable d’encaisser bien plus et l’on pourrait en avoir davantage, sans pour autant le souhaiter dans l’immédiat. Cette Z900 RS est d'une justesse confondante et elle répond à toute demande, toute injonction. La précision des gaz est réelle, la réactivité aussi et là encore, on a tôt fait de se retrouver en 6e à profiter du paysage, tranquillement calé à un régime de 3 000 à 3 500 tr/min au légal, le tout sans manquer de rien, nulle part, jamais. La boîte de vitesses est aussi agréable qu’elle peut être bien étagée, tandis que les relances permettent d’envisager n’importe quel terrain de jeu, aussi tournicotant soit il sur toute la plage régime offerte.

Toujours de mise, le confort de selle est un délice pour les popotins délicats à la recherche d’un peu de luxe dans un monde souvent de brutes : celui des ingénieurs en charge de la densité, épaisseur et onctuosité des mousses de selle. Le réservoir bien en jambes, je fais corps avec la RS. Elle se laisse guider sans effort, faisant toutefois sentir un avant s’allégeant au point de parfois sembler un peu plus volage. La monte pneumatique impose également un cran, une légère résistance dans la mise sur l’angle, tandis que je suis surpris de ne pas venir frotter le support de la béquille latérale dans les virages les plus serrés et les plus rapides.

En presque 10 ans, j’ai dû vieillir, quand la Z900 RS, elle, n’a pas pris une ride, bien au contraire. Par contre, je note la tendance naturelle à élargir la trajectoire. Une propension qui pourra être, à mon sens, compensée par une monte pneumatique plus adaptée à ce que vous souhaitez faire avec RS. Les Metzeler Roadtec 02 sont par exemple très agréables et aussi routiers que sportifs tout en offrant plus de précision, de progressivité et de grip. Stable quand même sur ses Dunlop, disposant d’un équilibre aisé à trouver et se calant à loisir sur une trajectoire, quitte à devoir gérer au mieux la direction afin de corriger le tir à la volée en sortie de courbe, lorsque la moto élargit naturellement sa trajectoire.

Son poids, mesuré dans l’absolu tout en étant supérieur de 3 kg à celui de la Z900, se rappelle à votre souvenir et invite à le prendre en compte, principalement du fait de la position de conduite et de la forme du guidon, donc, qui influe sur les appuis et sur la remontée d’informations et sur . Dès lors, on retrouve précision au prix d’un léger engagement physique, en adaptant sa position de conduite, en se courbant et en accompagnant du haut et du bas du corps la prise d’angle, notamment en poussant légèrement du genou sur le réservoir tout en ouvrant l’autre. Pour le style.

En enroulant, en profitant une nouvelle fois du couple du moteur, en profitant des relances enthousiastes, on évolue souvent dans la zone de 5 000 tr/min sans jamais avoir besoin de forcer, passant les rapports comme dans du beurre en embrayant ou non, toujours au choix, tandis que s’exprime le mégaphone à la tonalité rauque et profonde. Sympa, vraiment, la bande son. Autre point appréciable : la grande discrétion de l’électronique, une nouvelle fois très bien calibrée. En mode 1, l’anti patinage offre encore de pouvoir soulever la roue avant qu’il canalise de manière douce au travers d’une gestion parfaite du moteur et donc de la roue arrière. Lorsque l’on retrouve l’adhérence, se produit même une forme de coup de pied au cul aussi inattendu qu’anachronique lui aussi, lorsque les chevaux sont relâchés. Y’a bon, comme l’on dit.

Sur autoroute

Le 130 km/h est tenu aux alentours de 5 500 tr/min, permettant de limiter la consommation, augmente raisonnablement encore au-dessus des 6 000 tr/min, tandis que la fréquence vibratoire autant que sonore du quatre cylindres met à l’aise. Le phare rond, de bonne dimension, tout comme la forme en obus de l’instrumentation, ne peuvent cela dit pas faire grand-chose contre le flot d’air que l’on fend. Là encore, la position des bras induite par le guidon pénalise sur route rectiligne, mais on peut d’autant mieux composer que l’on est habitué aux roadsters à l’ancienne. Le casque en tout cas, file aussi droit que la moto. On se console une nouvelle fois en savourant l’assise et la position des jambes, tout en enclenchant si on le souhaite le régulateur de vitesse.

Freinage

Une moto, deux freinages. Selon que l’on dispose de la version standard aux étriers 4 pistons « Kawasaki » ou de la version SE à étriers monobloc Brembo M4.32 d’entrée de gamme, la réaction à la prise du levier et le feeling sont modifiés. Le manufacturier italien propose un peu plus de force et de finesse là où l’ensemble Kawasaki demeure plus « brut de décoffrage », tandis que les durites tressées ou encore les disques de diamètre 300 mm ne changent rien à la donne, étant présents sur les deux versions.

Ce n’est donc pas forcément à ce niveau que l’on fera la différence. Par contre, les réglages de la fourche de la SE, différents de ceux de la standard, peuvent avoir une incidence. La plus onéreuse des deux semble une fois encore offrir davantage de finesse et de moelleux, déclenchant l’ABS de manière plus tardive. À l’arrière par contre, aucune différence au niveau du disque de 250 mm de diamètre, pincé par un étrier à simple piston. Seule la liaison au sol peut influer sur le comportement du freinage en permettant une meilleure adhérence du pneumatique.

Actif sur l’angle et de qualité, l’ABS tient également compte du régime moteur et des informations retournées par la centrale inertielle pour adapter la puissance et la répartition des efforts. Sous la dénomination KCMF, autrement dit la fonction de gestion des courbes de la firme d’Akashi, se cache une optimisation agissant également sur le contrôle du moteur et de la traction afin de coordonner les opérations. Une technologie maîtrisée en compétition par la marque sur ses sportives et déclinée ici, tout en se montrant particulièrement transparente à l’usage. Désactiver le contrôle de traction ne perturbera pas les plus expérimentés, mais pourra surprendre les néophytes.

Quant au frein moteur, il se montre lui aussi très discret et est parfaitement secondé par l’embrayage à glissement limité, lequel évite tout blocage intempestif de la roue arrière au rétrogradage, notamment lorsque l’on empile les rapports. L’ensemble agit avec justesse et un bon discernement, offrant de limiter au maximum les risques de décrochage de l’arrière quelles que soient les conditions.

Partie cycle

Là encore, deux écoles : la Z900 RS et la Z900 RS SE. La seconde profite de la greffe d’un « simple » amortisseur Öhlins S46 à molette de précharge déportée. Bien évidemment, l’élément suédois améliore la fonction de filtration et de confort, permet de l’adapter en quelques clics, notamment sur les chocs de bonne amplitude. En cela, il assure une meilleure liaison de la roue arrière avec le sol et un feeling complètement différent si vous êtes sensibles à ce genre de chose, ce quel que soit l’état du revêtement. Il se montre plus agréable au rebond et fait un pas supplémentaire en matière de rigueur.

S’il ne change pas radicalement le comportement de la moto, ou la donne, il les peaufine et améliore la tenue de route de manière sensible, tout en faisant apparaître la bonne qualité des éléments d’origine, déjà prompts à remplir efficacement leur tâche. Paradoxalement, la suspension de la SE donne l’impression d’une moto un peu plus lourde et moins vive, du fait du meilleur filtrage et d’un fonctionnement plus efficace.

Avec sa colonne de direction ouverte à 25°, la Z900 RS parvient à se montrer stable, ce qui n’est pas un luxe au regard d’un avant pouvant s’alléger de manière significative en fonction de la charge moteur. Surtout, il convient de prêter attention aux Dunlop GPR 300 montés d’origine. Si l’on a fort heureusement échappé aux Q5A (lesquels pénalisent copieusement la Z1100 par exemple), ceux-ci demeurent très particuliers dans leur usage et dans leur comportement, notamment à la mise sur l’angle. On s’adapte. Ils ont en tout cas su tenir la route au sens propre comme au sens figuré lors de cet essai.

Confort et Duo

Comme vous le savez à présent, je me suis parfaitement adapté à la selle et à la position du dos et des jambes, moins à celle des mains et des bras, tout en pouvant reconnaître que la proposition est agréable en agglomération et lorsque le rythme est calme ou modéré. Ensuite, il faut composer avec un comportement évolutif et l’autoroute n’aura pas forcément votre préférence pour les raisons déjà évoquées. À voir en fonction de votre niveau de tolérance.

Pour autant, force est de reconnaître que le confort est réellement élevé au regard de ce que l’on retrouve habituellement de série sur les motos. Un point qu’améliore encore la version SE du fait de son amortissement de qualité et de réglages supérieurs.

Quant au duo, il est sans complexe non plus. La place arrière est ample et confortable, sans que l’on ne retrouve de poignées pour se tenir. La raison ? Au même niveau que le conducteur, pas plus penché, on peut aisément être retenu lors des freinages tout en profitant là aussi d’une bonne aisance. De quoi envisager la route autrement, comme l’invite à faire cette moto en règle générale.

D’un point de vue motorisation, la puissance aussi bien que le couple sont en mesure de garantir un excellent niveau de performances lorsque l’on roule à deux et chargé. Là, la version la plus évoluée marquera également un point du fait de la possibilité de contraindre en toute simplicité le ressort arrière.

Consommation

Euro 5+ a des avantages niveau consommation autant qu’au niveau pollution. Le couple omniprésent permet des reprises et des sensations à tout régime moteur, jouant sur l’efficacité autant que sur l’efficience. On peut ainsi observer un peu plus de 5,3 l/100 km lors de notre « balade » de plus de 300 km, permettant de revenir sur la réserve à notre point de départ. Avec ses 17 litres de contenance, le superbe réservoir métallique met à portée au moins 275 km lorsque l’on se fâche au guidon, tandis que jamais la consommation moyenne n’a dépassé les 6 l/100… Comment ? Tout simplement du fait des sensations de vitesse renforcées et d’un moteur très exploitable tout en se montrant démonstratif et nettement moins pousse-au-crime que la Z900.

Conclusion

Que voici une moto intéressante à plus d’un titre. Déjà, le moteur de la Z900 retravaillé est un régal et, à mon sens, l’un des meilleurs de la production actuelle sur l’une comme sur l’autre. La cylindrée comme la puissance sont parfaitement dimensionnées pour offrir un lot de sensations uniques et subtiles, somptueuses, dirai-je même, sur un quatre cylindres de cet acabit. Les vibrations sont maîtrisées, l’énergie déborde et le poids, bien que présent et à considérer, se fait rapidement oublier au profit d’une conduite adaptée. Surtout, ce bloc est compatible avec les jeunes permis sans rien perdre de son intérêt une fois bridé. Il demeure pêchu et dispose d’un peps important, relevant n’importe quel trajet.

Avec cette partie cycle moderne et un accastillage à l’ancienne, la Z900 RS est en mesure de remettre au goût du jour un design trop souvent oublié : celui d’un phare rond et d’un réservoir métallique sans parure autre qu’un coloris et une déco réalisés avec goût. Sans être trop rétro, avec juste ce qu’il faut de néo pour créer une moto sensuelle et sensitive, Kawasaki a su trouver le juste dosage que même Euro5+ n'a pas su pervertir. Attirante, séduisante, performante et dosable aussi bien que dosante, bien secondée par une électronique juste dans sa quantité comme dans sa qualité, la Z900 RS s’impose comme une moto simple et redoutable, capable de bien plus que ce que l’on imagine de prime abord.

Reste son tarif, élevé et en hausse par rapport à la version Euro5, que l’on parle de la version de base ou de la RS. Le prix de l’exception, certes, de la petite série, c’est un fait, celui des matériaux plus nobles aussi, mais pouvant priver du plaisir de la conduire ou de l’envie de la découvrir. Avec 13 299 € pour la version standard déjà très convaincante et plus vive de partie cycle, contre 14 899 € pour la version SE plus cossue faisant à 1 600 € un coloris spécifique, un amortisseur Öhlins S46, des étriers Brembo M4.32 et une prise USB sur le guidon certes amortie, mais aussi volumineuse que peu intégrée, on peut tiquer un peu. Avant de se laisser tenter.

Plus qu’une évocation du passé, cette moto est un retour vers le futur, sans nostalgie aucune et prônant naturellement les bienfaits de la modernité. Eut-il été possible de désactiver définitivement le contrôle de traction qu’elle aurait presque été parfaite. Reste à composer avec son guidon et sa monte pneumatique d’origine, l’un surprenant, l’autre correcte, mais pouvant jouer de manière importante sur la perception du comportement dynamique de la moto et la sensation de poids ou de rigueur. Une question de choix et de réglages. Pour le reste, cette Z900 RS 2026 a vraiment signé un retour à la fois légitime et prouvé qu’elle n’avait rien perdu de son caractère, bien au contraire, affirmé aussi bien qu’affiné avec le temps. Elle a cette beauté de corps et d’âme que même sans nostalgie, on peut apprécier. Voici une émulation d’ancienne dont on devrait prendre de la graine à l’heure où les sensations comptent plus que la performance brute la plupart du temps.

Concurrence

Alors qu’elle n’a que peu de concurrence réelle, poussant aussi loin le souci du détail et de l’esprit vintage, la Z900 RS pourrait affronter de la Triumph Speed twin 900 ou 1200 plutôt que de la Bonneville, une Yamaha XSR 900 nettement plus poussée au niveau électronique et mieux placé niveau tarif (11 499 € en juin 2026), ou la tout fraîchement arrivée Honda CB1000 F à 12 099 €, issue de la Hornet 1000 et très prometteuse. Enfin, la Suzuki GSX-8T à moins de 10 000 € peut sembler une option intéressante pour les jeunes permis comme pour les amateurs de bicylindre se contentant de moins de puissance.

La fiche technique de la Kawasaki Z900RS