Essai moto Yamaha R7

Dans la cour des grands

Bicylindre en ligne CP2 de 689 cm3, 73,4 ch et 68 Nm, 189 kg pleins faits, 10.499 euros

Sur la plateforme à succès personnifiée par le roadster star MT07 motorisée par son twin CP2 depuis 2014, Yamaha décline une routière Tracer 7 en 2016 et une sportive compacte R7 en 2021.

Si la petite athlète a su convaincre, son manque de technologie embarquée et une concurrence en net développement poussent le constructeur d’Iwata à renouveler très sensiblement son modèle affuté. Design, ergonomie et électronique sont les points de travail principaux de la nouveauté qui transcende son offre et gomme son statut de sportive amateur. C’est désormais l’entrée en grande section pour la R7 qui se veut hypersport accessible. Le constructeur évoque d’ailleurs une filiation avec la R7 de Superbike de 1999. Nous évaluons la nouveauté après ce saut de classe, aux environs de Séville (Espagne) sur route et au Portugal, tout prêt de la frontière ibérique, sur circuit.

L'essai vidéo de la Yamaha R7

Découverte

Avec sa dernière R1, Yamaha avait posé des bases esthétiques alliant force et élégance. Déclinées sur ses R6 et R3 puis R9, ces lignes s’affinent sur le nouveau millésime de la R7. Légèrement plus profilé, l’avant affine ses deux lames de feux à LEDS et modifie sa prise d’air iconique en M ou loge l’optique frontale. Le lenticulaire cède la place à un élément rectangulaire qui évoque un peu la XSR 900 Sport. Les flancs de carénage évoluent plus sensiblement, l’ajour d’extraction d’air étire sa découpe en flèche, pour suivre l’évolution du nouveau réservoir. Emportant un litre de plus (14 litres), le bidon de 14 litres est toutefois plus court et ses galbes nettement modifiés pour conférer davantage d’aisance au pilote pour se mouvoir. Le tout sans s’élargir. À LED comme le reste de l’éclairage, les clignotants sont désormais placés sur les rétroviseurs.

Légères évolutions des assises avec une selle pilote au look plus dynamique, la poupe modifie subtilement son habillage. Modeste en changement esthétique, la sportive se met, au diapason d’une technologie plus avancée.

Un athlète efficace se doit de reposer sur un squelette dynamique. La R7 reprend son châssis tubulaire acier, mais largement repensé, renforcé, rigidifié et aminci par endroit en épaisseur pour conserver son poids. Fine, aérienne, la boucle arrière est soudée au cadre principal. Hors la colonne de direction, cette structure tubulaire acier de type diamant de 15 kg

Rigide, cet ensemble s'appuie sur le bicylindre compact de 689 cm3, placé en élément porteur. Toujours inchangé (hélas ?) le twin parallèle de 53 kg aux pistons forgés compte deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Le taux de compression est assez peu élevé avec 11.5 :1 et le rapport alésage/course super carré de 80 x 68,6 mm apporte une grande vivacité. Calé à 270°, son vilebrequin engendre un allumage asynchrone (à 270° puis à 450°) pour délivrer plus de caractère, proche de celui d’un V-twin. Passé sous la norme Euro5+, le bloc sort toujours 73,4 ch à 8 750 tr.min et 68 Nm de couple à 6 500 révolutions minute. La version A2 bride la puissance à 47 ch (35 kW). Cette mécanique reste associée à un embrayage anti-dribble assisté, lié à une sélection par quickshifter up and down. Celui-ci peut même être paramétré afin de rétrograder tout en accélérant et passer au rapport supérieur lors des décélérations. Ceci afin de s’adapter à un plus large éventail de scénarios sur route et sur piste.

Et le millésime 2026 fait entrer une technologie de course sur la sportive. À commencer par l’adoption d’une centrale inertielle IMU à trois axes et six directions qui va moduler, sur l’angle, l’action des assistances et des cinq profils de conduite via la poignée des gaz électronique YCC-T. Celle-ci propose trois ensembles préétablis : Rain, Street, Sport et un mode personnalisable avec le Yamaha Ride Control (YRC) et quatre profils piste. Le contrôle de traction TCS est maintenant ajustable sur trois valeurs et peut être désactivé tout comme le contrôle de la glisse SCS.

Le twin souffle dans un ensemble catalyseur-échappement oeuvrant dès les collecteurs. La centralisation des masses reste optimale avec un silencieux ultra court dépassant à peine côté droit. Et il y a du nouveau en partie cycle. Les mouvements du nouveau bras oscillant asymétrique en fonte d’aluminium sont confiés à un amortisseur KYB (Kayaba) réglable en précontrainte et détente (compression-détente précisément), monté sur biellettes et débattant sur 121 mm. Même origine et valeur quasi identique (120 mm) pour la fourche inversée de 41 mm désormais ajustable en tout sens. Une pièce flatteuse aux tiges de pistons allégées (350 g) pour un meilleur ressenti et dont on attend de mesurer les bénéfices en dynamique.

La géométrie évolue à peine et présente des côtes forcément dédiées à la vivacité : angle de colonne fermé à 24° (+0,3), chasse de 91 mm (+1) et empattement de 1 395 unités. La garde au sol est de 135 mm. Performant, le système de freinage muscle lui aussi ses performances avec l’IMU. Des étriers Advics à quatre pistons à montage radial viennent serrer des disques de 298 mm. Le ralentisseur opposé, simple piston, mord une piste de 245 mm. Autre point essentiel, les jantes de type Spinforged sont allégées de près de 500 grammes en tout, ce qui réduit l’effet gyroscopique de 4% et masses non suspendues. De 17 pouces à cinq branches dédoublées en alliage d'aluminium, elles chaussent de très bonnes enveloppes sportives Bridgestone S23, en 120/70 et 180/55.

Racée, affichant un style puissant, la R7 se veut plus fluide. Le traitement de surface des pièces métalliques et plastiques est de qualité, la finition générale est très correcte. Agencement et soudures du cadre et bras oscillant sont sans reproche. Dynamique, la R7 contient son poids en dépit d’une technologie embarquée plus importante. Ainsi la sportive avoue 189 kg sur la balance, soit un de plus seulement que sa devancière.

La R7 a également été la seule moto choisie pour le championnat du monde féminin de vitesse lancé en 2024. L'importance de cette catégorie Supersport de moyenne cylindrée s'accroît encore en 2026 avec le lancement du tout nouveau championnat du monde FIM Sportbike, auquel la R7 pourra participer.

En selle

Plus accessible, la hauteur de selle évolue à peine à 830 mm (- 5 mm) et l’assise étroite accroit encore l’aisance. Raisonnablement fléchies sur des commandes reculées, aux standards sportifs, les jambes enserrent très naturellement le nouveau réservoir aux volumes plus ergonomiques et efficaces sur circuit. Yam’ a tracé une ligne plus horizontale sur les volumes du bidon, libérant de l’espace aux genoux avec de bien meilleurs appuis. Plus court, il contribue à donner un recul très important. Forcément en bascule sur l’avant, le buste emmène les gants sur des demi-guidons relativement ouverts, mais placés assez bas. Mails désormais la largeur d’ensemble s’accroissent de 12 mm. Le té supérieur ajouré se réhausse de 3,6 mm et se rapproche 8,5 mm. De quoi optimiser sensation et contrôle en dynamique.

La main gauche côtoie un nouveau commodo recevant un joystick, le poussoir de menu pour piloter les assistances évoquées et paramétrer la machine en tous sens. Et ce via un très agréable écran de 5 pouces TFT proposant cinq affichages différents dont un style sport. Celui-ci fait la part belle à la compétition, mettant en avant un chrono. Clair, didactique, l’ergonomie de navigation s’apprivoise vite et le bouton de mode (commodo droit) change instantanément les profils et donc le paramétrage de la R7. L’interface fait visualiser l’action des assistances sur un modèle 3D. Agréable et très intuitif. Enfin, on note les commandes du régulateur de vitesse… et oui. Surprenant, mais idéal pour les liaisons autoroutières avant de retrouver un circuit.

On peut également partager le bas de l’écran avec trois informations différentes au choix entre partiel, température moteur ou extérieure, jauge d’essence, consommation moyenne ou instantanée, autonomie... etc.

Et avec le Y-Track, vous pourrez enregistrer vos données de pilotage sur piste. Également, la connectivité Bluetooth assure la navigation GPS à travers l'application gratuite Garmin ou plus simplement en turn by turn. L’ensemble se dirige via le nouveau joystick au commodo gauche et un poussoir dédié. Le basculeur des clignotants à rappel automatique permet aussi d’indiquer rapidement la direction par une pression rapide qui allume trois secondes ces éléments.

En ville

La sportive sonne franchement sur les coups de gaz et valorise son bloc. Grondante, la mélopée ainsi obtenue reste toutefois contenue. La vie mécanique du bloc CP2 est toujours séduisante. Vif, il emmène sans trainer le roadster au sein du trafic avec également une souplesse que l’on apprécie en évolution urbaine. Cela permet à la R7 de filer en quatrième sur un filet de gaz, à moins de 2.000 tours et 40 km/h. Sur les rapports intermédiaires ou même supérieurs, le bouilleur reste disponible, parfaitement dirigé par une sélection précise, mais un peu sèche. L’embrayage, lui, est des plus souples. Hyper compact, le gabarit réduit de la Yam’ contribue à son agilité dans le trafic en dépit d’une position très dynamique. L’appui sur les bracelets sera sensible lors de ces évolutions plus étriquées. Son équilibre lui confère une prise en main sans surprise, mais sa géométrie fermée ne la rend pas évidente de prime abord. Pour devenir plus intime avec la R7, il faut la côtoyer sur des horizons plus libres.

Autoroute et voies rapides

La vivacité du twin vous envoie vite à plus de 190 km/h. Alors calé à 9 000 tours en sixième, le twin peut poursuivre l’ascension du tachymètre, mais il tire un peu long. Il faut de l’espace pour aller plus en avant et notre tracé routier manque de profondeur. La protection est correcte pour ce type de machine au niveau du casque et, dès 90 km/h on apprécie la poussée du vent vitesse sur les épaules qui atténue sensiblement l’appui sur les poignets. La tenue de cap y est sans reproche, la stabilité de même. Au légal, on retrouve une machine toujours facile, calé vers 6 200 révolutions minute, mais prête à relancer la machine sur la crête de couple. J’en profite pour tester le régulateur de vitesse, sans défaut, facile à ajuster et acceptent les vitesses élevées. Toutefois, ce n’est pas là que la R7 se juge le mieux. Un peu de rythme varié n’est pas pour lui déplaire.

Départementales

On peut en effet faire l’école buissonnière avec la nouveauté. Mais à condition d’en prendre, ou se rappeler, le mode d’emploi. Emmener une hypersport sur route demande une légère habitude. Fermée, la géométrie exige un peu plus d’engagement du pilote ; épaules et pression des genoux aident, sans mal et naturellement, à faire basculer la Yamaha d’un bord à l’autre. Réactive aux appuis sur son guidon typé et aux repose-pieds, elle se laisse alors piloter précisément et facilement. Une fois ce petit gymkhana acquis, la R7 se fait missile léger, à la vélocité maitrisable.

Pétillant, le CP2 se fait disponible dès les bas régimes et volontaire dès 5 000 tours offrant alors une force constante, entrainé par un quickshifter efficace et précis. Également, les profils de pilotage avouent un comportement assez marqué, répondant ainsi au besoin du moment.

Sans inertie, le bloc prend ses tours avec célérité, sa poussée s’accroit nettement après 6 500 révolutions, sur sa crête de couple et ne cesse aucunement avant la zone rouge à 10 000 tours. On dispose ainsi d’une large plage d’amusement quand la puissance prend le relai. Vif, avec juste ce qu’il convient de rugosité pour lui donner une personnalité convaincante, le bloc aux diapasons séduit sur notre itinéraire sinueux. Yamaha connait les limites de son moteur en puissance et joue, à raison, sur la meilleure partition de son instrument à pistons. Bon élève, la R7 ne déçoit pas et met la force de son twin au service d’un châssis de course. Ainsi la moto reste saine à tout moment même sur bitume incertain, voire franchement défoncé par endroit sur notre itinéraire. La Yam’ ne se désunit à aucun moment et assure un guidage sans reproche.

Les suspensions sont de la même veine et procurent un bon toucher de route, avec un certain confort. Toutefois, la course réduite limite un peu l’agrément routier et les fortes compressions se font un peu sentir. Mais les éléments travaillent finement et prouvent leur qualité. L’amortisseur se montre convaincant, mais donne l’impression de délester la roue sur les gros freinages. Car les étriers délivrent une attaque un peu vive qui limite parfois l’aisance en usage réflexe. Sous ces coups de boutoir, remarquablement freinée dès le début de course, la fourche encaisse les transferts de masse en régulant l’assiette de la machine correctement.

Autre bon point, les Bridgestone S23 s’associent à la partie cycle pour garantir des évolutions sereines et sensibles, tant en décélérations que sur l’angle. Le grip est sûr, transmettant à l’asphalte le couple du CP2 en relance. Ce parcours met en appétit pour la séquence piste de l’après-midi.

Circuit

C’est au Portugal que nous avons posé les roues de nos R7 pour enfourcher des machines parées de Bridgestone RS12 afin d’affronter plus efficacement le Circuito do Sol, pour la première fois empruntée par des motos. Ce circuit du soleil, très récent (été 2024), développe son tracé vallonné sur 3.7 km agrémenté de 18 courbes : 5 à droite et 13 à gauche. Et beaucoup d’entre elles en aveugle…

Autant dire que c’est serein que l’on aborde le toboggan lusitanien… La moto est en profil de pilotage Sport et interface piste qui donne en un coup d’œil la vue sur le niveau des assistances. La première session permet uniquement de se repérer, évitez-les, nombreux, écueils et dangers potentiels. Elle est aussi l’occasion de noter la très bonne adéquation de cette piste avec la Yamaha R7. Peu de lignes droites et courtes, beaucoup de changements d’angles rapides… la Japonaise met tous les avantages de son côté pour séduire.

Et elle ne démérite pas. Lancé sur la courte voie des stands, juchés en surplomb au-dessus d’un mur, je prépare le gauche numéro un qui passe à fond de troisième, plein angle. On déborde alors parfois sur l’échappatoire avant de recoller au tracé vers le triple gauche suivant. Dès le virage deux, c’est une légère plongée avant de remonter de même vers la bosse en courbe trois. Là, c’est gros cœur car, lancé en quatrième on devine, à l’arbre intérieur pour témoin, la trajectoire qui descend nettement vers un quatrième gauche plus fermé. On rentre alors un rapport au quickshifter, ferme, mais précis, avant de poursuivre vers le virage cinq en épingle en rentrant la deux. Notez que les essayeurs ayant choisi le sélecteur inversé témoignent de plus de difficulté avec cette sélection.

Le gabarit compact de la R7 permet une prise d’angle facile avant de repartir de l’autre côté en passant la trois sur un long double droite. J’y note la très bonne stabilité de la machine et une précision idoine qui permet d’aborder au mieux cet enchainement. Le gauche numéro huit en épingle et montée fait sentir l’apport d’un guidon plus large et du té modifié. La R7 se dirige intuitivement lors de ce passage scabreux avant d’effacer le neuf et préparer une nouvelle plongée sur le dix. Petit haut-le-cœur avant de remonter vers le onze. Là, c’est à nouveau technique pour ne pas se louper. Une guitoune à droite pour repère et rappelle que c’est bien à gauche, tout à gauche, que se prend la trajectoire sur cette bosse dont le dos envoie sur un cork-screw en montée… Sur ces enchainements, on apprécie l’effet gyroscopique réduit des jantes allégées et à facilité à changer de trajectoire de la R7. On claque la deux pour bénéficier de l’appréciable frein moteur et faire virer la Yamaha. Précise, obéissante, elle suit vos impulsions pour se placer et celle de la poignée des gaz pour contrôler parfaitement son injection et ses relances. Le contrôle de traction réglé sur un veille au grain lorsque l’on relance pleinement la sportive sur la bosse masquant la plongée suivante. La direction se déleste nettement et, une roue légèrement en l’air, la sportive descend avec ardeur avant la compression qui l’amène, en aveugle bien sûr, vers le long droite rapide 13. Vif, le train avant est maitrisable lorsque l’on reprend contact au sol.

L’allonge moteur est ensuite bien suffisante en quatrième et le bloc ne force pas son talent avant que les étriers Advics mordent les disques. Sur circuit, ces pinces se font bien plus appréciables et signent des performances à la hauteur des prétentions de la machine. Leur mordant lié à une puissance très correcte et modulable autorise de fortes décélérations en contrôle. Attention quand même de ne pas brusquer les éléments. Progressif, l’amortissement de la fourche est tout aussi remarquable, la plongée des fourreaux finement contrôlée laisse la sportive en ligne. On relâche alors lentement la pression sur le levier pour entrer sur le 14 à droite, passer le 15 en ligne et rentrer la deux 16. Sur le frein moteur et en léchant les disques, le gauche 17 débute un long passage sur le flanc des RS12. Stabilité, précision et adhérence sont au rendez-vous des gommes coréennes qui assurent une très bonne traction et garantissent la trajectoire optimale, au raz du mur, pour un nouveau tour de manège.

Partie-cycle

Neutre et saine, la partie cycle de la R7 rassure à tout moment. Précise et franche, la Yamaha apporte beaucoup de confiance à son pilote même quand le bitume est défoncé. Logiquement un peu fermes et limitées en course, ses suspensions travaillent très honnêtement.

Freinage

Raidissant à peine la direction, les étriers avant délivrent une attaque un peu trop franche, mais la modulation de leur puissance est bonne. Ils seront très efficacement complétés en courbe par l’usage de la pince arrière, remarquable de contrôle. Cette force est idéalement jugulée par l'ABS et l'ensemble rassurera tant au quotidien qu'en pilotage sportif.

Confort/Duo

La R7 offre un confort correct même après 175 km/h de routes sinueuses et parfois fripées. Spoiler, ce n’est pas une routière, même avec son régulateur de vitesse…

Consommation

Lors de l’essai routier effectué à rythme varié, souvent tonique, la consommation moyenne relevée est de 5 litres au 100 km. Une valeur très honnête.

Conclusion

Assurément, la Yamaha R7 hausse le ton. Son ergonomie en fait une sportive efficace, surveillée par une électronique de compétition. Peut-être un peu trop étendue au vu des capacités du twin CP2. Pour un usage route, ce moteur est efficace, mais pour une orientation circuit, c’est moins sûr. Les performances moteur sont plus réduites que chez la concurrence et on aurait aimé 10 ch supplémentaires et une poignée de couple. Mais la vivacité de l’engin et ses capacités à évoluer rapidement en piste peuvent justifier d’un tel arsenal. On s’en remet alors avec confiance à l’IMU qui, à tout moment et sans intrusion, vient optimiser les évolutions. Ainsi équipée et remarquablement efficace, la Yamaha R7 demande 10 499 €.

Face à elle, beaucoup de concurrentes, comme la Suzuki 8R, 8 999 € en promo, 9 999 € habituellement, la Triumph Daytona 660, 9 795 € et la Honda CBR650R e-clutch, 9 949 €. Deux Chinoises : CFMoto 675 SR-R, 7 899 € et Zontes 703 RR, 7 599 €. Et pour vraiment plus puissant, l’Aprilia RS 660, 11 850 € et la Kawasaki ZX-6R, 11 699 €.

Certes, avec la Yamaha R7 on préfèrera rouler sur tracés sinueux plutôt qu’au plat pays ou sur des circuits plus rapides. Mais la Yamaha R7 fait le lien entre une machine sportive plutôt accessible sur tous aspects et une hypersport pour commencer la compétition.

La fiche technique de la Yamaha R7

Disponibilité / Prix

• Coloris : gris, noir, bleu
• Lancement : avril 2026
• Prix : 10.499 euros

Equipements de série

• Freinage ABS
• 3 Cartographies moteur
• Contrôle de traction à deux sensibilités et désactivable
• Quickshifter double sens
• Réglage de compression-détente sur amortisseur
• Fourche entièrement réglable
• Jantes allégées

Options

• Pack Sport argent 599 €
• Pack Sport noir 579 €
• Pack Sport Pro 2 599 € (avec ligne titane)

Equipements essayeur

• Casque HJC Rpha 01
• Blouson Rekurv
• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Jean Vanucci Armalith
• Gants Rekurv et Vanucci