Essai moto CFMOTO 675SR-R

« Daytonante » chinoise

3 cylindres en ligne de 675 cm3, 89,7 ch et 68 Nm, 189 kg, suspensions KYB réglables, freins J.Juan, 7.899 euros

CFMOTO est désormais incontournable sur le marché moto. Fondée en 1989 dans la région de Shanghai, la marque se fait connaître hors des frontières avec ses quads et parviendra à s'imposer comme un des leaders du segment dans de nombreux pays. Sa collaboration avec KTM en 2017 et la création d'une joint-venture dynamisent l’entreprise dans l’univers moto. Depuis, la firme ne cesse d’innover. Après ses 450 cm3 dont la remarquable sportive de poche 450 SR, CFMOTO nous gratifie d’une nouvelle athlète désormais animée par un trois cylindres. Prometteuse et racée, la 675SR-R nous est confiée au Castellet pour un essai route et piste.

L'essai vidéo de la CFMOTO 675SR-R

Découverte

Compacte, musculeuse, la 675SR- R arbore avec ostentation une originalité de style sans égale. Les codes sportifs habituels sont ici habilement traduits voire réinterprétés par le designer Carlos Solsona, notamment sur le devant de la machine. Profilées, les optiques acérées et coiffées de feux diurnes en lames semblent s’insérer dans un nez de carénage tronqué. Habillée de méplats, cette tête de fourche est soulignée d’épaulements aux lignes tendues qui forment des écopes et logent des ailerons intégrés. L’ensemble produit un aspect futuriste à l’élégante complexité qui m’évoque un squale raffiné.

Largement échancrés, les flancs reçoivent des ajours grillagés en partie basse, optimisant l’aspect course du modèle. Un détail que revêt aussi la sortie d’échappement ultra-court à la remarquable finition en inox brossé associé à son catalyseur compact sous la sportive. Le silencieux ne signale pas le triple, offrant une unique sortie, mais large, elle est grillagée. Enfin, notez les écopes placées sur les disques de freins avant !

La fluidité se retrouve dans les volumes du réservoir de 15 litres aux épaulements tronqués et galbes sculptés d’athlète véloce. Dans la même idée, la poupe aérienne, étroitement gainée, reçoit des arches autour de la selle passager dont l’extrémité flotte au-dessus du feu arrière en lame horizontale. Le tout est réellement original.

Sculpturale, cette petite teigne repose sur un châssis acier mixte mêlant longerons et solides platines latérales à une boucle arrière boulonnée. La structure prend à fonction porteuse le tout nouveau trois cylindres de 675 cm3 (72x55,2) à double ACT animant 12 soupapes. Comme sur la Zontes 703 RR, le vilebrequin est moulé, ses manetons calés à 120°, les pistons forgés, les composants internes recouverts d’un revêtement type DLC et le taux de compression élevé (11.5 :1). L’ensemble produit des valeurs identiques en puissance, 89,7 ch à 11 000 tours et en couple, 68 Nm à 8 250 révolutions.

Cette cavalerie CFMOTO est sous contrôle d’une électronique maison simple. Pas de mode moteur, un contrôle de traction ajustable sur deux valeurs et désactivable et… c’est tout. La sportive est dépourvue de poignée des gaz électronique, son quickshifter est donc simplement actif en montée de rapports. Bon point, l’embrayage est anti-dribble.

Le souffle vif du trois cylindres se jette dans un échappement ultra-compact placé au ras du sol. Un excellent point pour la répartition des masses. À ses côtés, on ne manquera pas le bras oscillant aluminium en boomerang moulé.

La sportive avoue une géométrie très compacte avec un angle de colonne fermé de 23,7°, une chasse de 93,2 unités et un empattement court de 1 400 mm. De quoi prévoir une grande agilité pour cette machine qui repose sur une fourche inversée KYB (Kayaba) de 41 mm, entièrement ajustable, de 130 mm de débattement. L’amortisseur de même origine, réglages et débattement est monté directement sur le bras oscillant… L’élément devra donc être de qualité pour assurer une bonne progressivité.

Les jolies jantes alu à 6 branches dédoublées de 17 pouces chaussent des gommes sportives (double composés à l’arrière) CST Migra S3 en 120/70 et 180/70. Leur rotation est régulée par des étriers avant J.Juan à quatre pistons, à montage et maitre-cylindre radial, serrant des disques de 300 mm. La pince arrière simple piston mord une frète de 240 mm et l’ensemble est sous contrôle ABS.

Particulièrement valorisante, la CFMOTO 675SR-R soigne également les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques ou plastiques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont remarquablement masqués, les différents éléments bien ajustés. Et avec 189 kg annoncés prête à rouler, la 675SR-R contient donc fort bien son poids.

En selle

Placée à 810 mm de hauteur, la selle est accessible au plus grand nombre tout en limitant la flexion des jambes. En option, on pourra opter pour un élément à 795 ou 830 mm. Du tailor-made chinois. Étudiés, les volumes du réservoir écartent peu les jambes tandis que les commandes aux pieds relevées et reculées font basculer le buste vers les demi-guidons. La position générale est dynamique, mais sans outrances. On apprécie un té supérieur de fourche aluminium ajouré au dessin flatteur. Près des gants, le commodo gauche reçoit une commande multidirectionnelle rétroéclairée qui commande le bel écran horizontal de 5 pouces. Peu électronisée, la machine se paramètre aisément. L’ensemble est supérieur à celui des modèles 450, preuve de l’évolution constante de la logique CFMOTO. Un poussoir dédié permet d’ajuster le contrôle de traction ou de le désactiver.

Les informations sont clairement disposées, lisibles même pour les plus fines et le compte-tour barre-graphe aussi efficace qu’esthétique. Également, le TPMS de la 675SR-R indique non seulement la pression des pneus, mais aussi leur température ! Une très bonne initiative. À gauche sous l’écran, une prise double USB (A et C à charge rapide) optimise la connexion de périphériques. Ne manque que la température extérieure. Bon point, le puits de fourche est parfaitement gainé et les leviers sont réglables en écartement par vis micrométriques. Enfin, grâce à la connectivité Bluetooth, le pilote peut accéder à diverses fonctions via l'application mobile dédiée CFMOTO pour appeler ou écouter de la musique. Point notable : on peut également « tracker » sa monture via cette app’ ! Un vrai plus antivol. Enfin, les données de pilotage sont également accessibles, mais le système vous alerte aussi sur vos éventuelles frasques routières… Pas très agréable.

En ville

Une pression sur le démarreur, sans y laisser le pouce, suffit à animer le trois cylindres de Shanghai, qui fait entendre un chant sourd et mélodieux, jappant puissamment sur les coups de gaz. Mais pas d’agressivité inutile dans son comportement, au contraire, il s’avère souple et conciliant, reprenant dès le régime de ralenti en 5. Et en 6, le légal se tient à moins de 2 000 révolutions. Bien étagée, la boîte se dirige précisément au quickshifter, déjà transparent en action même à basse vitesse. Bien que dynamique, la position de pilotage ne fait pas chauffer les poignets et la 675SR-R se montre agile en toute occasion. La sportivo-routière se fait légère, se guide au regard dans le trafic et même son confort d’assise est appréciable. Bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe. Gabarit contenu et rayon de braquage tout à fait acceptable en font une monture envisageable au quotidien. Mais ce constat sympathique ne doit pas faire oublier les prétentions sportives du modèle chinois. On laisse les pantoufles et on chausse les baskets pour s’échauffer plus au large.

Autoroutes et voies rapides

Démonstratif dès les mi-régimes, le nouveau bloc CFMOTO propulse vigoureusement la SR-R vers l’horizon avec un mugissement soutenu dans le haut du compte-tour. Pas de vitesse de pointe à noter, mais la Chinoise accroche vite les 200 km/h et l’on peut imaginer au moins 220 max à fond de 6. Sur les phases transitoires d’accélération, quelques légères vibrations peuvent apparaître dans les repose-pieds au-delà de 8 000 tours, mais, globalement le bloc contient fort bien sa vie interne. Le confort reste bon avec un amortissement souple et une selle agréable. À 6 000 tours en sixième à 130, la mécanique est alors calée à un régime moteur qui lui assure de bonnes relances. Mais sur ce rapport un peu long, elles ne seront pas foudroyantes. On rentrera la 5 pour bien plus de vivacité. Et pour le fun, la SR-R est assez douée. Allons la faire chanter comme une cigale mécanique vers le col de l’Espigoulier.

Départementales

À nouveau, l’équilibre de partie-cycle est sensible, la prise en main facile. On emmène très vite la 675 SR-R à bon train dans la virole, bien aidé par une géométrie réactive et un train avant précis. Les CST Migra S3 mettent vite en confiance, en dépit d’une carcasse un poil raide qui retransmet moyennement les informations. Mais la gomme n’appelle aucune critique en termes d’adhérence. Un point important qui permet d’exploiter la poussée du trois cylindres. Sensible après 6 000 tours, c’est passé les 8 000 tours que le bloc se fait sportif, soulignant les évolutions d’un souffle sonore séduisant. Tant la boite à air que l’échappement vous plongent dans une belle ambiance de course sur route. Sur les intermédiaires, l’effet de couple est sensible dès 4 000 révolutions et la mécanique témoigne d’un gras moteur appréciable dès la moitié du compte-tour.

Qualitatives, les suspensions absorbent correctement les défauts du bitume, seul l’arrière se montre un peu plus sec sur les plus fortes compressions. Un montage sur biellettes aurait amené plus de progressivité.

Pour contrer cette chouette dynamique, les étriers avant se montrent à la hauteur, mais l’ABS se montre parfois intrusif sur les plus fortes décélérations. On incriminera précharge et compression de fourche trop réduites d’origine, mais réactives aux réglages, laissant l’avant plonger un peu vite. L’électronique de freinage manque peut-être de précision sur ce point et, ainsi, il nous a semblé que les motos réagissaient de façon un peu différente. À confirmer sur un essai plus long. Si la CFMOTO 675SR-R valide ses ambitions sur route, pour l’heure, nous prenons la direction d’une piste pour vérifier ses aptitudes sportives.

En piste

La piste du Driving Center du Castellet nous accueille aujourd’hui pour trois sessions de 15 minutes sur un évènement géré par l’entreprise spécialisée TeamPA13 pour la marque chinoise. Le tracé de 1,6 km, technique, quoiqu’un peu étriqué, permet de juger des qualités principales de la 675SR-R. La courte ligne droite des stands fait aborder un pif paf en seconde à 9 000 tours, rapport que l’on quitte ensuite rapidement pour la trois d’un mouvement de botte sur l’excellent quickshifter pour enquiller la longueur suivante en légère courbe à gauche. Sans traîner, le trois cylindres reprend sa montée en régime dans un ample vrombissement.

On flirte avec la zone rouge au moment de prendre les freins et de retourner en seconde pour aborder une nouvelle courte chicane en légère montée. Le frein moteur aide à placer la machine et l’on relance ensuite en faisant lever le train directeur avant d’attaquer un interminable droite, presque à 360°. On y apprécie la stabilité de la sportivo-routière calée plein angle sur ses enveloppes chinoises très convaincantes. Le toucher de bitume est perfectible, mais ne nuit guère au plaisir des évolutions. La précision de l’injection est à noter, permettant de tenir la SR-R sur un filet de gaz sans à-coups avant de remettre les gaz précisément vers la plus longue ligne droite du circuit. Sous la charge mécanique, les gommes CST encaissent et transmettent efficacement la force moteur maximale au sol. Toutefois, leur endurance semble en retrait par rapport aux références pneumatiques majeures. Les épaulements plus tendres sont assez marqués après cinq sessions à bon rythme et j’ai fini par faire une virgule que l’anti-patinage a régulée un peu tardivement. On trouve là les limites du compromis sport-route.

La montée en régime est marquée par deux légers paliers, 8 000 et 10 000 tours, donnant chaque fois un surcroît de personnalité à ce pétillant trois cylindres. En dépit d’une bulle assez plate, la déflexion d’air est correcte, mais les vitesses moyennes ne sont de toute façon pas stratosphériques. À 170 km/h presque à fond de quatre, on reprend fort les freins dont l’ABS semble désormais ne pas interférer outre mesure avec les décélérations sur ma moto. Sous l’action des étriers avant, la machine ajustée à mes souhaits limite sa plongée et l’amortisseur aide à garder l’arrière au sol. Toutefois, j’aurais apprécié une plus grande consistance au levier sur les plus fortes décélérations. On regrette assez vite de ne pas disposer du quickshifter au rétrogradage, obligeant à décomposer la descente de rapport. Également, l’embrayage anti-dribble manque de performance.

Un gauche serré précède un nouveau long droit plein angle qui mène à une nouvelle bascule gauche droite. Cette partie du circuit où l’on garde la seconde tout le temps met en lumière tant la disponibilité et l’allonge du bloc chinois que l’agilité de la CFMOTO et sa réactivité aux injonctions de son pilote. La machine passe d’un bord à l’autre avec célérité, sans forcer et laisse ainsi se concentrer sur les trajectoires. Une fois les ergots des repose-pieds retirés, l’agrément est encore meilleur et les prises d’angle plus naturelles et soutenues. Suivent ensuite une série de virages plus ou moins serrés, entraînant des ruptures de rythme où la facilité de la 675 réduit la fatigue. La dernière épingle avant la ligne des stands permet de vérifier une dernière fois la précision du train avant, puis l’on cravache à bas régime la SR-R qui se relance efficacement pour un nouveau tour de piste.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis dynamique, la 675SR-R assure un bon comportement dynamique. Précise, agile, la nouveauté délivre des évolutions neutres et efficaces.

Freinage

Les étriers avant assurent une force de freinage correcte, mais l’aspect intrusif de l’ABS semble varier suivant les machines. L’élément arrière est parfaitement calibré, la course de la pédale idéale.

Confort/Duo

Sportivo-routière, la CFMOTO SR-R compose un compromis très réussi entre ces deux univers. L’ergonomie assure un certain confort sur route et de l’efficacité en piste. Le duo ? Si votre passager(ère) aime la torture chinoise, pourquoi pas.

Consommation

Non mesurée.

Conclusion

Racée, précise, efficace, la CFMOTO 675SR-R possède de nombreuses qualités, à commencer par son moteur. Toujours disponible, le triple chinois est une belle usine à sensations qui décuple l’effet de performances, somme toute conforme à ses 90 chevaux, par une sonorité enthousiasmante. On ne peut guère reprocher grand-chose à l’étoile rouge de Shanghai dont la finition et l’équipement sont des plus valorisants. Si le downshift serait un vrai plus sur piste, son absence est logique au vu de son positionnement et surtout du tarif de 7 899 € que réclame la 675SR-R.

Sur ce segment, une autre Chinoise cherchera à lui nuire, la Zontes 703 RR, aux environs de 8 000 €. Essayée rapidement en début d’année, cette machine m’a paru moins convaincante dans son fonctionnement moteur et son interface électronique, moins homogène. Autre trois cylindres incontournable, la Triumph Daytona 660, à peine plus performante, mais l’Anglaise est en retrait niveau équipement, notamment en suspensions pour un prix de 9 795 €. On citera aussi les Suzuki GSX-8R, 9 899 €, la Yamaha R7, 9 999 €, l’Aprilia RS 660, 11 599 € et les sportives quatre cylindres Kawasaki ZX-6R, 11 599 € et Honda CBR600RR, 11 699 €.

Le squale CFMOTO 675SR-R toise sans peur toutes ces rivales, tant en performances générales qu’au passage à la caisse. Prédateur efficace, son élégance dynamique devrait vous convaincre de vous jeter à l’eau.

La fiche technique de la CFMOTO 675SR-R

Conditions d’essais

• Itinéraire : piste et route
• Météo : variable, 6 à 15°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : noir, gris
• Prix : 7.899 euros
• Disponibilité : avril

Equipment de série

• Contrôle de traction
• ABS
• Suspensions ajustables
• Ecran 5 pouces
• Commodos rétro-éclairés
• Prises USB-A et C

Equipement essayeur

• Casque HJC RPHA 71
• Gants Vanucci Speed Profi IV
• Bottes Dainese
• Combinaison Dainese Laguna Seca