Essai moto Yamaha Ténéré 700 World Raid

Prête à tout, prête pour tout !

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 74 cv et 68 Nm, 220 kg pleins faits, double réservoir de 23 litres, 13.299 euros

Pour Yamaha, la version World Raid de la Ténéré 700 correspond à une Adventure chez ses concurrents. Ses attributs ? Une selle haute, un gros réservoir, un accastillage très rallye et tout ce qu’il faut pour rouler loin et longtemps. Cette nouvelle version hérite du moteur CP2 Euro5+, que nous avons déjà découvert sur les Tracer 7 et MT-07.

L'essai vidéo de la Yamaha Ténéré 700 World Raid

Découverte

Disparue en 2025 du catalogue Yamaha, la Ténéré 700 World Raid signe son retour en même temps que son passage initiatique à la norme Euro5+. Avant elle, la MT-07 et la Tracer 7 ont déjà sauté le pas des nouvelles restrictions. Nous savons donc plus ou moins à quoi nous attendre au niveau motorisation, laquelle hérite de nouveaux crabots de boîte pour un passage plus fluide des rapports.

On retrouve ainsi une dent supplémentaire sur les crabots de la première à la troisième (un signe de maturité, ça, d’avoir les dents qui poussent), tandis que l’angle des dentelures est également revu pour plus de douceur. Quand on grandit, on arrondit les angles, c’est bien connu également.

La ligne de la moto demeure quasi identique, à l’exception d’un nouvel optique avant à LED apportant une signature visuelle très GS, avouons-le et de tampons de protection latéraux plus absorbants. Le réservoir, à double compartiment indépendant, a par contre évolué.

En adoptant une contenance de 23 litres et une forme moins haute, il devient plus agréable de prise en jambes. En aluminium, il impose toujours de le remplir « un par un », en ouvrant un bouchon à clef (celle de contact, codée), tandis que le niveau d’essence de chaque élément est égalisé afin de maintenir équilibre et maniabilité. Caractéristique de cette moto, ce réservoir entend offrir près de 500 km d’autonomie quel que soit le type de terrain.

Autre modification substantielle : malgré des chiffres similaires à la version Euro5, le bicylindre calé à 270° est plus coupleux, donnant 80 % de ses 68 Nm dès 3 000 tr/min et affichant un peu moins de 74 ch. Surtout, il est assujetti à un accélérateur électronique YCC-T sans câble ouvrant l’accès à deux modes de conduite : Sport et Explorer. Ils correspondent à une réactivité supérieure pour le mode Sport et davantage de douceur pour le mode plus touring/urbain. Les deux modes de comportement sont accessibles via le bouton Mode du commodo droit. N’oublions pas un régulateur/limiteur de vitesse, situé sur le commodo gauche, cette fois.

L’électronique bénéficie à présent d’une centrale inertielle permettant au contrôle de traction et à l’ABS d’être actifs sur l’angle (et complété par un contrôle de freinage désactivable), donc théoriquement plus précis. Si le TCS peut être désactivé complètement, notamment pour le tout terrain, il ne l’est qu’au travers du menu de configuration de la moto. Toujours depuis le même menu et à l’arrêt, il est possible d’influer sur un nouveau paramètre : le contrôle de glisse de la roue arrière (SCS). Ceci offre la possibilité de maintenir le contrôle de traction actif, mais d’autoriser une dérive plus ou moins longue et prononcée du train propulseur et donc des sensations renforcées sur route comme en tout terrain. Mieux encore, le SCS peut être désactivé individuellement. Il ne peut par contre pas être activé si l’anti patinage est sur Off, étant un corollaire de ce dernier.

Évoquant ouvertement le rallye raid, de par ses formes et ses protections, mais aussi ses volumes, la T7 World Raid n’en est pas moins une moto de route, comme le démontrent ses pneumatiques d’origine équipant ses jantes à rayons de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière : les Pirelli Rally STR, que l’on ne présente normalement plus tant ils sont une référence en matière de pneumatiques mixtes terre/route. Alors, ce grand cheval, peut-on le chevaucher aisément ?

En selle

La selle est à présent d’un seul tenant, ce qui change la manière de l’appréhender. À propos d’appréhension, elle « culmine » à « seulement » 890 mm de haut. C’est moins que la version Rally, mais cette altitude conséquente demeure accessible du fait de la forme de la selle au niveau de son arcade, d’une part, mais aussi de l’étroitesse du cadre et du tarage des suspensions offrant un enfoncement correct dans sa première partie de course. De quoi trouver le sol des deux pieds lorsque l’on mesure 1,80 m et un peu moins. Un exploit d’autant plus apprécié que l’on ne se retrouve pas déséquilibré à la moindre occasion, contrairement à ce que fait ressentir la susnommée Rally.

L’assise est relativement plate de forme et surtout, elle remonte agréablement sur les réservoirs en s’affinant. Mieux encore, le carter moteur droit, sous lequel se trouve l’embrayage, profite de la meilleure modification possible au travers de la rotation de sa came d’actionnement. De quoi éviter tout conflit avec votre anatomie et donc se sentir bien plus à l’aise à l’arrêt. Ça n'a l’air de rien, mais ça change tout ! Fine, mais bien rembourrée dans la partie qu’elle invite à fréquenter au travers de sa forme en cuvette, la nouvelle selle apparaît réussie et surtout suffisamment confortable.

Devant soi, on retrouve l’ambiance raid à travers l’instrumentation numérique de 6,3 pouces en position verticale. Proposant trois présentations différentes : Street, Explore et Raid, elle se montre surtout complète et lisible, tandis que la possibilité de la connecter avec un smartphone pour afficher une navigation GPS est un plus appréciable. D’aucuns pourront préférer fixer un GPS ou un Lecteur de Road Book sur la barre horizontale du support de bulle prévu à cet effet. Ladite bulle, intégrale et complétée par des déflecteurs latéraux amovibles, parachève autant la protection que l’ambiance. Ne seraient-ce les imposants commodos transverses à la gamme que l’on pourrait se croire sur une moto d’aventure pure et pas forcément dure.

Le luxe est présent à bord, tout comme une belle finition et un souci du détail, tandis que le large guidon remonte les mains, les bras et les coudes dans une posture très dominante pour le train avant. Les pare-mains sont de la partie, mais eux aussi très bourgeois. Leur protection s’avère juste, tandis que je m’interroge sur leur solidité en cas de crash... autre point de critique : le levier d’embrayage n’est toujours pas réglable en écartement, contrairement à celui de frein. Si elle n’est pas exclusive physiquement, la WR n’en reste pas moins sélective, quand bien même avenante.

La position de conduite assise est particulière, notamment du fait de la forme évasée du réservoir me laissant à penser que les plus grands gabarits pourront se retrouver gênés par la forme de l’échancrure prévue pour les genoux. Au moins, les jambes sont légèrement reculées, les genoux modérément repliés et surtout plongeant vers l’avant. De quoi évoquer une position supermotard, engageante à mon sens, agréable surtout.

En ville

Passés les premiers mètres à basse vitesse, au cours desquels on ressent le poids de la moto sur l’avant et en hauteur, prend la mesure des 220 kg tous pleins faits (et des brouettes s’il reste encore quelques litres à ajouter pour avoir le plein à 100 %), on apprécie immédiatement la facilité et la simplicité de cette version pourtant encombrante. Le rayon de braquage, un point critiqué par Damien lors de son essai en 2022, a été amélioré. Il n’est pas encore parfait à mon sens, mais en net progrès et surtout, il permet de ne pas se faire déséquilibrer lors des manœuvres lentes, guidon en butée. Alors certes, il en manque encore, mais on fait un grand pas.

Que cette norme Euro5+ sied bien au CP2 dans cette partie cycle et en agglomération ! Souple de caractère, avec un couple effectivement très présent et particulièrement agréable et exploitable, la mécanique s’accommode aisément des évolutions sur les rapports supérieurs et à 50 km/h, une vitesse que le premier rapport dépasse pourtant allègrement, on s’en doute. Il est pourtant possible d’envisager la quatre et la cinq sur les boulevards et jouer des premiers rapports lorsque l’on souhaitera un peu de punch. Une simple rotation du poignet droit, un « broap » et l’on s’extrait de toute situation. Au moins, la World Raid se rit des dos d’âne et coussins en tous genres, tandis qu’elle ne sent même pas lorsqu’elle roule dans un poulailler…

Le mode Sport apporte à toute évolution du piquant et de la réactivité, allège les réactions, tandis que l’on profite pleinement du mode Explore, plus onctueux et tout aussi efficace. On se verrait volontiers écumer les centres-ville à son guidon, savourer les périphériques en tout genre en dominant outrageusement la route, tout en se méfiant des rétroviseurs : ceux de la moto sont hauts et ceux des voitures rencontrent aisément le guidon vraiment large. Par jeu plus que par nécessité, je réduis la dureté de l’amortisseur de direction, la rendant fluide à souhait et sans aucune résistance ou la durcissant lorsque nécessaire, mais jamais au-delà de la position intermédiaire, quand bien même l’amplitude de réglage est grande.

Départementale

Yamaha avait confié la présentation de la Ténéré 700 World Raid à des équipes surdouées en matière de découvertes et de tracé d’itinéraires routiers ! Nous avons non seulement beaucoup roulé, mais surtout pris des itinéraires Bis, voire Ter et découvert, outre la moto, un environnement se prêtant fort bien à l’exploration en trail, que l’on parle de bitume ou de terrain hostile. C’est donc en Sicile, du côté de Palerme et de Erice, par des routes écumant Montagna Gran que j’ai pu tourner au guidon de la WR7. De quoi vous rapporter de belles images pour l’essai vidéo, mais aussi et surtout d’excellentes impressions, sans concession. Les routes à chèvres, vaches, chiens dormant au milieu d’un hameau, le tout bordé par des amandiers et des oliviers, il n’en fallait pas tant pour faire le tour de la moto, mais l’essentiel était là pour juger de son plein potentiel, y compris en off road.

Déjà, le moteur m’est apparu particulièrement plaisant en ne nécessitant jamais d’aller chercher la zone de plaisir sportif, située au-delà des 6 500 tr/min. Capable de reprendre dès 1 500 tr/min, il fait montre d’une force efficace et revitalisante à partir de 3 000 tr/min et d’une maîtrise forcenée de l’injection, précise à souhait. Les deux modes de comportement sont bien distincts et Explorer porte haut les couleurs de son nom pour les évolutions touristiques. C’est simple, on ne se soucie que peu du rapport engagé en dehors des épingles (que l’on peut même négocier en 3 ou en 4 sur l’élan et la douceur tout de même), évoluant avec un calme redoutable et une efficacité rare. Le 700 Yamaha n’a de cesse de convaincre de sa maturité, de son agrément et de ses possibilités. Mieux rempli, il gomme l’impression de vivacité de la montée en régime lorsque l’on va chercher la puissance maximale, principalement en mode Explorer, mais demeure expressif si l’on y prend garde. Subtil donc. Comme j’aime pour un trail, comme on peut l’attendre d’un trail, sans rien perdre d’un côté plus nerveux pour autant, notamment en off road.

Efficace, aussi, la Ténéré 700 World Raid. Les pneumatiques rassurent en toute circonstance, apportant un bon niveau de retour d’informations, de contrôle et de confort, tandis que j’engage sans crainte et avec plaisir sur l’angle maxi, en profitant d’une stabilité difficile à prendre à défaut dès lors que l’on accepte le réglage d’origine des suspensions ne la raidissant pas outrancièrement. Les repose-pieds ne frottent pas, tandis que les pneus étroits ne sont aucunement un frein à l’attaque. La glisse de l’arrière devient un challenge en sortie de courbe à la remise des gaz, que son contrôle soit actif ou non. De quoi encourager à jouer, à profiter de l’excellent grip et de réactions saines : l’avant, bien tenu au sol par la masse, sert de pivot de contrôle et les suspensions font le reste. A peine besoin d’asseoir la moto au frein arrière que l’on a déjà pris la trajectoire souhaitée. Reste à fixer le niveau de dureté de l’amortisseur de direction, que l’on peut régler entre la position médiane et la position extrême afin de limiter les surprises. C’est cependant en « enduro » que l’on jouera le plus de cette possibilité.

De par son comportement moteur, la World Raid fait dire qu’une version 35 kW devrait être intéressante : la disponibilité du couple, sa valeur, ainsi que l’aisance au changement des rapports malgré l’absence de shifter d’origine et la simplicité de mise en action de la moto rendent ce modèle accessible et pertinent. À dire vrai, une grosse surprise.

Autoroute et voies rapides

Il faut bien un point faible à cette rouleuse. Et on le découvre rapidement lorsque l’on prend les grands axes à 110 et 130 km/h. Dans les conditions de l’essai et avec un vent latéral parfois, la protection ne m’est pas apparue satisfaisante pour être pleinement à l’aise sur autoroutes. En cause, le spectre de déviation des flux d’air et le bruit généré dans le casque, ici un HJC RPha 60 pourtant bien insonorisé par ailleurs. Les déflecteurs latéraux sont intéressants, mais la bulle en elle-même expose les épaules et le torse. Quelques remous sont même à prévoir. Au moins le bas du corps est-il bien traité, tandis que la selle révèle son côté ferme, largement compensé par la mobilité offerte dans sa longueur. Les appuis fessiers sont importants, sans qu’on le reproche vraiment à la moto. Par contre, il tarde de retrouver des sections moins rectilignes, histoire de se dégourdir le popotin.

Les liaisons faisant partie de l’aventure, on peut se consoler en regardant le régime moteur et la consommation à vitesse stabilisée par le régulateur (agissant par pas de 1 km/h si appui court sur la languette, 10 km/h toutes les valeurs pleines si appui long). En 6, on ronronne à 5 500 tr/min en consommant aux alentours de 4l/100 km. LA stabilité est bonne à cette allure,tout comme elle l’est bien au-delà en l’absence de bagages. Bref, même en terrain hostile, la WR s’en sort bien.

Off Road

À propos de terrain hostile, tiens, voici le moment de vérité pour celle qui affiche des prétentions de Raid autour du Monde. Debout tout le monde, on se réveille !! Quels que soient le terrain et son type d’accidentalité, que l’on évolue sur du chemin blanc, de la terre ou des pierres, la Ténéré 700 WR répond présent. Tout dépend ensuite du rythme. Après une mise en jambes et en bras au cours de laquelle je subissais littéralement le train avant sec et volage dans les pierres, la seconde portion tout terrain est une révélation.

Non seulement la moto demande un certain rythme pour être à l’aise et encourage même à rouler vite (le compteur s’affole volontiers), mais elle sait aussi se montrer moins brusque lorsque l’on trouve la bonne position de conduite, fesses en arrière afin de décharger ledit train avant. Une position rallye, donc, qui demeure confortable et apporte également une dose de sérénité et de précision. L’amortissement à grand débattement se défait de la plupart des problèmes, ne donne pas à redouter les saillies et saignées, tout en laissant profiter de la garde au sol de 240 mm plus que suffisante lorsque l’on n’attaque pas ou ne s’envoie pas de sauts. Le sabot moteur remplit son office, ça tape, ça roule, mais ça ne bronche plus. Ouf.

Dès lors, on comprend la vocation et le potentiel de cette moto, finalement bien moins lourde qu’une GS Adventure et autres maxi trails, relativement agile et disposant d’un train directeur suffisamment précis sur le sec. Bien assistée par son électronique, elle est tolérante si l’on prend le temps de coller à son ergonomie sans faille : le guidon est bien placé pour offrir un compromis entre appuis et maintien. Si je peste encore de n’avoir pas toujours eu le temps de désactiver le contrôle de traction comme souhaité, tout en appréciant la relative rapidité avec laquelle on rentre dans les modes de comportement pour en changer (pourquoi ne pas permettre de désactiver le TCS d’ici non plus ?), il intervient avec parcimonie dans un terrain lisse et offre toujours de laisser dériver sommairement la roue arrière. Frustrant, mais acceptable. Désactivé après un arrêt, on profite de la dans de la roue arrière, qui demeure facile à contrôler du fait de gaz précis A quand le bouton TCS sur le tableau de bord ? S’il vous plaît !

Partie cycle

Qui dit suspensions à grand débattement dit souvent effet de bascule et de transfert de poids. Les éléments KYB sont de qualité et ils ont été intégralement revus au niveau du tarage des ressorts d’une part, mais aussi et surtout du diamètre de la fourche, qui passe de 43 à 46 mm. Ça n’a l’air de rien, mais outre le look encore plus sérieux de la moto, la pertinence est là. L’hydraulique, entièrement réglable à l’avant comme à l’arrière, n’a appelé aucune critique particulière lors de l’exercice du jour.

Bien freinée, avec un enfoncement progressif qui ne me choque aucunement au regard de la catégorie dans laquelle s’inscrit la World Raid, elle profite pleinement dès 230 mm de débattement avant et des 220 mm disponibles (pour 106 mm de course) à l’arrière. Certes, on trouve plus important et les meilleures fourches d’enduro affichent au-delà de 270 mm de débattement, mais le compromis trouvé ici est excellent, qui permet de passer de la route au tout terrain sans se soucier d’ajuster quoi que ce soit. Certes ferme dans sa course intermédiaire, l’amortissement ménage l’équipage sans compromis.

La précontrainte de la fourche est bien entendu réglable, tandis que la compression offre 19 clics d’amplitude. Sachant que la position standard est de 11 clics, il en reste donc 8 pour atteindre la position la plus ferme. La détente, pour sa part, officie sur une plage de 21 clics, sachant que le standard est fixé à 11. Une valeur intermédiaire, donc, qui m’est apparue plus que satisfaisante en usage solo, y compris à l’attaque.

Le mono amortisseur à biellette de renvoi, pour sa part, propose une amplitude de 24 clics sur sa molette de précharge, déportée et accessible principalement à l’arrêt. Le réglage standard est là de 10 clics, laissant entendre que l’on peut envisager sereinement de rouler chargé et en duo. La détente joue sur 21 clics, avec 11/21 pour l’origine, tandis que la compression propose la même amplitude, mais place la valeur par défaut à 14 clics. Les plus pointus d’entre vous en réglages de suspension auront ainsi toutes les données pour comprendre l’ampleur des possibilités. Après tout, cette moto s’adresse aussi à des connaisseurs.

Quant à l’amortisseur de direction, sa molette de réglage est une pure réussite. Intégrée sur son corps même, en plein centre, elle est accessible et offre une amplitude de 16 tours, sachant que la position standard n’est que de 5. On peut donc le raidir copieusement, ce que l’on ne manquera pas de faire à la volée dans les pierres et lorsque l’on roule très chargé, afin de limiter les risques de guidonnage.

Niveau cadre, point de changement sur cette version 2026 de la Ténéré, qui perpétue la tradition du double berceau avec poutre acier. Seules les butées de direction permettent à présent de braquer davantage, offrant de moins lutter dans les demi-tours et de moins risque de se faire déséquilibrer. Enfin, les roues à rayons sont pourvues de pneus en dimension 90/90 -21 à l’avant contre 150/70 – 18 à l’arrière, soit un choix très cohérent au regard de la vocation de la moto. Mention spéciale aux pneumatiques Pirelli, qui font totalement oublier la dimension du pneu avant tout en offrant un guidage précis. La stabilité est de mise, tout comme une excellente polyvalence. Assurément un bon choix une fois encore pour la longévité et pour le tout terrain plus ou moins modéré (sur le sec).

Dernier point, toujours à propos de off road, les repose-pieds sont nativement de type enduro, bien implantées et suffisamment larges et longs on s’en serait douté. Le caoutchouc les complétant dans leur configuration « route » éliminent des vibrations, tandis que nous avons parcouru les portions off road alors qu’ils étaient montés. Si les bottes de routes leur en sont gré, celle d’enduro devait composer avec la position des commandes aux pieds et cette sur épaisseur. Au moins le grip a-t-il répondu présent, y compris après des passages en zone humide. Histoire de ne pas devoir ôter les tampons à la moindre occasion.

Freinage

Yamaha nous a annoncé la présence d’un étrier Brembo. À fixation axiale, secondée par une durite tressée et gainée et un maître cylindre axial lui aussi, dont le levier de forme agréable est réglable en écartement sur 5 positions. Outre l’éloignement de la poignée de gaz, il permet aussi de gérer la force de l’attaque et son emplacement. Le freinage m’est apparu de bonne puissance et suffisant. Surtout, la prise de levier redresse très peu la moto, gage d’une bonne suspension et de pneumatiques suffisamment rigides.

Point fort de la Ténéré 700 depuis son lancement, l’ABS peut être désactivé à l’arrière uniquement ou totalement (avant et arrière) depuis le menu de configuration de la moto. Le bouton physique « ABS » présent sur le tableau de bord, permet quant à lui de le réactiver en une pression ou de l’arrêter à l’arrière uniquement par un appui de 2 secondes, le tout à l’arrêt exclusivement et théoriquement uniquement en dehors d’un usage route. Dommage que l’antipatinage ne bénéficie pas du même traitement.

En complément de l’ABS, le BC, Brake Control, fait également son apparition. Il peut lui aussi être désactivé. Sa fonction ? Dialoguer avec la centrale inertielle pour adapter le freinage sur l’angle tant au niveau de la pression dans le circuit, qu’il permet de conserver constante qu’au niveau de la puissance appliquée sur les disques en fonction de l’angle pris. Dans les faits, le dispositif est convaincant, principalement sur les freinages d’urgence au cours desquels l’ABS se déclenche. Le reste du temps, il est très transparent.

L’adoption d’une IMU est donc l’un des points forts de la Ténéré 700 World Raid. D'autant plus qu’il est encore possible de shunter tout ou partie des informations qu’elle retourne si l’on considère qu’elle n’est pas pertinente. Lors de mes tests, le freinage m’est apparu puissant et dosable, au point de pouvoir soulever la roue arrière, y compris ABS engagé. En off road, l’antiblocage est également un plus pour les moins aguerris. Le Tcs, quant à lui, agit comme un ABS inversé. Il est tout aussi pertinent et bien calibré, offrant de n’agir qu’à bon escient pour un débutant comme pour un confirmé. Les Experts, quant à eux, préféreront tout désactiver en TT, mais aussi sur route… Histoire de pouvoir se faire plaisir avec une conduite de plus engagée et ménageant bien moins la gomme : la glisse est un sport que l’on peut aisément pratiquer au guidon de cette moto pourtant costaude en apparence.

Confort/Duo

La notion de confort est toute relative, mais par rapport à une MT-07 ou encore une Ténéré Rally, la Ténéré 700 World Raid m’est apparue accueillante et bienveillante, y compris sur longue étape. Avouons que l’organisation ne nous laisse souvent pas l’opportunité d’enquiller plus de 100 bornes avant de nous arrêter, mais cette fois, point de fessier douloureux lors des pauses et des reprises, signe d’un rembourrage avenant. Comme quoi elle est plutôt sympathique pour le conducteur. À l’arrière en revanche, c’est plus délicat. Si l’on apprécie les échancrures de la coque arrière fine à la fourme des doigts afin de s’y retenir, l’assise est moins épaisse et plus large, tandis que les repose-pieds me sont apparus assez hauts. De quoi se sentir à l’aise, c’est un fait, mais je n’ai là encore pas pu tester sur plus long qu’une portion congrue de notre itinéraire de près de 300 km.

La hauteur de 890 mm vous impressionne ? Elle en paraît bien moins et pour tout dire ferait presque un 850 mm au ressenti. Voire moins.

Pratique

On ne peut pas dire que les aspects pratiques aient été privilégiés sur ce modèle. Le sabot moteur autant que la vocation off road empêchent d’envisager une béquille centrale, tandis que seule une prise USB C se retrouve dans la cockpit. Suffisante, elle est bien placée. Pas de compartiment non plus dans l’habillage avant, ce que peuvent regretter certains baroudeurs. On se console avec un sélecteur à l’ergot repliable. Mention spéciale également à ce qui ne se voit pas, mais demeure utile : les tampons d’amortissement de chute en position latérale et intégrés aux flancs afin de moins endommager l’ensemble en cas de « pose » involontaire.

Au chapitre du pratique, notons le déclenchement automatique des feux de détresse sur les gros freinages et surtout l’arrêt automatique des clignotants, bien plus utile au regard de la commande des avertisseurs de changement de direction imposant de jouer pas mal du pouce. On se fait à la forme et au maniement, c’est joli, c’est électronique, mais...

Autre remarque : l’ouverture des deux bouchons de réservoir se fait avec la clef de contact. Un rituel, donc, mais à la pompe, une perte de temps et un risque supplémentaire pour la clef. Enfin, la bulle n’est pas réglable en hauteur ce que je me permets de regretter au vu de sa protection insuffisante à mon sens. Les déflecteurs latéraux auraient pu être réglables eux aussi, pourquoi pas à la manière d’une BMW R 1300 RT, mais la solidité et la sécurité priment pour les Japonais, on le sait.

Consommation

Voici le point le plus surprenant de cet essai. Et pourtant, c’est logique. Avec un couple plus présent et une moto suffisamment « légère », avec une aérodynamique suffisamment travaillée pour que l’air file sans accrocher sur le corps et malgré un torse et des épaules fort exposés, la consommation est contenue aux alentours de 4,5 l/100 km de moyenne, même en mixant terre et route, hauts et mi-régimes. Y compris avec une forte déclivité passant de mer à montagne et inversement. Et ce quel que soit le mode de comportement choisi. À confirmer avec davantage de portions urbaines et autoroutières, mais on dirait bien qu’Euro5+, le Ride By Wire et la redéfinition du moteur ont permis de réduire de manière importante l’appétit : la précédente mouture affichait selon Damien 5 l/100 km en moyenne. De quoi envisager de parcourir aux alentours de 500 km, réserve comprise. À noter qu’une fois le mi-plein dépassé, la WR700 devient particulièrement agréable et efficace, du fait des masses placées plus bas que sur le modèle standard et d’un moindre niveau dans chaque réservoir. Intéressant, donc.

Conclusion

Entièrement revue, la nouvelle Ténéré 700 World Raid fait un bond niveau équipement et comportement, que l’on parle de route ou de hors route. À présent proposée à 13 299 €, soit une augmentation de 300 € « seulement », elle conserve les mêmes caractéristiques de poids et de puissance, tout en améliorant son ergonomie, que l’on parle des commandes à la main ou de celle du réservoir. L’instrumentation fait elle aussi peau neuve et profite aux nouvelles fonctionnalités électroniques, plus faciles à exploiter. Reste un petit manque de flexibilité en ce qui concerne la désactivation du contrôle de traction. Pour le reste, cette T7 fait le plein de bonnes idées et gagne en efficacité et en accessibilité par les moins grands gabarits.

Convaincu par ses capacités off road et surtout par sa faculté à rouler vite sur des terrains accidentés, la nouvelle WR700 affiche un bon équilibre dynamique et une aisance appréciable sur route. Son moteur Euro5+ lui va particulièrement bien au teint, la rendant plus subtile et plus agréable, plus efficace y compris en matière de consommation de carburant.

Reste un tarif aujourd’hui élevé au regard d’une concurrence en plein essor, notamment de la part de Kove, petite marque qui monte, qui monte et qui s’défend ou encore des modèles performants et spécialisés, notamment la 800X Pro et la X Rally ou encore la CFMoto 800MT-X. On pensera naturellement à l'Aprlia Tuareg 660, aujourd’hui moins chère, tandis que la Honda Transalp 750, plus puissante, semble moins performante dans l’exercice du off road et moins endurante, tout en s’affichant 10 799 € et en étant plus routière. Sans réelle concurrence, seule la BMW F 900 GS Adventure au tarif de base de 15 000 €, semble cumuler gros réservoir, bonne puissance et équipement à la hauteur de celui de la japonaise.

Ce qui peut vous convaincre ? La garantie de 5 ans apportée par le constructeur et une fabrication en France, dans les usines de Saint-Quentin, dans l’Aisne, où sont produites notamment les jantes, le cadre et les plastiques et où les éléments sont assemblés avec soin. Vous voulez une moto japonaise prompte à vous emmener loin et sans encombre ? La Ténéré 700 World Raid semble une bonne option. Reste à lui pardonner de ne pas proposer d’origine les poignées chauffantes et de devoir envisager un graissage régulier de la chaîne.

La fiche technique de la Yamaha Ténéré 700 World Raid

Équipement essayeur

• Casque HJC RPHA 60
• Veste RST
• Gants Five
• Pantalon RST
• Bottes Vanucci