Essai moto CFMOTO 800MT-X

La 790 Ali Express Edition

Bicylindre de 799 cm3, 91,1 ch et 86 Nm, suspensions réglages, roues 21" et 18", réservoir de 22,5 litres, 220 kg, 9.999 euros

CFMOTO est désormais bien connu des motards français. Fondée en 1989 dans la région de Shanghai, la marque se fait connaître hors des frontières avec ses quads et parviendra à s'imposer comme un des leaders dans de nombreux pays. Sa collaboration avec KTM en 2017 et la création d'une joint venture dynamisent l’entreprise sur le segment moto. Celle-ci s’occupait déjà depuis 2014 de l'assemblage des Duke 200 et 390 à destination de la Chine.

Fort de sa nouvelle usine basée à Hangzhou, capitale de la province du Zhejiang, le constructeur produit des modèles KTM 790 et son Twin LC8c motorise son trail routier 800 MT depuis 2022. Qualitatif, ce premier jet était toutefois limité en usage off-road. Sur une base proche arrive désormais une aventurière bien plus ambitieuse, nommée 800 MT-X. Une version prête à chauffer un public plus averti des galipettes en pleine nature.

L'essai vidéo de la CFMOTO 800MT-X

Découverte

Reconnaissable par son dessin soigné et dynamique, la production du groupe de Shanghai sait se démarquer des acteurs traditionnels. Le studio italien du designer Carlos Solsona livre à nouveau une machine séduisante avec une personnalité unique et fort différenciée du trail routier dont elle dérive. Rein qu’en style, la version X affiche sans équivoque ses prétentions de baroudeuse musclée. Elle en décline subtilement une sélection de codes choisis et traités avec maîtrise, à commencer par son garde-boue surélevé façon machine d’enduro. De sa devancière, la nouveauté ne semble conserver que le feu avant. L’optique frontale à LED architecturée signe la personnalité racée de la MT. étroite au centre, elle s’évase sur les côtés et souligne son sommet d’un feu diurne. Une nouvelle bulle compacte et verticale héritée de la 450 MT s’ajuste en hauteur sur 70 mm, encadrée de larges déflecteurs. Autour de ce regard pénétrant, de nouvelles écopes s’étirent en lignes tendues, prolongées par celles du faux réservoir, leur jonction formant un extracteur. KTM a inspiré le bidon de 22,5 litres, désormais placé en fer à cheval de part et d’autre de la machine, plaçant ainsi les masses au plus bas. De quoi drastiquement changer le comportement de l’étalon sauvage, auparavant un peu pataud… Les volumes se prolongent vers une vaste selle monobloc, encadrée de tubes formant deux solides poignées de maintien aluminium se joignant en porte-paquet.

Cette nouvelle tenue de baroud s’appuie encore sur le châssis en treillis tubulaire acier Chromoly lié au bâti arrière boulonné à la structure principale, d’origine KTM. Même provenance pour le twin parallèle LC8c à fonction porteuse de 799 cm3 (88 x 65.7 mm) à deux ACT animant 8 soupapes. Si le bloc délivre toujours 91,1 cv à 8.250 tours, sa force passe à 86 Nm à 6.500 révolutions, soit 10 Nm obtenus 750 tours plus haut. La zone rouge débute à 10.000 unités, le rupteur à 11.000.

Les autres caractéristiques générales du bloc ne changent pas, avec notamment deux arbres d'équilibrage. Le premier contre-balancier se situe classiquement à l’avant du vilebrequin. L’emplacement du second est nettement plus original. Logé dans la culasse, il est entraîné par l’arbre à cames d’échappement et limite les résonances mécaniques générées par les pistons qui changent de direction. De plus, les galets de cames et les axes de piston sont enduits de Diamond-like Coating. On note des cylindres en aluminium traités nikasil et des pistons forgés à trois segments, reliés à des bielles forgées craquées. Une artillerie de grande qualité. L’ensemble entraîne un vilebrequin monobloc forgé dont les manetons sont calés à 285 et 75 degrés. En découlent des pulsations arythmiques marquées pour un meilleur ressenti de la mécanique mise en branle.

Moderne, celle-ci est désormais sous le contrôle d’une centrale inertielle Bosch (trois axes, six directions) affinant sur l’angle l’intervention des assistances ABS et contrôle de traction. Ce dernier est ajustable sur niveaux et désactivable à l’arrière. L’accélérateur ride-by-wire propose trois modes d’injection, Standard, Pluie et Off road. La 800MT-X reçoit un embrayage anti-dribble et un QuickShifter en montée ET descente de vitesses ! L’habillage du bas moteur est assuré sur cette version plus baroudeuse par un vaste sabot aluminium ajouré, s’appuyant sur les larges volumes bas du réservoir. Le souffle du twin se jette, après catalysation, vers un court silencieux profilé, étroit, mêlant acier inox et embout sombre.

Avec un angle de colonne de 25° et un empattement de 1 530 mm, l’agilité du trail devrait être très correcte. Pour ses nouvelles prétentions aux vastes espaces vierges à déflorer, la 800 MT version X se dote d’éléments coulissants fort impressionnants. La fourche inversée est signée YU'AN, équipement chinois de 48 mm et d’un amortisseur de même origine monté sans biellette sur le bras oscillant alu. Ces équipements sont entièrement ajustables et débattent très respectablement sur 230 mm. La garde au sol passe ainsi de 190 mm sur la MT à 240 mm sur la X ! Enfin, un vérin de direction veille sur tout risque de guidonnage.

Le trail s'équipe de jantes de 21 et 18 pouces, rayonnées qui chaussent des CST Ambro A4, fort ressemblant à des Pirelli STR Rally, en 90/50 et 150/70. Rappelons que CST produit les pneus Maxxis, références reconnues sur de nombreux types de véhicules. Le freinage est assuré par des étriers avant à 4 pistons et montage radial de l’équipementier espagnol J.Juan mordant des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé pince un disque de 260 mm. Avec 220 kg sur la balance, la 800 MT-X limite son poids et se fait visuellement légère. Plaisant, le trail chinois se montre assez statutaire, assurant une prestation d’image valorisante et élégante.

Globalement, on regrettera quelques points de détails comme des fils et cosses trop visibles et fort exposées., notamment devant le moteur. Mais revêtement des surfaces métalliques et ajustement des plastiques sont des plus corrects. Vous l’aurez noté, l’équipement fait de plus en plus appel à des marques chinoises et ce à des postes essentiels comme pneus et suspensions. Cela en dit long sur la montée en gamme de ces prestataires. Bon point, l’intervalle de maintenance est réduit avec 15 000 km et la CF est garantie 5 ans.

En selle

Pour partir à l’aventure, il faut savoir prendre de la hauteur. La 800 MT-X n’en manque pas en plaçant sa selle à 870 mm du sol, soit 45 unités de plus que la plus routière. Une option basse vous ramène presque à cette valeur (830 mm) en jouant sur la partie cycle dont les suspensions réduisent d’autant leur débattement ! Étrange idée. Cette nouvelle assise monobloc s’avère remarquablement moelleuse et bien dessinée pour l’équipage, mais un poil plus large à l’entrejambe que sur une KTM 790 Adventure. La nouvelle distance selle/repose-pieds assure une flexion modérée des jambes et une bonne garde au sol. Idéale pour mon mètre quatre-vingt-quatre, la position de pilotage fait légèrement basculer le buste sur le large cintre où les poignets sont en appuis légers. Idéal pour un contrôle efficace sur bitume.

Sous les yeux, une nouvelle dalle TFT verticale connectée de 7 pouces mime un roadbook et offre un graphisme moderne et une ergonomie simple. On y paramètre la machine facilement au commodo gauche via les boutons dédiés de modes et la commande multi directionnelle rétroéclairée. Étrange, au centre de cette croix, l’excroissance est fixe et non pas un poussoir de validation. Autre sujet de contrition, le mode Offroad ne désactive pas ABS et contrôle de traction comme il se soit. Il faut passer par la touche « Fonction » pour le dernier et rentrer dans les menus pour le premier… Alors même que la 450 MT dispose d’un bouton dédié à cet usage… ! En revanche, le TMPS de la 800 MT-X propose non seulement la pression des pneus, mais aussi leur température ! Une très bonne initiative. À gauche de l’écran, une prise double USB (A et C à charge rapide) optimise la connexion de périphérique. Le régulateur de vitesse s’inspire des poussoirs BMW. Il ne fonctionne qu’avec les modes Standard et Rain entre 40 et seulement 130 km/h de la 4e à la 6e vitesse. Un peu trop limité pour les grands trajets rapides à mon sens. Qualitatifs, les leviers sont réglables en écartement par système micrométrique. Enfin, l’application CFMoto permet de connecter son smartphone pour appeler ou écouter de la musique. Point notable, on peut également « tracker » sa monture via cette app’ ! Un vrai plus antivol. Enfin, les données de pilotage sont également accessibles, mais le système vous alerte aussi sur vos éventuelles frasques routières… big brother chinois oblige.

En ville

Sans surprise, la voix du twin austro-chinois flatte les oreilles de son chant ample et rugueux. Une absence de finesse partagée à bas régime par la sélection parfois un peu erratique au quickshifter et un certain manque de souplesse mécanique sous 2 500 tours. Qui donc oblige à souvent tricoter du sélecteur... On évolue au mieux en quatrième au légal où le twin reprend alors sans hoqueter, notamment en mode Pluie où l’injection se fait plus permissive.

Plus agréable est le nouvel équilibre de la MT-X dont le centre de gravité nettement abaissé confère une agilité appréciable. La nouveauté se fait légère, se guide au regard dans le trafic et son confort est déjà sensible. Dommage, le rayon de braquage est un peu plus important qu’espéré. Larges, les rétroviseurs renvoient un champ vaste et exempt de vibration. Mais les longues jambes de la Chinoise version X vous réservent des plans plus excitants que ces randonnées urbaines. Pour les découvrir, cravachez un peu votre partenaire.

Autoroutes et voies rapides

La sino-autrichienne aime qu’on la malmène un peu pour répondre de même en mécanique. Au-delà de 6 000 tours, elle se fâche sérieusement et fait gronder son bloc LC8 avec fougue. Nous n’irons pas chercher les vitesses élevées lors de notre essai. À 130 km/h, la courte bulle en position haute accompagnée des déflecteurs latéraux assure une déflexion honnête, mais le haut du casque reste exposé, toutefois sans remous, ainsi que les bras. Le reste du corps bénéficie d’une protection efficace, jambes et bottes sont particulièrement abritées par les volumes bas du réservoir. Avec son double balancier d’équilibrage, le twin régule honnêtement les vibrations à vitesse stabilisée et sa vigueur permet de relancer à 5 500 tours en 6. Pratique, le régulateur de vitesse s’ajuste aisément, mais n’est pas actif en mode offroad. Cette routine sympathique met en avant les qualités routières de cette MT. Mais pour éviter l’ennui,la X sait pratiquer l’échangisme de tracé et vous tend la main à sa suite.

Départementales

À nouveau, on retrouve le comportement bien connu du LC8, mais pas celui de la partie cycle des KTM. La roue avant de 21 pouces se fait sensible sur les changements d’angle et la CFMoto parait moins naturelle que la concurrence. Un ressenti déjà noté sur la MT standard en jante de 19 pouces. Il faut l’emmener davantage en courbe en appuyant sur son guidon large et en passage rapide d’un angle à l’autre, la Chinoise montre une légère inertie. Pourtant, son pneu arrière en 150 de large devrait aider à la manœuvre. C’est, pour moi, la colonne de direction un peu haute qui pénalise le plus l’aisance au guidon. Le train avant remonte ainsi moins d’information, également filtrée par les 230 mm de débattement des suspensions. Difficile ainsi de juger des carcasses des CST Ambro A4 dont le grip semble toutefois très correct. Mais l’essentiel de nos évolutions ayant eu lieu hors bitume, difficile de pousser l’examen plus en avant sur ces points.

La mécanique est plus prolixe, facile à cerner. Au-dessus de 5 000 tours, le twin tract avec vigueur sur les intermédiaires et se fait rageur 1 000 révolutions plus loin, ne cessant ensuite de pousser l’équipage en avant. Dommage, il est toujours un peu rugueux en action et mal accompagné d’un quickshifter parfois rétif, notamment en descente de rapport à bas régime. À allure plus soutenue, le système offre heureusement une meilleure efficacité. Et comme l’embrayage anti-dribble aime à avaler des rapports, on les rentre en paquet au quickshifter pour rester sur le régime optimal. Car le bicylindre montre une disponibilité moyenne dans le bas du compte-tour sur les rapports supérieurs. Difficile de relancer en sixième voire en même en cinquième à 4 000 tours sans s’attirer déjà les remontrances du trail. La MT « Xtrême » préfère s’envoyer en l’air dans le haut du compte-tour pour aller chercher la puissance. Le twin y amplifie son chant par la résonance de sa boite à air et le grondement viril fait vibrer l’équipage, accompagnant la montée du tachymètre.

Consistantes, les décélérations se montrent à la hauteur du dynamisme de l’engin. Sous l’action des pinces, la fourche Y’UAN plonge sans excès avec un bon contrôle de sa course, en dépit de débattements conséquents. Dommage, elle ne semble pas réactive aux réglages et l’amortisseur était déjà quasiment complètement freiné en détente. En revanche, la prise du levier de frein ne redresse ni ne fige la machine. Calée sur l’angle, elle suit précisément sa voie tout en restant réactive pour les corrections de trajectoire au guidon et repose-pied. Parfois capricieuse entre deux régimes, l’injection autorise toutefois un filet de gaz en courbe, mais délivre parfois des à-coups à l’accélération.

Cette appétence pour les accélérations et un caractère un peu rude signent assez bien une orientation plus endurisante de la MT. La X aime un peu de sauvagerie, aidons-la à retrouver son penchant naturel.

Tout terrain

On pestera à chaque fois d’avoir à désactiver TC et que le « mode offroad » ne paramètre pas. Et idem lors du retour sur un autre profil. Est-ce un souci d’interconnexion électronique non finalisée ? À creuser… Heureusement, la machine amène de bonnes surprises. Peu de temps suffit sur un terrain un peu gras pour constater l’évolution majeure de la nouvelle déclinaison 800 MT. Comme l’indiquait son style, c’est bien off-road que la nouveauté se révèle nettement plus efficace. Sans nul doute, son réservoir en arche lui donne un atout essentiel : l’équilibre. Avec un centre de gravité nettement plus bas, la X semble presque auto-stable, capable de se redresser naturellement alors que l’on pense s’en coller une bonne dans la boue. Ses pneus sont un peu à la limite sur notre tracé du jour souvent barré de flaques profondes aux ornières meubles. À nouveau, le train avant ne donne pas une parfaite maîtrise pour cet exercice. La direction haute me semble un peu loin de la roue avant et les gommes chinoises sont très probablement trop gonflées pour notre parcours sur terre. D’ailleurs, l’amortisseur de direction n’est sans doute pas là pour rien. Le ressenti n’est donc pas optimal, mais le guidage reste bon avec un guidon qui tombe bien sous les mains une fois debout et une moto qui s’enserre correctement aux jambes. On adopte tout de même un rythme enlevé, surtout sur le sec ou les Ambro A4 sont nettement plus performants.

Le bloc sino-autrichien fait à nouveau valoir son penchant pour le bucheronnage et met en valeur sa nouvelle valeur de couple. Cette force moteur sensible dynamise les évolutions hors bitume, notamment après 6 500 tours. D’autant que le twin accompagne sa montée en régime d’une sonorité rageuse. L’allonge de la mécanique permet de limiter les changements de vitesse et le couple largement disponible sur les premiers rapports autorise à conserver la seconde même à bas régime. La MT-X se révèle ainsi fait clairement différente en usage off-road, plus à l’aise dans cet environnement.

Les suspensions Y’UAN sont le deuxième grand point fort de la CF, absorbant efficacement creux et bosses voire les quelques envolées perpétrées aux commandes du trail. Fourche et amortisseur encaissent les chocs en souplesse et l’ensemble est honnêtement accordé. Dommage, les éléments semblent peu sensibles aux ajustements éventuels. Également, on regrette une pédale de frein arrière à la course trop courte qui rend trop intrusive la morsure de l’étrier. Les dérapages sont parfois non souhaités ou trop soutenus. À l’avant, le levier offre un bon contrôle des décélérations et l’ABS reste discret et opportun.

Partie-cycle

Avec ses suspensions robustes et entièrement ajustables la 800 MT-X fait un grand bond en avant et sait retomber au sol avec aisance. Précise, agile, elle délivre des évolutions efficaces manque un poil de réactivité en conduite soutenue sur route.

Freinage

Puissants, les étriers avant se montrent suffisamment mordants à la prise du levier. Bon point, la prise des freins en virage ne fige pas la machine, le freinage se module aisément à un doigt et l’ABS n’intervient qu’à bon escient, sans intrusion. L’arrière devrait s’en inspirer… Trop courte, la course de la pédale ne donne toujours pas un parfait ressenti et demande un peu d’habitude et de circonspection. À défaut, il arrive de bloquer, furtivement, la roue avant que l’ABS ne régule… comme déjà en 2022…

Confort/Duo

SI le moteur est un peu rude, bien plus séduisant est le confort de la CF, dont les suspensions filtrent remarquablement les inégalités du revêtement et se montrent fort bien équilibrées. L’assise est évidemment l’atout confort essentiel, ses mousses et sa découpe sont remarquables. Enfin, la déflexion générale aux flux d’air est bonne.

Consommation

Élevées à l’économie, la 800 MT-X n’est pas une accro au « gambei » (verre-sec littéralement), habitude festive chinoise qui consiste à vider son verre d’un trait en soirée… Avec 4,7 à 5,4 litres au 100 sur notre parcours, le trail se montre sobre et ses 22 litres embarqués lui assurent 400 km sereinement.

Conclusion

CFMoto se dote d’une véritable aventurière en passant la 790 KTM Adventure au filtre chinois tressé par ses habiles baguettes. Son esthétique raffinée et la qualité de ses suspensions en font une Autrichienne plus raffinée. Cependant, la 800 MT-X n’est pas aussi facile en géométrie, ni aussi technologique que la machine de Mattighofen. Mais à 9 999 €, cette variante aigre-douce ne manque pas de saveur face à l’originale tarifée 2 500 euros de plus. De quoi voir du pays avec la différence.

Avec ce même moteur, Kove propose sa 800 X, de 8 900 à 13 000 € selon version. BMW F900 GS, 14 490 € et Voge 900 DSX, 10 990 €, loge le même twin Loncin. L’Allemande et la Chinoise sont tout autant en miroir. Vers le soleil levant, on évoquera la très efficace Suzuki V-Strom 800 DE au twin séducteur à 11 799 € et l’inévitable Yamaha Ténéré 700 à 11 199 €.

Face à ses rivales, la CFMoto 800 MT-X oppose tant un prix plancher qu’une polyvalence réelle et une vraie présence off-road. Anecdote, la couleur complémentaire du bleu CF c’est… orange.

La fiche technique de la CFMOTO 800MT-X

Conditions d’essais

• Itinéraire : 20% routes sinueuses, 80% off-road
• Météo : variable, 6 à 18°C
• Kilométrage de la moto : 180 km
• Problème rencontré : RAS

Disponibilité / prix

• Coloris : bleu, noir
• Prix : 9.999 euros

Équipements de série 800 MT-X

Équipements essayeur

• Casque Arai Tour-X5
• Veste Vanucci VAJ-4
• Pantalon Vanucci VAT-2
• Bottes Vanucci VTB 9