Essai moto Suzuki SV-7GX

Jurassic Bike

Bicylindre en V à 90° de 645 cm3, 73 ch et 64 Nm, 211 kg en ordre de marche, 7.999 euros

Suzuki ressort une nouvelle fois son twin 650. Depuis près de 30 ans, il motorise roadsters SV et trails V-Strom, toujours au catalogue, au côté des nouvelles variantes 800 cm3. C’est donc un « ancêtre » mécanique autour duquel s’érige une nouvelle routière, posée elle aussi sur un châssis treillis acier. Le constructeur choisit globalement des solutions simples et éprouvées pour son moyen-courrier SV-7GX. Celle-ci décline également le style GX inauguré par la version 1000 en 2023. Une gamme qui se veut symbole de machines dynamiques pour tracer. Tracer ? Oui, comme une certaine Yamaha que l’on gardera en tête, ainsi que d’autres concurrentes sur ce segment porteur des voyageuses midsize légères. C’est aux alentours de Montpellier que nous allons étudier la nouvelle créature Suzuki, cette jurassic bike SV-Strom, une « moto-ciraptor » plus routière que ses ainées.

L'essai vidéo de la Suzuki SV-7GX

Découverte

Atypique, élégante, compacte, cette nouvelle GX transcrit avec finesse les codes de son ainée, tout en allégeant visuellement ses volumes. La nouveauté reconduit l’esthétique originale aux volumes aéronautiques profilés mais sans les phares superposés. Ici, une simple optique à LEDS mono-focus devance deux feux de jours (DRL) dessinés en lame et à réflecteur doux. Dominé par une bulle profilée réglable sur 3 niveaux et 50 mm, l’habillage effilé s’étire vers le cockpit. Ces surfaces en flèche forment de longues écopes aux surfaces profilées. Les volumes coiffent, en double couche un habillage secondaire, formant des tunnels d’air pour optimiser la protection des jambes. Plus haut, les lignes tendues des épaulements s’étirent vers le bidon de 17,4 litres sur lequel s’appuie la selle monobloc. Nettement creusée, l’assise pilote contraste avec celle, élevée, du passager. Des tubes formant poignées de maintien s’offrent aux gants de l’accompagnant, associé comme souvent chez Suz’, à un très utile porte-paquet, le tout en acier. De plus, des points de fixation pour sacoches latérales ont été intégrés discrètement dans le châssis.

Un métal que l’on retrouve sur le châssis tubulaire intégral qui porte la machine. Soudée au cadre, la boucle arrière renforcée gaine ses volumes ; le cadre prend à fonction porteuse l’incontournable twin en V de 645 cm3 (81x62,6 mm) ouvert à 90°. Lancée en 1999, produit à plus de 500 000 unités, cette architecture fait presque figure d’OVNI au milieu des légions de bicylindres parallèles.

Modernisé au fur et à mesure des années pour passer les normes, le bloc compte quatre soupapes par cylindre emmenées par deux arbres à cames en tête. Il développe ici 73 ch à 8 500 tours et 64 Nm de couple à 6 800 révolutions-minute. Couplée à un embrayage anti-dribble, la sélection bénéficie, de série, d’un quickshifter en montée et descente de rapport. Une assistance dont on apprécie la présence, rendue possible par un accélérateur ride by wire qui offre aussi trois cartographies d’injection - A,B, C. De la plus à la moins réactive, la dernière réduisant la puissance à 60 ch, comme un mode pluie. Le contrôle de traction s’ajuste sur trois valeurs et peut se désactiver. Avec l’aide aux bas régimes et le démarrage facile (une pression), le tout compose le Suzuki Intelligent Ride Système (SIRS).

Pour sa partie cycle, la SV-7GX dispose d’un angle de colonne de 25°, une chasse de 106 mm et un empattement de 1 445 unités. Des valeurs assez ouvertes pour cette machine.

Et pas de modernité excessive pour ses suspensions Showa. Le train avant repose sur une fourche télescopique de 41 mm, non ajustable, de 129 mm de débattement, couplé à un amortisseur réglable uniquement en précharge. Il gère les mouvements du très classique double bras oscillant en profilé acier sur 129 mm.

Pour stopper le moyen-courrier Suzuki, deux étriers Tokico à montage axial et quatre pistons viennent pincer des disques de 290 mm. À l'opposé, un élément simple piston serre la galette arrière de 240 mm. Les durites ne sont toujours pas en métal tressé, l’ensemble est sous contrôle ABS. Mais la Suz’ arbore de jolies jantes alu à 5 branches dédoublées en 17 pouces qui chaussent des enveloppes qualitatives Pirelli Angel GT II, en 120/70 et 160/50.

La finition générale de la SV-7GX est bonne, tout l’éclairage est à LEDS et l'habillage témoigne d’un ajustement sans faille. Câbles et durites sont toutefois assez présents au tour du moteur et leur intégration au bloc témoigne d’une conception ancienne. Un sabot moteur plus volumineux eut rendu le bas moteur plus élégant, le bras oscillant acier reste assez basique, mais son profilé arrondi améliore la qualité perçue. Enfin, l’échappement est lui aussi un peu tristoune. De plus il peut gêner le talon droit. Absence notable : la béquille centrale est en option. Bon point, la GX contient son poids, avouant 211 kg sur la balance.

En selle

La SV-7GX est très accessible, peut être trop. À 795 mm du sol, la selle monobloc du moto-ciraptor Suzuki, très étroit avec son twin en V, est effectivement peu élevée. Mais ainsi, elle réduit l’agrément des plus de 1m75 dont les jambes adoptent une flexion un peu marquée sur les commandes légèrement reculées. Heureusement, une selle haute (confort) est disponible en option. On gagne 25 mm, l’assise se fait moins creusée et garde sa légère inclinaison. Ce qui, en plus du placement des repose-pieds, fait légèrement basculer le buste et met en faible appui les poignets sur le guidon. Une position idéale pour guider cette routière dynamique dont on domine le train avant. Le recul possible est correct sur cette assise.

Gainé, le puits de fourche témoigne encore du soin apporté à la nouveauté. Au commodo droit, le démarreur est à impulsion et le levier de frein réglable en écartement. L’embrayage à câble est, hélas, dénué de cette utile possibilité et les pare-mains sont assez basiques.

La technologie utile n’oublie pas la SV-7GX. Une prise USB-C se trouve sur le côté gauche du tableau de bord intégrant l’écran TFT couleur de 4,2 pouces. Contraste réglable (jour-nuit automatique), revêtement anti-rayures et anti-reflets, la dalle reprend un peu l’ergonomie de celle des 800 V-Strom. Mais l’affichage reste plus étriqué, tout en restant lisible cependant. Il se commande au commodo gauche via le basculeur habituel de la marque.

Autour du compte-tours s’agencent à droite les informations d’assistance (mode de pilotage, contrôle de traction) en dessous l’indicateur de rapport engagé et à gauche les informations subsidiaires. Par pression successive on affichera température moteur et extérieure, odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne, autonomie, temps de parcours et voltmètre… L’ensemble est simple, didactique et les changements quasi instantanés en roulant. Rationnel, simple et pertinent... du vrai Suzuki.

La GX se dote du Suzuki Ride Connect (iOS et Android) qui permet d’activer sur smartphone la navigation (flèches turn by turn seulement), l’affichage des appels et SMS, du calendrier, des alertes météo, de vitesse et de circulation, sur l’écran TFT.

En ville

La sonorité juste et ronde du twin Suzuki joue une mélodie bien connue, qui gronde un peu sur les coups de gaz, mais reste assez discrète. Toujours souple et disponible, le bloc Suzuki reprend dès les plus bas régimes et sur n'importe quel rapport. Avec une commande d'embrayage très douce et une sélection précise, les urbanités sont une formalité. Et le quickshifter séduit toujours par sa douceur, même en ville, assurant un passage de rapport transparent dès les premiers rapports. On évolue ainsi souplement entre les murs à 40 km/h en quatrième… En mode B ou C, les remises de gaz se font sans heurts ; c’est moins souple en A.

Immédiate, la prise en main de la SV-7GX démontre ainsi ses qualités de conception, d’équilibre et d’ergonomie générale. On regrette tout de même un rayon de braquage un peu fort qui limite l’aisance en demi-tour. Facile au quotidien, le tourer d’Hamamatsu aspire cependant à de plus larges horizons …

Autoroute et voies rapides

Démonstratif, le twin midsize prend ses tours sans trainer et aime les hauts régimes. À fond de 6, le compteur indique 195 km/h à plus de 9 000 tours. De quoi mettre un certain nombre de proies au tableau de chasse de l’animal hybride Suzuki. Mais on sent tout de même l’impact des normes écologique sur cette mécanique. Ma SVS 650 de 2003 prenait 210 km (réel) et sans trainer. Désormais, la SV-7GX atteint rapidement 185 km/h, mais avec moins de virulence et pointe à son maximum avec un peu moins d’entrain.

Même à grande vitesse la protection reste bonne. Revenue au légal à moins de 6 000 tours-minute, la Suz’ assure alors un très bon confort. En position intermédiaire, la bulle dévie l’air sur le milieu de l’écran du casque et sans turbulence. Efficaces, les volumes profilés des carénages abritent buste, épaules et hanches. Seuls les coudes et le bas des jambes restent dans le flux d’air. Et le selle participe largement au confort, dense et moelleuse, d’autant plus en version haute. Dénué de vibration, le bicylindre en V, quasiment auto-équilibré, émet surtout de discrètes pulsations quelques soit la vitesse.

Des dispositions qui donnent envie de rouler plus loin et à rythme varié aux commandes de la voyageuse compacte.

Départementales

La vigueur du V-twin est une des armes de la SV-7GX. Sur les intermédiaires, il se montre volontaire dès 4 000 tours et répond aux moindres sollicitations. Dénué d’inertie, il atteint vite sa crête de couple à 6 800 tours et le rythme se fait alors sportif. Maintenu entre 6 000 et 8 000 révolutions-minute, la mécanique se montre exubérante, efficace, mais certes sans grand ressenti du gras moteur que l’on apprécie avec cette architecture mécanique. Euro5+ lui fait perdre le léger « coup de pied au cul » que l’on ressentait avant. Plus policé, il séduit par sa disponibilité qui le rend très efficace. Et, secondé par un quickshifter performant, il adopte un profil plus dynamique quand on hausse le rythme.

Sans reproche sur bitume de qualité, les suspensions se font moins précises quand le sol devient plus rugueux, notamment en courbes rapides. Un peu trop freiné en compression et précharge, la fourche ne travaille pas assez finement sur sa course et le rebond un peu libre nuit alors aux évolutions (très) soutenues. Même ressenti au freinage tardif sur surfaces inégales. On prend le levier tout en empilant les rapports au quickshifter d’une pression ferme de la semelle sur l’embrayage antidribble. Peu marqué, bien retenu par l’amortisseur, le transfert de masse est ensuite vite, trop vite stoppé par les plongeurs. Ce qui atténue, un peu, le ressenti du train avant lors des plus fortes décélérations et déclenche alors l’ABS. Sensible, l’attaque des puissants étriers demande une légère habitude pour moduler leur effet. On relâchera la pression pour mieux faire tourner la Suz’ qui se raidit légèrement au freinage sur l’angle.

Menée en pilotage enroulé rapide, la voyageuse fait plus efficace. Précis, le train avant permet de placer la SV-7GX au regard et tient sa trajectoire avec soin. Le bosselé en virage serré remue un peu la machine qui reste saine à tout moment et passe sur un filet de gaz. Précise, sans défaut, l’injection lie remarquablement accélérateur, moteur et roue arrière pour transmettre les 64 Nm de couple sur l’asphalte. Sous contrôle de l’anti-patinage, les relances sont toniques et maîtrisées, assurées également par les pneus italiens. Leur profil assez rond délivre des mises sur l’angle progressives et l’enveloppe motrice en 160 mm de large assure des bascules assez rapides. Réactive aux appuis guidon et repose-pieds, la nouveauté se place à l’œil en courbe et passe d’un bord à l’autre.

Emmenée plus tranquillement, le tourer Suzuki efface les légères imperfections relevées à rythme (très) rapide pour ne présenter que de l’agrément. Confort et mécanique conciliante et réactive font de la SV-7GX une efficace traceuse de bornes. Sur un tempo plus tranquille, on appréciera la cartographie B, moins sèche, qui délivre tout autant de puissance. Enfin, le poids contenu participe au plaisir de conduite et l’ensemble moteur châssis partie cycle assure des prestations dynamiques très correctes aux allures usuelles.

Partie-cycle

Les débattements un peu justes réduisent sans doute un peu à allures soutenues l’agrément d’un amortissement voulu dynamique. Mais la SV-7GX reste saine à tout moment et l’on réduira l’allure pour retrouver une pleine sérénité. Géométrie dynamique et châssis précis assurent un bon guidage.

Freinage

Corollaire d’une fourche un peu ferme, l’ABS peut se montrer intrusif sur les fortes décélérations, mais sa mise en œuvre est dénuée d’à-coups. Puissants, les étriers avant ralentissent fortement la machine et la pince arrière module finement les trajectoires. Le ressenti à la botte est plaisant et la modulation sensible.

Confort/Duo

L’assise pilote ergonomique assure un bon confort et la position de pilotage permet un bon contrôle du train avant. Mais c’est encore mieux avec la selle haute qui donne de l’aisance aux jambes. L’espace passager est sans défaut et la position également très appréciable. Pour accroitre le confort de l’équipage, un top case de 45 litres optimisera les déplacements.

Consommation

Avec une moyenne de 4,8 litres à allure moyenne soutenue, la consommation du twin midsize est des plus mesurées. La Suz’ peut ainsi proposer des trajets de plus de 300 km sans soucis avant de faire reposer l’équipage.

Conclusion

L’évolution à du bon quand elle sait se souvenir des qualités de ses origines. Synthèse de machines éprouvées, la Suzuki SV-7GX est une émanation contemporaine de devancières dont elle concentre les qualités. Stable, dynamique, confortable, l’évidence de cette nouvelle Suzuki SV-7GX est à nouveau perceptible à tout moment. Comme l’est sa finition un peu chiche pour les yeux. Mais, oui, on peut tout à fait produire une bonne moto d’aujourd’hui avec de bonnes recettes d’hier. Le tourer japonais convainc le plus souvent et sa simplicité efficace se lie à un tarif attractif. Proposée à 7 999 € en gris et noir, 8 299 € en bleu-blanc, la nouveauté possède de solides arguments pour convaincre les voyageurs modestes en égo.

On lui opposera la plus cossue Yamaha Tracer 7, plus valorisante, mais aussi bien plus chère à 9 999 €. La dynamique Triumph Tiger Sport 660, très bien finie également, demande 9 995 €. On citera aussi les Chinoises CFMoto 700 MT, 7 099 € et QJ SRT 700 SX, 8 249 €. Abordable certes, mais lourdes : 240 et 243 kg…

Face à ces plus couteuses ou lourdes opposantes, la SV-7GX répond par la simplicité d’un ensemble maitrisé et performant. Une modestie juste et sincère pour les motards, dont l’expérience affranchie du superflu.

La fiche technique de la Suzuki SV-7GX

Disponibilité / prix

• Coloris : Bleu, gris, noir
• Prix : 7.999 euros
• Disponibilité : juin 2026

Equipements de série

• 3 cartographies d'injection
• Anti-patinage 3 niveaux et Off
• ABS
• Quickshifter double sens
• Embrayage anti-dribble
• Prise USB-C

Instrumentation

• Ecran TFT de 4,2 pouces
• Consommation en temps réel et consommation moyenne
• Température extérieure
• Indicateur de rapport engagé
• Trip A et B et kilométrage
• Graphiques de vitesse et de régime moteur
• Autonomie
• Voltmètre
• Réglage de l’intervalle de vidange
• Température du liquide de refroidissement
• Mode SDMS
• Quickshifter (ON/OFF)
• Horloge

Equipements essayeur

• Casque HJC RPha 72
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Gants Rekurv
• Bottes Vanucci VTB 20