Essai scooter Peugeot Pulsion Evo 125

Prêt à se tailler la part du lion ?

Monocylindre, 13,46 ch, 159 kg tous pleins faits, 3 499 €

Euro5+ et un rachat par ses dirigeants plus tard, voici venir le nouveau Peugeot Pulsion 125. Sobrement suivi de la particule Evo, il est en réalité une version allégée, liftée, peaufinée et « optimisée » de son prédécesseur sorti en 2018 et mis à jour en 2022 (alors Euro5). Certes moins puissant par rapport à l'origine de 1 cheval environ du fait de la norme Euro5+, justement, il est en contrepartie moins lourd d’une dizaine de kilos. Autre signe de ce changement de génération et de philosophie, son instrumentation est revue en termes de technologie, de taille et de fonctionnalités. Au revoir la connectivité, l’info divertissement, les cadrans à aiguille et le grand écran LCD et bonjour la dalle LCD unique. Moins sexy, c’est un fait, mais très efficace et nettement moins onéreux. Une forme d’austérité et de sobriété inhabituelles, certes, surtout sur un scooter se revendiquant GT, mais sans concession sur la qualité perçue par ailleurs.

Le niveau de finition et d’assemblage est propre, les plastiques de qualité, tandis que le Pulsion Evo redessiné apparaît aussi bien original de ligne (très inspirée de l’automobile) que particulièrement musculeux. Ses volumes extérieurs, valorisants et renforcés, sont à l’image de ceux et de ce que l’on retrouve une fois à bord : de la place et de l’espace. Si l’on sait déjà que le Pulsion est un GT urbain, selon la définition même de son constructeur. Le GT, comme Grand Tourisme, une catégorie trustée par les Honda Forza et Yamaha XMax, tandis que les urbains sont plutôt à chercher du côté du NMax 125 ou encore du Kymco Sky Town 125, que nous connaissons déjà bien.

L'essai vidéo du Peugeot Pulsion EVO 125

Découverte

D’un point de vue mécanique, le Pulsion 125 adopte logiquement l’évolution du monocylindre PowerMotion de 137,5 cm³ à refroidissement liquide et quatre soupapes. Il affiche un bon 9,9 kW, soit moins que le maximum autorisé pour la catégorie (11 kW) et moins que le modèle Euro 5, ainsi qu’un couple de 12 Nm en léger recul par rapport au précédent. Celui-ci confirme par contre la capacité des huitièmes de litre à peu polluer, en affichant un petit 57,4 g de CO2 par km parcouru. Sachant que l’autonomie annoncée est de près de 440 km, grâce au réservoir de 11,1 litres, autant dire que l’on se demande ce qu’il reste de l’allant du bloc, compte tenu de la vitesse maximale annoncée à 115 km/h par le constructeur.

Avant de me lancer sur les routes et autoroutes de la région parisienne, je jette un petit coup d'œil aux pneumatiques. Fini les gommes françaises précédemment montées et bonjour les carcasses tchèques : des Mitas Touring Force parent les jantes de 140/60 et 13 pouces seulement à l’arrière (on comprend mieux pourquoi le coffre est aussi grand) et de 120/70 à l’avant (on comprend mieux pourquoi il est plutôt un citadin, ce Peugeot). Ces enveloppes me sont inconnues et la diffusion de la marque est particulièrement restreinte en France. Prudence de rigueur, donc et surtout analyse obligatoire en cours de roulage des qualités et défauts de cette monte. Blanches, les jantes sont belles, mais inadaptées pour les maniaques de la propreté ou les utilisateurs d’antivol (traces).

En selle

Mais dite donc, je suis particulièrement à l’aise, avec mon mètre quatre-vingt et mes deux pieds touchant aisément le sol ! Les 790 mm de selle sont amoindris par la mousse fermement onctueuse à l’accueil agréable. Certes il faut se tenir sur l’avant de l’assise, mais la place est agréable et le plancher bien échangé. Pourtant, il réserve une excellente surprise, du fait de son tunnel central étroit. Pour une fois, mes Bottines tiennent largement en largeur lorsqu’en position assise et je conserve la possibilité de reculer en selle et de déplier les genoux, façon GT, mais sans grande profondeur.

C’est plaisant et malgré mon gabarit, je passe sans encombre les genoux sous le guidon, lequel tourne pourtant particulièrement fort, avec un rayon de braquage permettant de tourner sur un peu plus de deux mètres, soit la largeur d’une route environ. L’espace devant les genoux est suffisant et même si c’est inutile du fait de son positionnement dans un renfoncement, la clef est repliable afin d’éviter tout conflit. Une clef ? Oui, le transpondeur a été remplacé par un neiman standard. D’où la baisse de prix. Et de poids. L’ouverture de la trappe à essence et de la selle passe donc par ici également.

S’il est sobre de présentation et sujet à reflets sur sa partie inférieure, l’écran LCD d’instrumentation propose d’afficher les informations essentielles. Et même un compte-tours. On retrouve donc, la vitesse, la température moteur, celle de l’extérieur et une jauge à essence. Les informations de voyage, entre lesquelles on peut alterner au moyen des gâchettes aux index, sont . Odomètre, trip journalier et consommation moyenne ou instantanée côtoient ainsi l’estimation de distance à parcourir, laquelle affiche présentement 364 km alors que 108 semblent déjà avoir été parcourus. Intéressant ! À condition de trouver comment remettre le trip à zéro et ce n’est pas si facile !

L’ergonomie du poste de conduite est agréable. Le guidon de section variable propose la bonne largeur et se montre visuellement très plaisant, avec ses pontets bien travaillés, tandis que les fémurs sont parallèles aux avant-bras. L’équilibre offert est bon et l’on a l’impression de se retrouver sur un scooter particulièrement léger. L’ambiance à bord est simple, efficace et il ne reste plus qu’à démarrer. À ce propos, il est possible de mettre le moteur en marche alors que le scooter se trouve sur la béquille latérale (en freinant). Une rareté et un point d’autant plus appréciable que le mettre sur la centrale n’est pas si facile : l’ergot est très « rentré » pour ménager la garde au sol et le devant du pied a tôt fait de se prendre dans le carter saillant de la transmission au moment d’appuyer. Dommage.

En ville

Le Peugeot Pulsion Evo est un scooter court et agile, proposant une répartition entre maniabilité et stabilité en faveur de l’agilité. Les pneumatiques m’ont d’ailleurs surpris par leur profil engageant et tombant, tout comme ils ont manqué grandement de grip sur les pavés croisés lors du tournage de notre vidéo. Par contre, ils se montrent confortables et offrent un toucher de route assez doux, ce que les suspensions ayant parcouru 1 000 km n’ont pas la possibilité de faire : elles restent fermes.

La transmission est assez douce à la primo accélération, donnant une fausse impression de mollesse alors que le Pulsion EVO est simplement très efficace et suffisamment coupleux (12 Nm). Le monocylindre est réactif à l’accélération, tandis qu’il monte rapidement dans les tours. Il accroche 50 km/h sans effort et avec un léger changement de sonorité, laquelle devient plus « métallique ». S’il n’embarque aucun contrôle de traction, le grip du pneu arrière n’est pas débordé par la puissance. D’une part, le confort constaté sur bon revêtement et petits cahots est agréable, mais les chocs de plus grande amplitude mettent à mal les 90 mm de débattement des suspensions (presque 96 mm à l’avant). Au moins, la mousse de selle encaisse.

La vivacité du scooter est bien tempérée par sa géométrie. Les évolutions sont ainsi suffisamment sereines et la réactivité des gaz au rendez-vous, de quoi rassurer pleinement et même se montrer énergique au besoin. Voici donc un bon scooter en ville, quel que soit votre gabarit, à condition de passer sur des rétroviseurs placés sur le guidon entrant en conflit avec ceux des SUV et camionnettes.

Sur autoroute

Voici une bonne surprise : le Pulsion est tout à fait compatible avec les autoroutes urbaines à 110 km/h à condition de ne pas exiger de lui un haut niveau de protection contre les flux d’air ou les intempéries. Son carénage est très aérodynamique et guide bien l’air, mais celui-ci se porte sur l’ensemble du corps sans aucune turbulence. La forme comme la taille du petit pare-brise se prêtent davantage aux allures routières. La montée en régime est constante et les montées tout court, justement, ne semblent pas trop pénaliser les performances : il est volontaire et vaillant.

Si la prise de vitesse est retardée, amoindrie, l’effort reste d’autant plus sensible que l’impression de vitesses est importante. Surtout lorsque la direction et le carénage commencent à vibrer de manière anormale au-dessus de 100 km/h sur notre modèle d’essai. La cause ? Difficile à déterminer. Un phénomène d’une rare ampleur visible sur notre vidéo, semblant provenir des pneumatiques (dont on sent la structure à basse vitesse), de la colonne de direction ou encore de la transmission et entrer en résonance. D’autant plus curieux que le Pulsion est en mesure d’atteindre 130 km/h compteur au moment où intervient le bridage électronique et que ce phénomène n’a pas été constaté sur le modèle passé dont dérive la partie cycle.

Pour prendre de la vitesse, on en vient à chercher l’aspiration, où l’on commence à courber le dos, un peu plus qu’au naturel. Tout du moins en solo. La puissance s’exprime agréablement et ne semble manquer qu’en duo ou en cas de vent de face ? L’élan donné est conservé. Heureusement que le freinage suit ! D’autant que le comportement sur l’angle est assez spécial au niveau des sensations, avec l’impression d’un engagement soudain et d’un grip limité… Il sera sûrement salvateur de changer de monte pneumatique pour des références plus connues et adaptées à votre conduite et vos aspirations. Bridgestone, Pirelli, Dunlop ou encore Michelin, à vous de voir.

Sur départementales

Difficile d’arrêter un avis sur ce scooter tant il est en mesure de changer en fonction du type de route et de trajet. Véloce, comme nous venons de le constater, le Pulsion accepte toutes les manières de rouler tant que l’on ne cherche pas trop à le brusquer et que l’on conserve les fesses sur le milieu de la selle. Il s’adapte bien aux environnements hors ville et grands axes, tout en demeurant ferme à mon sens sans ses réactions. Capable de douceur et de bonnes poussées, de reprises permanentes à tout régime, le Pulsion est adapté aux départementales. D’autant plus que la position de conduite s’y prête bien. Reste à négocier les virages les plus serrés. La prise d’angle n’est pas en cause et rien ne frotte. Ce qui limite l’enthousiasme n’est autre que le comportement « chercheur » des pneus et l’angle de colonne de direction fermé.

Le moteur m’apparaît sonore et distille des vibrations acceptables et supérieures à ce que l’on peut retrouver sur des blocs concurrents. De quoi créer une ambiance unique et « mécanique ». Expressif, il emmène en tout cas en toute simplicité et sans peine aux allures routières. S’il n’est pas et ne sera jamais un GT, en ce sens qu’il n’est pas aussi rassurant dans les courbes et bien moins feutré et feutrant, il n’en est pas moins « mi GT » de par la possibilité très agréable de déplacer les pieds vers l’avant et de prendre appui sur tablier, histoire de déplier un peu les jambes et quitte à ce que les pieds dépassent en largeur. Agréable, donc, pour apporter de nouveaux appuis.

Freinage

Premier point, les leviers ne sont pas réglables en écartement. Pour autant, la garde est bonne et pour une fois, le levier gauche est suffisamment souple. L’ABS simple canal est agréable et chaque disque est pincé par un étrier puissant à même de stopper fort à n’importe quelle allure. D’autant plus que l’anti blocage laisse d’abord le pneu crisser avant d’intervenir sans même qu’on ne le réalise tant la distance d’arrêt est courte et le feeling de qualité. C’est simple, certes, avec un disque de 210 mm à l’arrière et 250 mm à l’avant, mais parfaitement dimensionnés à l’arrivée : l'ensemble avant/arrière agit de manière homogène et facile à doser, que l’on utilise l’un ou l’autre de manière indépendante ou coordonnée.

Confort/Duo

La notion de confort de selle et de pneu est acquise et celle des suspensions dépend grandement du relief de revêtement. Il semblerait également qu’un fort kilométrage puisse arranger la chose. Je dois avouer que le fait de les avoir fait travailler de manière intense à quelque peu amélioré le sentiment de fermeté. Globalement, tout passe et tout passe bien, ménageant le pilote aussi bien que le passager.

En duo, la place arrière s’avère ample elle aussi et agréable. Les poignées longues et pas trop hautes de forme et d’implantation, tiennent bien en main. Elles sont creusées pour permettre d‘arrimer des tendeurs, par exemple. Les jambes sommairement pliées, les pieds profitent de repose-pieds escamotables à la fois longs et larges, mais non caoutchoutés.

Consommation

Peugeot affiche sur la fiche technique du Pulsion 125 EVO une autonomie de 440 km, soit une consommation moyenne de 2,5 l/100 km. Optimiste, le constructeur ? Pas forcément. Ayant mixé autoroute « à fond », route et agglomération, la consommation de mon exemplaire annonçait 2,8 l/100 km de moyenne, soit de quoi parcourir près de 400 km. La consommation est donc revue à la baisse, tant du fait de la moindre puissance que du poids réduit, sans que l’agrément de conduite ne soit impacté, bien au contraire.

Pratique

La nouveauté 2026 est proposée en deux versions : l’une très « sport » que vous découvrez ici même, l’autre un peu plus protectrice et pourtant dénommée Urban et facturée 400 € plus cher. O, bénéficie alors de la présence d’une bulle haute réglable sur deux positions (valeur : 145 €) et d’un top case de 35 litres (facturé 222 € en option) complétant le coffre sous la selle de 45 litres quant à lui. Un coffre à même de recevoir un casque intégral de taille « normale » et un casque Jet ou modulable en fonction toujours de sa taille.

La gamme d’accessoires d’origine est assez restreinte et permet d’orienter le scooter vers une utilisation plus ou moins routière et plus ou moins saisonnière, comme en témoignent les manchons ou le tablier, tandis que le plancher peut adopter des parements inox/caoutchouc. Les poignées chauffantes manquent à l’appel. La présence d’un guidon apparent offre par contre une grande variété de choix quant au support de téléphone à adopter et aux équipements que l’on peut y fixer. Il faudra alors passer par un fournisseur tiers. Heureusement, deux prises USB, une A et une C sont accessibles dans l’unique vide poche se refermant le tablier côté droit. On y fait tenir un smartphone de 6,2 pouces environ dans la trappe creusée, tandis qu’il faut compter sur un câble renforcé pour ne pas le faire pâtir de l’absence d’échancrure pour son passage.

Conclusion

En lui ôtant plus d’une dizaine de kilos sans trop réduire sa puissance, en le simplifiant sans le dénaturer, en lui offrant une identité visuelle plus agréable niveau volumes « en vrai » que sur photos tout en conservant un beau niveau de finition et de qualité, Peugeot signe un scooter des plus agréable et attractif. Surtout avec un tarif placé et une prestation moteur digne d’un scooter GT. Dommage dès lors que la partie cycle ne soit pas aussi rassurante ni confortable que celle d’un gros rouleur une fois sur route, tout en offrant un agrément urbain renforcé. La monte pneumatique n’est pas la plus agréable et perturbe à mon avis le retour d’informations et l’inscription sur l’angle, mais elle fonctionne très bien avec l’ABS, tant que l’on ne cherche pas à rentrer trop fort en courbe. Le freinage, justement, m’est apparu aussi simple qu’efficace, à l’image même du Pulsion EVO.

À 3 499 €, il devient une bonne affaire, en espérant que les importantes vibrations dans le train avant à haute vitesse ne soient que sur mon modèle d’essai et non un problème de production ou de conception. Garanti 4 ans, de fait 2 ans et avec une extension de 2 ans à valider en ligne, il peut en tout cas compter sur un bon suivi et un réseau sérieux, tant que durera la marque Peugeot Motocycles. Si vous êtes à la recherche d’un petit scooter sympa et léger, suffisamment polyvalent et performant, voici en tout cas un bon choix. De là à dire qu’il pourra bousculer le marché du scooter 125 et se tailler la part du lion...Rien n’est moins sûr, Kymco, avec son Skytown aussi bien que SYM sont en mesure de proposer des produits similaires et peut être même supérieurs à tarif équivalent ou presque, à l’image du SYM ADX 125 ou encore du Jet X, sans oublier un certain NMax 125 de Yamaha, à peine plus cher et nettement plus intéressant sur certains aspects… Bon courage !

La fiche technique du Peugeot Pulsion EVO 125

Équipement essayeur

• Casque Shoei
• Blouson Spidi
• Gants Five
• Pantalon DXR
• Bottines Vanucci