Essai moto Triumph Tracker 400

Flat de ligne, relevée de moteur !

Monocylindre de 398 cm3, 42 ch et 37,5 Nm, 173 kg en ordre de marche, 6.545 euros

Vous aimez la ligne de la Triumph Scrambler 400 X mais elle est trop grande pour vous ? Les essais des petites 400 Classic de la marque anglaise vous ont donné envie, tout comme leur tarif ? Triumph a la solution. Plus de puissance, une partie cycle et une ergonomie revues, voici la formule de cette moto proposée au tarif de base de 6 545 € en avril 2026. 100 € de plus pour la version grise ou pour la version jaune.

L'essai vidéo de la Triumph Tracker 400

Découverte

Les motos d’inspiration Flat Track sont peu nombreuses, mais elles font toujours sensation. Jusqu’à présent, elles étaient Américaines, Harley Davidson XR ou Indian FTR, Japonaises, avec la MT-09 Street Tracker ou encore de cylindrée 125 et de marque obscure. Cette discipline, venue des États-Unis dans les années 20, n’a de cesse de plaire aux designers et à une clientèle avertie. Et pour cause. Normalement destinées à des courses sur piste ovale en terre, que l’on parcourt sans peur et surtout sans freins, elles n’ont rien à voir, de près ou de loin, avec une moto de route. Par contre, elles évoquent la vitesse et l’excitation, les sensations et profitent d’une ergonomie spécifique. Surtout, ces modèles sont plus sportifs dans leur définition.

Sobre et plate de ligne, trapue, on reconnaît le style Flat Track aux plaques numéro sur la coque arrière. La casquette fait aussi partie de l’apanage. On la retrouve ici au-dessus du phare rond à LED et feu de jour, tandis que le guidon plat et large prend place sur le té supérieur de belle facture. Plutôt luxueuse, donc, la machine de Hinckley profite également de la nouvelle motorisation « TR » alimentée grâce au Ride By Wire donnant accès . Revue pour l’occasion et pour être la plus puissante des versions de ce monocylindre de 398 cm3 moderne et à refroidissement liquide (arbre à cames et). Ne vous attendez pas à des chiffres ébouriffants, ni même au maximum de ce à quoi donne accès la norme A2 : il affiche 42 ch seulement et un couple de 37,5 Nm. Par rapport aux modèles déjà connus, le couple est distribué 1 000 tr/min plus haut, soit 7 500 tr/min.

Niveau équipement, c’est une fois encore sobre, afin de coller à un tarif d’entrée de gamme luxueuse. On retrouve cependant un capot de selle plat et du meilleur effet, amovible si l’on ôte la selle en un seul tenant, tandis qu’une prise USB est implantée sur le pontet supérieur de manière très discrète. Plus visible, l’instrumentation donne une claque visuelle au petit bloc à deux cadrans que l’on retrouve à partir des 660, mais il est moins performant dans l’absolu. Normal, il a moins à gérer et ne propose aucune fonction d’info divertissement. Certes, toutes les informations essentielles sont là, mais l’écran digital type LCD manque d’un petit quelque chose, tandis que le compte-tours est très peu lisible ou précis. Autant dire qu’en comparaison, le compteur de vitesse est immense, mais son aiguille vibre fort dans les hauts régimes. L’ensemble d’instrumentation fait quoi qu’il arrive propre, valorisant. Tout comme la finition globale de la moto. Il n’y a pas à dire, les Indiens travaillent bien !

En selle

Voici une moto au gabarit contenu. On la chevauche sans appréhension aucune, tandis que les 805 mm de hauteur de selle la rendent accessible à toute longueur de jambe. Elle est en effet particulièrement étroite au niveau des genoux, favorisant l’accès au sol du fait du petit réservoir de 13 litres, malgré tout large de base. Au moins, le cadre est des plus étroits. Seule remarque : une fois assis, les pieds sont idéalement placés sur les platines, leur donnant une posture entre sport et roadster. Les jambes s’en retrouvent repliées et l’intérieur des cuisses peut alors se retrouver gêné par la jonction avec la selle. Les genoux, encore eux, sont cette fois placés sous la base du réservoir. Point en faveur des petits gabarits, les suspensions offrent une course morte descendant encore la hauteur indiquée sur le papier. La Tracker est assurément très accessible physiquement.

Seul le guidon, large et plat, avance légèrement le buste, tandis que le dos peut rester droit.

Naturellement, on se décontracte et se tasse même légèrement sur l’assise fort moelleuse et « molletonnée », au demeurant agréable de forme. Les leviers non réglables et la facture moyenne des maîtres cylindres, tout comme l’instrumentation, rappellent que l’on se trouve sur une moto au tarif contenu. Les commodos sont agréables à manipuler, tandis que le bouton « i » permet de manipuler l’affichage digital et d’alterner entre les informations. Le contrôle de traction peut rapidement être mis hors fonction depuis la rubrique « ttc » du menu principal par un appui long sur ledit bouton.

En ville

Courte sur pattes, courte tout court, la Tracker 400 entre dans la catégorie des motos intuitives et maniables campées sur des pneus de taille étroite à l’avant, avec un 110/70 et plus imposante à l’arrière : 150/60. En résulte une douce inertie renforcée par le profil des pneumatiques à crampons peu marqués. Les flancs hauts apportent là aussi un maniement agréable. La direction est légère tout en offrant une certaine douceur dont ne se dépareille jamais la moto dans son ensemble. Il y a en son comportement un côté suave et progressif appréciable, tout comme une relative mollesse d’amortissement lui conférant un côté très confortable.

Réactive, elle l’est aussi d’un point de vue motorisation. Le monocylindre apporte sa bonne humeur et sa volonté de fer et de faire. Aussi souple qu’il peut devenir nerveux lorsqu’on le titille, il affiche en ville un tempérament là encore souple et volontaire, tandis que je remarque quelques petits soubresauts d’injection à bas régime sur mon modèle d’essai, pourtant absents sur la Thruxton ce même jour. Thruxton qui, rappelons-le, partage exactement la même base mécanique. Curieux.

Au moins, le couple est disponible à n’importe quel moment et les accélérations les plus douces sont agréables de par la bonne réponse de l’accélérateur électronique. Seule la zone des 4 000 tr/min amenuise légèrement et surtout très temporairement les reprises, de manière plus notable et logique à partir de la quatrième. La boîte de vitesses, bien étagée et les rapports de transmission, suffisamment longs, sont eux aussi agréables, tandis que rien ne semble pouvoir perturber les évolutions citadines.

Dans les ruelles, l’échappement surprend même par sa sonorité profonde et rauque. Il faut dire que la ligne apparaît de gros diamètre et que l’on profite pleinement de basses convaincantes… lorsque l’on ne se trouve pas sur la moto. En effet, la voix de la Tracker est plus puissante entendue de dehors qu’une fois dessus. Curieux, non ?

Départementale

Que de petites routes lors de cet essai de la Tracker 400 ! Et surtout de quoi tordre le cou à l’idée propagée par Triumph qu’elle ne serait faite que pour la ville. Certes elle y est très à sa place, mais la partie cycle apparaît particulièrement bien née, intuitive et rigoureuse et surtout bien adaptée à des rythmes et vitesses élevés. Alors oui, le moteur ne titre que 42 ch, mais il est en mesure de paraître les 48 maximums autorisés pour la catégorie A2, notamment au travers de ses montées en régime des plus énergiques et grâce aux 173 kg en ordre de marche et tous pleins faits de la moto.

Chaque quart de compte-tours est d’ailleurs l’occasion d’entendre et de sentir un renforcement de l’accélération jusqu’à la zone de 8 000 tr/min et la concrétisation de la puissance maximale 1 000 révolutions plus haut, le rupteur intervenant aux alentours de 10 500 tr/min. De quoi trouver un tempérament sportif au monocylindre, qui profite d’une plage d’utilisation plus étendue que sur les Speed et Scrambler et surtout de 2 ch supplémentaires.

Lorsque l’on commence à en prendre plein le casque et alors que les vibrations gagnent du terrain, aussi bien l’aiguille du compteur que les miroirs des rétroviseurs, ou encore les repose-pieds et la selle peuvent fourmiller. Au-delà de 90 à 100 km/h, on entre donc dans un nouvel univers sensoriel, fait d’une certaine volupté.

Sur les itinéraires sinueux, le moteur fait oublier qu’un seul piston est à l’origine de la moindre poussée, rendant son titre de noblesse à l’architecture, anglaise bien entendu (l’architecture comme la noblesse). À l’attaque, il convient quoi qu’il arrive de bien doser et maintenir les gaz et le frein arrière pour « tasser » la moto sur ses suspensions, en ne considérant le guidon que comme une aide à la direction. S’y accrocher serait une erreur : certes, elle se domine et se cale, se place du fait d’un amortissement perçu comme (trop ?) souple si l’on n’apprécie pas ce côté faussement nonchalant, mais sans violence ni force aucune, juste du regard et du bassin… jusqu’à ce que l’ergot de béquille latérale vienne signifier que la garde au sol peut être prise à défaut côté gauche. Certes, on est déjà plein angle, mais autant le savoir avant de réusiner plus que les repose-pieds.

Côté contrôle de traction, autant dire qu’il n’a pas eu beaucoup à travailler lors de cet essai, tout en semblant parfois se manifester lors des plus fortes accélérations en terrain meuble ou sur route sale. Pour autant, son entrée en action a été aussi imperceptible que possible.

Surprenant de santé, le mono de 398 cm³ en paraît volontiers plus (entre 500 et 600, sans l’inertie ni le poids) et accepte même de repartir en 5 à partir de 40 km/h en montée, tandis que 4 et 3 sont les rapports à tout faire lorsque l’on s’amuse, permettant d’aller chercher les allures autoroutières et plus à fond de 4. Tiens, à propos d’autoroute, justement...

Autoroute et voies rapides

Évidemment, ce genre de moto et de motorisation ne sont pas celles que l’on privilégie pour les liaisons tarifées, mais la Tracker n’est pas ridicule dans cet environnement. Si l’on privilégie les axes à 110, c’est davantage pour ne pas en prendre plein le torse et les casques que pour ménager la mécanique, avenante à souhait. On se stabilise volontiers à 130 km/h en 6 aux alentours de 6 500 tr/min, tout en bénéficiant encore de ressources insoupçonnables, notamment en matière de relance. Pour autant, il faudra se courber et chercher une meilleure posture si l’on veut affronter durablement un itinéraire trop droit et pour le moins ennuyeux. Une petite pointe à plus de 150 compteur en 5 laisse envisager bien plus à fond de 6. Le 165 annoncé en pointe paraît tout à fait plausible en tout cas.

Partie cycle

Triumph n’a pas lésiné sur la qualité ou les propriétés de son cadre, rigide ni sur la géométrie assez vive ou encore la qualité des périphériques, aussi simples soient-ils. L’empattement est particulièrement court, avec 1 371 mm annoncés et l’angle de colonne de direction de 24,4° suffisamment fermé pour renforcer la vivacité du train avant sans qu’il ne danse pour autant lorsque le rythme augmente. La Tracker est très cohérente, notamment par l’équilibre et le bon accord de ses suspensions.

La fourche inversée de 43 mm de diamètre et à gros pistons (BPF) n’est certes pas réglable, mais elle répond au style de la moto et apporte une filtration de haut niveau. Souple, c’est un fait, avec 140 mm de débattement, elle s’accorde avoir le mono amortisseur arrière à gaz et réservoir externe uniquement réglable en précharge (avec outil). Celui-ci offre un débattement de 130 mm, soit une valeur correcte pour apporter confort et limiter l’effet d’enfoncement à l’accélération.

Ajoutons une monte pneumatique d’origine Pirelli, avec des MT60 RS et il n’est pas nécessaire de redouter de prendre la route comme les chemins. Certes, les gommes italiennes sont bien plus routières que destinées au tout chemin, mais la bonne tenue du train roulant offre des possibilités insoupçonnées de prime abord, donnant notamment envie d’aller faire un tour dans le gravier ou les chemins non carrossés.

Freinage

Moto légère et gros freinage, ça vous parle ? C’est le cas sur la Tracker, qui hérite pourtant d’un unique étrier avant. À fixation radiale et 4 pistons, il n’est piloté que par un maître-cylindre axial, mais la chaîne est assurée par du matériel ByBre, c’est-à-dire Brembo, si je résume (ByBre = By Brembo), y compris au niveau du disque de 300 mm de diamètre. Ajoutons un ABS de derrière les fagots et l’ensemble offre des performances inédites sur une moto routière de cette cylindrée. C’est bien simple, se saisir du levier droit, c’est littéralement planter un freinage, alors que l’ABS laisse pleinement la main. À se demander s’il sait intervenir et au point de terminer régulièrement un gros freinage maîtrisé par un lever de roue arrière gracieux. Du freinage assisté comme ça, j’en redemande volontiers et sur de plus grosses.

Même s’il n’est pas désactivable, l’ABS donne donc pleine et entière satisfaction, laissant profiter longuement des qualités combinées de la fourche, du pneu avant et du matériel de freinage. Il est possible de le braquer pour qu’il s’active, finissant de rassurer quant à sa présence effective. Et là encore, c’est du caviar. Évidemment, les débutants pourront être surpris, mais cette latitude de déclenchement offre de parfaitement contrôler le moindre freinage, surtout lorsque l’action de la pédale arrière est toute aussi efficace. Par contre, l’anti blocage est ici bien plus efficace et pertinent, évitant effectivement de verrouiller l’arrière.

Et le frein moteur, alors ? Avec ce monocylindre, il est présent principalement lorsque l’on rétrograde, au point de pouvoir contrarier la roue arrière et provoquer une glisse, faute d’embrayage amorti. Attention, donc les jours de pluie, mais le reste du temps, une fois encore, une source d’émoustillement et d’application pour une conduite optimisée.

Confort/Duo

Je ne m’attendais pas à un tel accueil de la part d’une moto typée Flat Track. Non seulement la selle est agréable de forme et de style, mais elle l’est aussi de mousse. Ajoutons un amortissement avenant et une position de conduite peu exigeante et l’on apprécie de rouler longuement à bord de la Tracker 400. Certes il faut composer avec la largeur du guidon et la pression de l’air si l’on roule au-delà de l’allure routière, mais enquiller les bornes est un plaisir.

Consommation

3,7 l/100 km en étant à fond presque partout, autant dire que l’appétit du monocylindre est plus que mesuré. Une moto A2 offrant un tel niveau de performances et parvenant à faire plus de 300 km avec un plein est méritante. Autant le souligner. Surtout lorsqu’une fois calmé je vois la consommation descendre de manière intéressante… Vive le couple et l’agrément moteur. Et la réserve de 3 litres.

Conclusion

Une chose est sûre : le comportement de cette moto demande quelques adaptations, notamment du fait de son amortissement souple, de son freinage puissant et de son comportement assez doux. En un sens, elle me rappelle un super Yamaha TW 125, ou mieux entoure toute autre machine mettant l’amusement et le plaisir au même niveau que la performance et la rigueur. Plus accessible que la Scrambler 400, plus puissante que la Speed 400, elle se place en concurrente directe de la Guerrilla 450 de Royal Enfield (à 5 690 €) qu’elle supplante là encore en matière de puissance et de réduction de poids : l’Anglaise affiche tous pleins faits ce que l’Indienne pure souche revendique à vide en ordre de marche.

Bien finie, confortable, la Tracker semble une excellente option en tant que moto loisir ou seconde moto, tout comme elle est pertinente si l’on ne souhaite ni voyager très loin, ni écumer les autoroutes. Apportant une bonne dose de fraîcheur dans une catégorie manquant souvent d’originalité, qualifiée de Classic et de moto urbaine par ses concepteurs sans devoir s’en formaliser et tout en en offrant bien plus, la Tracker 400 est une excellente surprise, notamment sur petites routes. Reste à débourser plus de 6 500 € pour repartir à son guidon large et surtout à accepter qu’elle ne soit qu’un monocylindre et une « 400 ». Ces points passés, elle devient redoutable à plus d’un titre, y compris celui de son entretien, à effectuer tous les 16 000 seulement, la grosse révision se produisant tous les 32 000 km par contre...

La fiche technique de la Triumph Tracker 400

Équipement essayeur

• Casque HJC R-Pha 72
• Veste Dainese
• Pantalon RST
• Bottes Vanucci