Essai scooter 3-roues Kymco CV3 575

Le plus sportif des trois roues !

Bicylindre en ligne de 574 cm3, 51,1 ch et 55 Nm, 285 kg en ordre de marche, 12.499 euros

Si vous ne connaissez pas le CV3 de Kymco, vous avez sûrement entendu parler du Piaggio MP3, le premier scooter de grosse cylindrée conduisible avec un permis B (donc voiture) et une formation de 7 heures. Voici son concurrent taiwanais : le CV3 575, remplaçant Euro5+ du 550. Un modèle vendu à 10 000 unités depuis sa sortie en 2022, dont près de la moitié en France.

L'essai vidéo du Kymco CV3 575

Découverte

Si le look originel est toujours de mise et intouché ou presque (seule une échancrure est apparue côté gauche pour accueillir la béquille latérale), il évolue significativement niveau moteur et équipement. Outre un passage de 550 à 574 cm3 via une modification de l'alésage et de la course, le bicylindre du tripode asiatique, adopte des éléments internes plus robustes, tandis que la puissance de 51,1 ch est désormais atteinte 500 tours plus bas à 7.000 tr/min. Le couple maximal, fixé à 55 Nm, est par contre toujours obtenu à 5.750 révolutions par cycle. Le twin parallèle calé à 270`se veut donc mieux rempli et toujours aussi réactif. Surtout, il propose un mode pluie (Rain) dégradant les valeurs de puissance et de couple.

En complément de cette baisse utile pour limiter les débordements théoriques du moteur, un contrôle de traction désactivable à chaque mise sous tension (après un double appui sur le bouton Mode), gère la motricité du pneu arrière Maxxis de dimension 160/60 et de 15 pouces. Et pour clore le chapitre des assistances, l'ABS répond présent. Comme l'exige la norme L5e régissant les trois roues compatibles permis B, une pédale de freinage couplé est présente sur le plancher, côté droit. Mon 42 chaussé de demi-bottes passe à peine sous le “champignon”. Soit. Reste à mentionner le frein de parking, lui aussi exigé pour ces véhicules à transmission automatique.

Autre modification “2026”, le scooter est équipé d'origine de poignées chauffantes réglables sur trois niveaux. Enfin, petite amélioration, mais pas des moindres tant elle est utile au quotidien, l'ouverture du coffre est rendue plus facile par un mécanisme n'obligeant plus à maintenir la selle et le bouton pour accéder au petit coffre.

Gros changement par contre, très discret, mais essentiel : le verrouillage électrique de l'inclinaison, exploitable sous les 10 km/h et utile pour ne pas poser pied au sol ne se contente plus de bloquer simplement les pièces mécaniques permettant au train avant pourvu de deux roues capables de prendre 40` d'angle, il maintient également l'enfoncement des suspensions tel quel. Ceci afin d'offrir une plus grande stabilité, une meilleure progressivité et plus de transparence lorsque l'on redémarre ou désactive ce dispositif dénommé KALS, équivalent du Roll Lock de Piaggio.

Dernier point spécifique à ce millésime et pas des moindres : une fort pratique béquille latérale fait son apparition. Cela n‘a l'air de rien, mais son intégration a consommé pas mal de jus de cervelle chez les ingénieurs maison, afin de ne pas devoir soulever les imposants 285 kg tous pleins faits en ordre de marche pour mettre le scooter sur la béquille centrale change la donne ! Certes on peut empêcher de pencher et stationner de la sorte, mais il est aussi appréciable et plus sécurisant (notamment en cas de panne de batterie), d’offrir un appui physique de qualité. C'est le cas et l’on relève facilement le CV3.

En selle

S'il pèse plus qu'une moto de grand tourisme (!), le trois roues Kymco n'est pas intimidant, du fait de la bonne forme de son assise conducteur. L'échancrure aussi bien que la pente du devant de selle, permettent de compenser le poids, tandis que la hauteur de 785 mm est largement suffisante pour mon 1,80 m, en offrant de poser les deux pieds au sol. Ce quand bien même des trésors d'ingéniosité ont été utilisés pour affranchir de poser lesdits pieds, justement. Allez comprendre.

Ferme de rembourrage, la selle est également très agréable de forme pour le fessier, bien à plat sur sa surface au demeurant assez glissante. Dommage pour les grands gabarits qu'il ne soit pas possible de se reculer davantage que ce que permet le dosseret à inclinaison réglable et donc positionnement sur la selle. L'appui varie ainsi sur les lombaires et le bassin. Dommage qu'il ne soit pas amovible. C’eut été d'autant plus agréable que la selle passager, indépendante, est à la fois en net surplomb et particulièrement large. Cette plate-forme est elle aussi assez paradoxale : selon mon test, on y est fort aise, mais seulement à condition de se caler (le) derrière, contre le sissy bar, faute de quoi le dossier conducteur écarte les jambes. Le comportement dynamique en duo s'en retrouve donc modifié, tandis que les “couples” se retrouvent physiquement séparés. Dommage que le confort semble avoir ce prix.

Une fois en place, les jambes à la latitude comme à l'attitude très limitées transforment le bas du corps en chaise, tandis que les bras se retrouvent parallèles aux cuisses et peu écartés par un guidon très agréable de proportions. Le dos. Lui, peut à loisir se courber, tandis que les pieds ne trouvent pas de salut au vu du peu de place leur étant dévolue. Les marchepieds sont courts et d'autant plus étroits que le tunnel central est immense en hauteur comme en largeur.

Le poste de conduite est plutôt agréable par ailleurs même si je note immédiatement l'absence de rangements dans le tablier avant, faute de place laissée par le train directeur. L’Instrumentation de 7 pouces à dalle mate profite d’une casquette et est inclinable. Complète, lisible, elle doit être conçue par des myopes pour des myopes au vu de la taille des caractères. Si le design de la page principale manque de relief mon sens, toutes les informations de voyage sont présentes et l'on peut utiliser de manière marginale les boutons du commodo droit auparavant dévolus à la solution de navigation et d'info divertissement propriétaire Noodoe, aujourd'hui abandonnée au profit d'un support de téléphone (très bien conçu et anti vibrations) ou encore d'un inédit écran Car Play. Les touches “piano” du tablier avant sont bien plus pratiques, mais celle permettant de voir le niveau d'air des pneus et ce que l'on souhaite visualiser (Info) n'est pas accessible en roulant. À noter que les fonctions d’info divertissement ne font pas partie du package ce qui se montre cohérent avec la promotion e l’utilisation du Smartphone et de l’écran additionnel permettant de retrouver tout l’écosystème de ce dernier.

Une nouvelle fois, le plancher étroit ne laisse que très peu de latitude de mouvement à ma pointure 42. Je regrette de ne pas pourvoir les reculer, l’échancrure permettant de poser pied(s) au sol comme l’implantation des repose-pieds passager ne le permettant pas. Pas si GT que ça, le CV3 et même plutôt sportif. Si l’on allait vérifier ?

En ville

La transmission par courroie apparente (rappelons que le CV3 est intégralement issu de l’AK 550/575, le maxi-scooter concurrent du T-Max), courroie renforcée au carbone et à la tension surveillée, est particulièrement agréable et réactive. Aucune latence à l’accélération, des reprises immédiates également, l’ensemble raide neuf (le scooter avait à peine 150 km au compteur) répond à chaque sollicitation d’un accélérateur ferme et précis. Les allures urbaines sont particulièrement faciles à observer.

Par contre, il convient de se méfier de l’encombrement et de la largeur du train avant, notamment lorsqu’on longe un trottoir ou un dévers. Dans le deuxième cas de figure, la cinématique comme la suspension absorbent parfaitement. Dans le premier, la rotation du guidon peut être contrariée (la roue butte). Un problème inhérent à tout véhicule doté de deux roues à l’avant. Pour autant, la manœuvrabilité est bonne et l’équilibre excellent, on s’en doute. Reste à se méfier lorsque l’on braque à fond sans pencher : il m’est arrivé une seule fois de rencontrer un point dur limitant le rayon de braquage et m’ayant fortement déstabilisé alors que je virais « à plat », direction en butée.

Malgré l’impression de poids ressentie sous les 15 km/h, la stabilité prime, on oublie rapidement cette sensation avec un peu d’élan. Évidemment. La direction est précise et une fois encore, je note le confort de l’amortissement sur les dos d’âne et consorts, gage d’un agrément renforcé en ville. La position de conduite est d’ailleurs très urbaine dans sa définition, du fait de la position assise. L’agilité peut être renforcée en se positionnant un peu plus sur l’avant. On peut s’aider en cela du dosseret en l’inclinant vers soi au maximum.

Et le verrouillage de l’inclinaison, alors ? Il est appréciable si l’on anticipe sa mise en action : dès que le signal visuel est affiché sur le compteur, on peut opérer un appui long sur sa commande. Reste à ce que le bitume ne change demeure plat pour que l’on reste à l’aise. Attention également au moment de repartir, le KALS ne se désactive que passé 10 km/h alors qu’il est déjà possible d’évoluer au moteur. Avec l’habitude, tout rentre dans l’ordre, mais les habitués à deux roues continueront peut-être de poser un pied au sol.

Dans cet environnement, où le CV3 se montre pertinent, on côtoie les 4 l/100 km tout en appréciant la maîtrise des allures. À ce sujet, le régulateur de vitesse peut être enclenché dès 45 km/h passés et donc en ville, bien que ce soit assez inutile. Autre point, concernant le contrôle de traction cette fois, celui-ci m'est apparu particulièrement lent à se désactiver une fois entré en action. Principalement lors des transitions entre un terrain glissant et un bitume lisse. Enfin, la commande de clignotant autant que le son sont particulièrement peu agréables et anachroniques. Le commutateur étant même rétif, notamment du fait de sa forme. Dommage.

Sur départementale

Peut-on prendre plaisir à rouler un trois roues sur petites routes ? La démonstration nous en a été faite sur le tracé sinueux choisi par nos organisateurs. La côte méditerranéenne et ses plateaux offrent un terrain de jeu pour tout deux roues, il en est de même avec ce Kymco. Du fait de sa grande stabilité et d’une inertie autant que d’une limite psychologique liée au poids, on a tendance à se méfier de l’élargissement de la trajectoire, notamment en roulant plus à gauche qu’à l’accoutumée. Pourtant, le CV3 reste précis et ne demande que quelques attitudes de conduite pour tourner comme on le souhaite avec une précision là encore agréable.

En guidant des épaules et avec le poids du haut du corps, en se rapprochant du guidon ou encore en ouvrant légèrement le genou comme on le ferait à moto (le fameux déhanché), on retrouve la trajectoire souhaitée tout en renforçant un sentiment de sécurité et de vitesse. Notamment dans les virages à l’aveugle ou lorsque l’état de la route devient incertain. Disposer de deux roues à l’avant, c’est réduire les risques tout en s’assurant d’excellents appuis, grandement favorables à la conduite. On rentre plus fort en virage et l’on ne redoute pas de remettre plus de gaz plus tôt. Même si point trop n’en faut, les sensations de vitesse sont très présentes !

Dites donc, il est sportif, ce CV3 ! Et surtout, son moteur n’a de cesse de pousser, de reprendre en toute occasion et d’offrir d’excellentes sensations de force et de puissance, notamment au-delà de 60 km/h. La poussée se renforce même de manière plus touffue à partir de 85 km/h… Tandis que l’on est encore bien loin des 7 000 tr/min promettant la puissance maximale. Rien ne manque, donc, pas même les pulsations ressenties dans le guidon, les pieds et à moindre échelle le fessier. La bande-son est en tout cas agréable, l’échappement feutré joue dans les voix graves si caractéristiques du calage moteur à 270°, tandis qu’on l’entend respirer devant soi.

Reste à se méfier des limites physiques théoriques et du physique de l’engin, lourd comme vous le savez. La garde au sol ne bride en rien, si ce n’est côté droit, où le parement plastique de l’échappement vient frotter le sol de manière non gênante. Pour le reste, y compris dans des épingles resserrées, rien à signaler si l’on conserve les gaz. Attention par contre à ne pas être trop « lent » lorsque l’on penche, cela ne pardonne pas vraiment si l’on est rattrapé et dépassé par le poids. Les allures s’en ressentent et j’ai conservé une bonne marge de sécurité, tout en profitant d’excellentes sensations.

Le combo masses bas placées, répartie équitablement entre l’avant et l’arrière du scooter à trois roues et un amortissement de plus en plus en plus agréable au fil des kilomètres ne font apparaître à la longue qu’une selle résolument ferme, tandis que le niveau de protection du carénage et de la bulle sont plus que suffisants si l’on respecte les panneaux de limitation de vitesse. Qu’en sera-t-il sur autoroute ?

Sur autoroute

Ici, la bulle continue de se montrer suffisante si l’on a un casque intégral de qualité, mais je perçois quelques turbulences que les amateurs de longue distance sur liaison à 130 tarifée n'apprécieront pas forcément. Ils préféreront une bulle plus haute et plus protectrice, disponible en option. Tout comme les pare-mains, eux aussi en accessoires, seront appréciés en l’absence de déflexion suffisante du crénage. Tiens, des déflecteurs, justement, auraient peut-être également permis de moins sentir l’air sur les cuisses. Là encore, un tablier est disponible au catalogue des options, confortant dans l’idée que le CV3 mise sur les sensations et la « sportivité », plus que sur le côté GT pur, de toute façon rendues peu probables par l’impossibilité d’allonger les jambes. Lui, ce qu’il aime, c’est que l’on bouge et s’amuse à bord. Et donc les petites routes ou les nationales rythmées.

J’allais oublier. Il est ici possible d’utiliser le régulateur de vitesse, bien entendu. Même si ce dernier est uniquement actif jusqu’à 130 km/h compteur, soit une valeur à mon sens insuffisante, notamment du fat de l’erreur de mesure et de la vitesse usuelle sur autoroute, souvent située aux alentours de 140 km/h compteur toujours (donc aux alentours de 130 km/h au GPS). Pourtant, la stabilité est bonne jusqu’à des vitesses plus élevées. Les performances du CV3 sont en tout cas excellentes et il est possible de dépasser les 150 km/h compteur dans de très bonnes conditions. Le train avant apparaît d’ailleurs bien plus rassurant que celui du MP3 et surtout bien plus rigoureux. Sur route, je le trouve également moins « mobile » dans les sensations retournées par les pièces en mouvement, plus limitées que sur le train avant Piaggio. Et cette rigidité, on la ressent aussi au freinage.

Freinage

En théorie, deux appuis lors d’un freinage valent mieux qu’un. Et la pratique donne entièrement raison à cet état de fait. Non seulement la puissance est au rendez-vous, mais actionner le levier droit ne contrarie que peu la direction, permettant de garder longuement le contrôle, y compris sur l’angle, où l’on risque bien moins de ripper. En résulte une efficacité d’autant plus redoutable si l’on pratique le freinage dégressif, là encore une technique de conduite assez sportive renforçant le caractère du CV3. J’ai apprécié de pouvoir régler efficacement l’attaque et l’écartement du levier droit, tandis que celui de gauche est demeuré très ferme malgré la même possibilité, déclenchant plus rapidement l’ABS, à la peine avec le poids à stopper. Le disque de 260 mm est cela dit pertinent, tandis que l’étrier à unique piston est déjà en mesure de bloquer la roue.

L’action conjointe des deux leviers est certes très efficace, mais rien ne saurait battre le freinage couplé disponible à la pédale droite. C’est bien simple, elle arrête net et précis avec une force impressionnante ! Au point que l’on entend le pneu arrière « crier » alors que l’on se retrouve le corps poussé vers l’avant… C’est sécurisant et lorsque l’on souhaite rouler fort, un atout plus que certain demandant uniquement à rester très précis du pied droit, ce qui est possible avec un peu d’entraînement. Dernier point, lorsque l’ABS s’active de manière très tardive et pertinente alors que tire comme un forcené sur le levier droit, j’ai pu sentir un décalage entre son intervention sur chaque roue induisant des vibrations dans la direction, gage de son efficacité. Les étriers de chaque roue, à deux pistons, ont su tirer le meilleur des disques de 250 mm de diamètre.

Partie Cycle

Le moteur porte un cadre en aluminium forgé de poids contenu : Kymco nous annonce un peu plus de 15 kg et une rigidité hors pair. Dans les faits, le bras oscillant porte l’empattement à un impressionnant 1 580 mm, soit une valeur misant sur une stabilité accrue elle aussi, tout comme la roue arrière de 160. Le profil du pneumatique Maxxis m’est apparu très routier et, compte tenu de l’effort à fournir pour passer sur l’angle, peut être limité le côté « incisif » induit par un profil aplati. Pour les plus enhardis d’entre nous, il doit être possible de trouver des montes plus sportives compte tenu de la dimension du pneu : 160/60-15. À l’avant, les 110/70-13, en 13 pouces donc, risquent d’être plus difficiles à chausser, mais moins importants dans les phases d’action du fait de leur action conjointe, bien entendu liée à la technologie du train avant.

Côté suspension, elles ont intérêt à assurer, compte tenu du poids de la bête. Bien entendu non réglables, les fourches de 37mm de diamètre travaillent en très bon accord avec le mono amortisseur arrière. Judicieusement réglable en pré-contrainte, ce dernier permet d’adapter le CV3 à toute charge supplémentaire de passage ou de bagages. Ce qu’il ne faudra pas hésiter à faire pour conserver de bons appuis sur l’avant, un avant que l’on charge volontiers en se rapprochant de lui lors des phases de conduite les plus véloces.

Confort

Je ne reviendrais pas en largeur sur le confort, mais la selle m’est apparue un peu trop ferme à la longue, tandis que le peu de mobilité offerte par sa forme et le dosseret contraignent les jambes à rester longuement à la même place. Sans être inconfortable, cela ne m’a pas paru agréable après en l’absence de rythme et de petites routes, notamment sur les portions les plus rectilignes où il est appréciable de se dégourdir.

Pratique

Il n’y a aucun vide-poche et la taille du coffre sous la selle est limitée à un casque par la présence du réservoir de 15,5 litres à remplir à proximité. On retrouve une prise 12V dans le compartiment sous la selle, éclairé et disposant d’une bonne ouverture pour son chargement. La prise USB C sur le guidon sera cela dit bien plus exploitable.

La boucle arrière est prévue pour accueillir le support de top case/valises SHAD optionnel, tant au niveau de ses capacités que de la forme des échancrures portant à croire que l’on pourrait directement fixer lesdites valises.

Au titre des aspects pratiques, je citerai le fait de pouvoir rabattre aisément les rétroviseurs, quand bien même on les dérègle un peu au passage. Et même s’ils sont implantés loin devant soi, au point d’obliger à se pencher fort pour ce faire. Enfin, la bulle peut être réglée en hauteur sur 4 cm, mais uniquement en la démontant au moyen d’une clef Allen.

Dernier point, les poignées chauffantes font partie de la dotation d'origine.

Consommation

Si nous avons plus enroulé qu’attaqué ou même évolué en ville, notre cycle mixte nous a permis de consommer un peu moins de 5 l/100 km. Dans les embouteillages côtiers, le CV3 affichait un petit 27 km/l d’essence, permettant d'évaluer la consommation moyenne à 5 à 5,5 l/100 km. Correct au regard de ce que l’on obtient comme sensations et du poids de la bête.

Conclusion

Vous recherchez un scooter fiable, garanti 5 ans (ce qui est imputé sur le tarif, d’ailleurs) et de bonne qualité et finition ? Vous souhaitez profiter d’une cylindrée et d’un moteur très valorisants, mais voulez limiter les risques de perdre l’avant, ou tout simplement vous ne disposez pas du permis moto ou scooter ? Voici une solution des plus séduisante et « sécurisante » pour rouler à bon rythme et se challenger si l’on veut accélérer encore. Bien au-delà de l’aspect mobilité vient avec de CV3 une notion de plaisir de rouler quel que soit l’environnement. Sa rigueur implacable, son niveau de freinage élevé, son côté suffisamment cossu et son caractère affirmé sont autant de points lui permettant de placer le MP3 en retrait, notamment pour une utilisation plus large.

Restent un poids important, un train directeur forcément plus pataud qu’une simple roue et leurs conséquences sur une trajectoire pour limiter naturellement les ardeurs. Et encore.

Depuis que les municipalités des grandes villes ont décidé à tort de dissuader les commuteurs de faire un trajet maison/boulot dans de bonnes conditions et de manière économique en temps comme en stationnement, l’usage des trois roues s’est restreint ou tout du moins déporté et reporté. Et dans cette optique, le CV3 prend toute sa légitimité : il est autant « sportif » (pour un trois roues), qu’il peut devenir plus GT une fois accessoirisé.

Vendu 12 499 € en 2026, il perd 500 € par rapport au modèle précédent afin de se donner les meilleures chances, tout en augmentant son niveau d’équipement. Anti patinage, régulateur de vitesse, correction de petits défauts et améliorations, on reste dans du simple et de l’efficace, du pertinent sans excès et un souci du détail. Alors qu’il a bien évolué et surtout évolué dans le bon sens, le CV3 est en mesure de plaire et de convaincre, y compris les propriétaires du modèle passé ou encore les motards/scootéristes (aux dires de Piaggio). D’autant plus que Kymco a suivi ses fans et leur propose de nombreuses animations au travers de son réseau et surtout un événement annuel « sponsorisé » offrant une belle occasion de rouler : le Kymco Riders. À défaut de se réinventer, notamment sur le système de verrouillage de l’inclinaison permettant de ne pas poser pied au sol, ou encore d’augmenter en cylindrée, ce qui est logique au vu du marché restreint visé et Français à plus de 50 %, voici un scooter capable et performant, démontrant que l’on peut être meilleur que l’original en jouant avec d’autres armes, en proposant d’autres arguments. Même si l’on n’est pas la cible de ce genre de scooter, ou que l’on n’a pas d’appétence pour les « déambulateurs à trois pattes », on peut avoir de la curiosité.

La fiche technique du Kymco CV3 575