Essai moto QJMOTOR SRK 421 RR

On dit que…

Quatre cylindres en ligne de 421 cm3, 77,5 ch et 38 Nm, compatible A2, 185 kg avec les pleins, 5.999 euros

On dit que la sportive n’est plus au goût du jour. On dit qu’on ne peut plus rouler. On dit que les petites cylindrées ne connaissent plus de succès français depuis les années 60. La QJMOTOR SRK 421 RR réunit tous les atouts pour faire taire ces on-dit, à deux détails près.

L'essai vidéo de la QJMOTOR SRK 421 RR

Découverte

Cette QJMotor est désormais commercialisée sur différents marchés sous l'appellation SRK 450 RR. Elle est équipée du quatre-cylindres en ligne de 421 cm³ qui développe 77 ch à 14 000 tr/min et un couple maximal de 39 Nm à 13 000 tr/min. QJ a également développé une version 399 cm³, la SRK 400 RS, destinée aux marchés où le permis de conduire ou l'assurance imposent une limite de 400 cm³. Cette version offre les mêmes valeurs de puissance et de couple, ce dernier étant atteint à un régime légèrement supérieur, à 13 200 tr/min. QJ propose une troisième version, la SRK 250 RD, équipée d'un minuscule moteur quatre cylindres en ligne de 249 cm³, obtenu en réduisant l'alésage à 50 mm et la course à 31,8 mm, pour puissance maximale de 40 ch à 15 500 tr/min, avec un couple de 22 Nm à 12 500 tr/min, pour des sensations de conduite qui rappellent celles des quatre cylindres des Honda CBR250RR ou Yamaha FZR250R de la fin des années 80. Elle partage la même partie-cycle et le même style que les SRK 400.

Le 421 cm³ du jour, avec donc 77 ch et un poids tous pleins faits de 185 kg, arbore une nouvelle face avant. Les lignes sont inspirées du concept-bike SRK Ten78 RC présenté par QJMotor en 2023. On remarque notamment son nez proéminent, avec des phares éclairant à travers une ouverture en forme de fente. Un style atypique, imaginé par Adrian Morton, ancien directeur du design chez MV Agusta, au sein du studio italien C-Creative. Mais revenons au quatre-cylindres en ligne doté de 16 soupapes. Il s'agit d’un moteur proche de celui de la Kawasaki Ninja ZX-4RR, avec une course un rien plus longue de 41,2 mm. Laquelle ZX-4RR développe 77 ch, à un régime légèrement supérieur de 14 500 tr/min. Les couples sont identiques, à 39 Nm à 13 000 tr/min. Des composants haut de gamme provenant de sociétés japonaises renommées équipent en interne la SRK 421 RR, avec des disques d'embrayage en papier FCC, des roulements NTN, des segments de piston RIK ou encore des coussinets de vilebrequin Daido, mais aussi des poussoirs traités DLC, parois de cylindres en céramique électroplaquée, sans oublier les arbres à cames en acier forgé. Ce n’est pas une simple contrefaçon chinoise, conforme aux préjugés.

Alors que toutes les anciennes 400 cm3 quatre-cylindres des années 80/90 étaient dotées de cadres en aluminium de type Superbike, la SRK 421 RR s’articule autour d’un cadre en treillis, en acier, avec un bâti arrière en alu, le type de châssis que MV Agusta aime beaucoup... Il s’associe à une fourche inversée entièrement réglable et un amortisseur arrière Marzocchi, monté sur le bras oscillant en alu. Le freinage est assuré par Brembo : deux disques avant de 300 mm avec étriers radiaux à quatre pistons et un disque arrière de 240 mm avec étrier à deux pistons, avec un ABS à deux canaux. Un empattement court de 1 385 mm et la présence d'un amortisseur de direction Marzocchi de série laissent présager une maniabilité précise et un train avant stable. La moto pèse 185 kg avec les pleins, soit un poids sensiblement proche de la Kawasaki ZX-4RR, au cadre périmétrique en acier. Son réservoir de 16 litres est d'une capacité suffisante pour une moto de cette cylindrée, avec un litre de plus que la Kawa. Sa hauteur de selle de 800 mm la rend tout à fait accessible. Des jantes en alliage de 17 pouces à 7 branches complètent l'ensemble.

L’écran TFT de sept pouces affiche toutes les informations nécessaires, y compris la connectivité smartphone et la navigation. Le pilote peut choisir entre les modes Normal et Sport pour modifier la réactivité de l'accélérateur et le niveau d'intervention du contrôle de traction (TCS) et de l'ABS.

En selle

La SRK 421 RR affiche son tempérament : le moteur s’ébroue dans une sonorité métallique. Les finitions soignées déjouent les préjugés sur la qualité chinoise. La position de conduite n’a rien de sévère, elle irait bien sur une petite sport GT. Elle ne sera même pas assez sur les poignets pour le circuit. Le tableau de bord dispose ses infos de manière ordonnée et lisible, sans esthétique ni originalité. La température extérieure et la pression des pneus sont même renseignées. La bulle courte sert le design, moins la protection, on le verra rapidement.

En ville

La 421 attire les regards, à l’arrêt ou en mouvement, avec ses lignes agressives et modernes. L’un des atouts d’une sportive, même une motivation d’achat. La 421 RR fait plus moderne que la Kawa. Les ailettes (inutiles), les optiques fines à LEDs, un dessin plus fluide… Par bonheur, le petit quatre-cylindres ne se fait pas prier sous les 6 000 tr/min, on aurait pu le craindre. Souple, comme tout quatre-cylindre, son petit coffre de couple joue déjà à 3 000 tr/min, il n’est pas creux comme un estomac du matin. Ça ne tire pas sur les bras mais la SRK ne reste pas plantée comme une cruche si on ne fait pas cirer l’embrayage. Entre la position de conduite soft et ce petit musc aux mi-régimes, j’envisagerai d’en faire mon quotidien. Mais une sportive n’a aucun aspect pratique, on se voit mal lui coller deux sacoches latérales, le top case on n’en parle pas. Elle impose de vivre jeune, insouciant. Le rayon de braquage est correct, la souplesse du moteur permet d’évoluer sans à-coups, les commandes sont douces. On apprécie aussi la connectivité qui facilite le quotidien, avec des notifications et la navigation directement sur l’écran.

Départementales

Soulagé de l’urbanisme encombré, le quatre-cylindres grimpe allègrement dans les tours, il délivre sa puissance de façon linéaire mais avec suffisamment d’allonge pour sourire. Parce qu’à l’approche de 15 000 tr/min, tout le monde sourit. La QJ hurle, sans vibrations, sans manifestation douloureuse, elle hurle de joie. Vers 7 000 tr/min, l’euphorie démarre. 6 000 tr/min plus loin (!), c’est une boîte de nuit survoltée. Dans cet intervalle de régime, il fait toujours chaud, même début avril en Bourgogne. On frise le 120 ou 130 km/h, en quatrième, petit moulin agité, mais la vitesse est moins source de sensations que le son et l’accélération, même si celle-ci manque d’épaisseur. Et puis on est bien sur une moto étroite, légère, ramassée. L’attitude joue. J’aimerais même être un peu plus en contrainte sur les poignets, m’enrouler sur moi et m’engouffrer dans la bulle.

La boîte de vitesse se laisse persécuter sans pigner, douce et précise. Elle manque d’un shifter, du son de la coupure d’allumage, d’une ambiance plus racing encore parce que le bonheur s’étire dans l’imagination. Faire comme si. Pour 6 000 euros, votre imaginaire vous emportera en saison complète Moto3, été comme hiver, à Charleville-Mézières ou Moissac, avec départ au feu mais sans drapeau à damiers pour signaler une fin.

Sur les routes les plus sinueuses, l’empattement court de 1 385 mm et le pneu de 160 à l’arrière assurent une vivacité de libellule. Surtout, la 421 ne se laisse pas facilement déstabiliser, le train avant rassure, la motricité reste une notion peu préoccupante… Les suspensions travaillent de concert, en accord, plutôt souples, ce qui permet des retours d’infos précieux. La monte de pneu d’origine, des CST Sport, ne fait pas ce travail de com’. Le grip suffit pour une utilisation normale ou un peu sportive, il fait parfois défaut à l’attaque. Ou sur les gros freinages, au point de déclencher l’ABS très tôt, trop tôt, le défaut majeur de la 421 RR. Il faudra l’essayer avec d’autres pneus. La petite fourche Marzocchi aux tubes de 37 mm ne se laisse pas distraire mais son hydraulique manque de progressivité, elle plonge trop au freinage, lequel est assez puissant pour cette moto. Sachez qu’une préparation de fourche peut changer une moto, pour environ 200 euros. L’huile et les clapets sont souvent modifiés. Celle-ci ne se montre pas très sensible aux réglages, preuve d’une qualité médiocre. L’amortisseur ne pose pas de problème, confortable et peu sollicité par de grasses charges de couple…

Autoroute et quatre-voies

La protection offerte par le carénage est correcte, même si les plus grands pourront regretter une bulle basse, courte. À haute vitesse, la SRK 421 RR reste imperturbable, son moteur ne faiblit pas et les reprises sont franches, pour une petite cylindrée. Habitué aux forces des mi-régimes de cylindrée supérieure, vous seriez déçu par le 421, avec une impression de moulin à vide. Mais pour un 400, il s’en tire très bien. Il consomme environ 5 l/100 km à vitesse stabilisée.

Partie-cycle

La géométrie selle/repose-pieds/guidon, l’assiette de la moto très légèrement balancée sur l’avant, l’empattement court et le poids raisonnable emmènent la 421 RR vers un style sport routier agréable, tant en position de conduite qu’en comportement. Elle s’amadoue en une seconde, s’adopte en cinq minutes. La fourche mériterait une meilleure hydraulique mais ce sont surtout les pneus CST Sport qui ne lui conviennent guère. Les nouveaux Metzeler Sportec 01 ou des Pirelli Diablo Rosso IV lui iraient mieux, un investissement d’environ 250 euros.

Freinage

Elle se montre à la hauteur de ses ambitions sportives grâce à ses Brembo : deux disques avant de 300 mm mordus par des étriers radiaux à quatre pistons et un disque arrière de 240 mm. L’ABS à deux canaux est malheureusement déclenché trop tôt sur les freinages d’urgence ou appuyés.

Confort/duo

Le confort de la position de conduite et celui de l’amortisseur conjuguent leur accueil pour surprendre. Le sport est dans le son, pas dans sur les poignets ni le dos. Le duo n’a nul besoin d’être expérimenté pour affirmer qu’il sera long, replié et inconfortable.

Conclusion

Au final, la SRK 421 RR prouve que les motos chinoises n’ont plus de complexe. Elle offre une synthèse réussie entre performances, design et équipements de qualité, le tout à un tarif hyper compétitif. Accessible, polyvalente et excitante à piloter, elle montre que le marché évolue. Ses piliers traditionnels, articulés autour du roadster et du trail, se fragilisent peu à peu. QJ arrive avec une offre large, du custom à la sportive, en renouvelant les styles. Ainsi son custom 600 V4 SRV, ou cette sportive SRK 421 RR. Elle n’a rien d’une pure racing exigeante, elle a l’intelligence de la sportive du quotidien avec un quatre-cylindres furie et un look moderne, fluide. Elle se vend trois mille euros moins cher que la Kawasaki ZX-4R, qui est un peu plus rigoureuse en partie-cycle (surtout en monte pneumatique). Il faut encore un peu de temps avant que la marque QJMotor soit acceptée dans notre petit monde, que le réseau s’étende encore (une centaine de points de vente d’ici fin 2026) et que la revente ne se pose plus comme un problème. Ça ira plus vite que prévu si tout se passe bien. Et si QJ comprend que le marché européen, relou et exigeant, s’attache à de petites choses comme la monte de pneu ou la qualité des suspensions, manies des « marchés matures ».

La fiche technique de la QJMotor SRK 421 RR

Disponibilité / Prix

• Coloris : gris/rouge, noir
• Prix : 5.999 euros
• Entretien : 6.000 km
• Garantie : 3 ans
• Disponibilité : immédiate

Équipement de série

• ABS et contrôle de traction
• 2 modes de conduite
• Amortisseur de direction
• Écran TFT 7 pouces connecté
• Prise USB-C