Essai moto BSA Bantam 350

Une petite arme qui tire juste

Monocylindre de 334 cm3, 29 ch et 29,6 Nm, 185 kg, 3.999 euros

Vous êtes vous déjà demandé ce qui faisait le charme d’une rencontre ? Ce qui provoquait ou provoquerait un sentiment nouveau en vous ? Quelque chose d’inattendu, de sincère et de surprenant, mêlant curiosité et découverte. C’est l’effet que me fit la BSA Bantam 350 lors de son (re)lancement chez S.Quad-moto, à Villejust, en région parisienne. Les routes du cru n’ont pas forcément de quoi réjouir, entre autoroutes à 110 (quand ça roule) et routes à moto lorsque l’on va chercher les quelques virages de la Vallée de Chevreuse, autant dire que l’on pense vite avoir fait le tour. Et pourtant.

Pourtant, cette BSA n’est pas censée attirer le coup de foudre, ni même être remarquée, tout du moins identifiée au premier regard. Surtout si l’on n’apprécie pas le style vieille école modernisée. La Bantam compte donc sur une forme d’humilité et de discrétion, voire d’originalité, liées à son petit gabarit. Elle ressemble presque à la bonne copine qui reste sur le banc aux booms, celle qu’on n’invite pas forcément et à laquelle on s’intéresse par défaut, ou dans un moment particulier. À la faveur d’un coup de projecteur, par exemple. Ou si l’on a l’œil. Et si l’on est sensible à autre chose qu'un petit mot disant d’elle qu’elle n’a « que » 29 ch et un petit 334 cm³. Beaucoup de « si », alors on commence à discuter, histoire de. Et on découvre qu’elle a de la conversation, du caractère, une identité et que l’on trouve des points d’accroche. Et si l’on poussait un peu plus loin ?

L'essai vidéo de la BSA Bantam 350

Découverte

Lorsqu’elle vous dit qu’elle s’appelle Bantam et que son nom de famille n’est autre que BSA, vous pouvez vous imaginer qu’elle est issue d’une lignée anglaise ayant acquis ses lettres de noblesse dans les 60’s et le respect des plus anciens au fil du temps. Avant qu’elle ne précise être d’une autre branche que celle de la Birmingham Small Arms Company historique. Ses origines ? Indiennes, du côté de Mahindra, mais elle conserve son air très européen et ses armoiries. Bantam, c’est en hommage à son aïeule lointaine, la D1 née en 1948 et disparue en 1971.

C’est d’ailleurs bien là la seule évocation d’un passé lointain. Pour le reste, je la découvre mimi tout plein, plutôt bien habillée, très sobrement en tout cas, sans fioriture et jouant plus sur la modernité que sur la nostalgie, comme en témoignent ses énormes commandes à la main, franchement pas raccord avec l’esprit global, sans pour autant être une faute de goût. D’autant plus que les boutons ne correspondent pas toujours avec une action. Les flèches sont inutiles et seuls les boutons M ou S permettent de gérer les informations affichées. Pas de mode moteur, pas de froufrou, mais une marque d’utilisation d’éléments sous-exploités.

La visserie pourrait être plus flatteuse, les cordons de soudure du cadre des plus discrets ou même réguliers, mais de l’ajustement des pièces, en passant pas les câblages moteur plus discrets que ceux visibles sur le guidon, on est plutôt dans du sérieux. Peu d’économies sont perçues, si ce n’est au niveau de la peinture de certaines surfaces, laquelle interroge sur sa tenue au frottement et dans le temps.

J’avoue ne pas avoir trouvé le bouchon d’essence particulièrement flatteur et trouvé le contacteur à clef sur le côté de la moto bien plus agréable pour dégager le visuel du guidon et de l’instrumentation que pour son emplacement. J’ai aussi râlé contre le verrouillage de la direction implanté sur la colonne. Il est si peu pratique ou agréable qu’il ne donne pas envie de s’en servir.

En selle

On ne peut pas dire qu’il y ait grand effort de rembourrage au niveau de la selle, résolument dense de mousse. Peut-être pour préserver les 800 mm de hauteur ? En tout cas, elle a le dos ferme, cette Bantam ! Et les hanches de largeur agréables, au niveau de son réservoir de 13 litres, à la fois bas placé et large de forme. Bien que finement proportionnée, cette moto n’est donc aucunement étroite. Notamment au niveau des pieds et des cuisses. Une fois que je pose les deux pieds au sol (avec 1,80 m), les carters moteur m’écartent les jambes tout en permettant de fléchir les genoux. Curieux, surtout pour les petits gabarits, pourtant ciblés par ce genre de deux roues. Autre point ergonomique : une fois sur les repose-pieds, lesquels sont implantés sur une platine incluant ceux passager, soit on écarte les pieds façon canard, soit on les recule et le talon entre en contact avec le support arrière. Autant dire qu’en duo, on risque de jouer à Tetris.

Le guidon de forme et de largeur agréables, propose des poignées me paraissant de gros diamètre externe une fois en main. Pour le look, sûrement, il est implanté relativement bas et impose de descendre les bras plus que de raison à mon sens sur ce genre de roadster, tout en se montrant avenant. Le dos demeure assez droit et la position de conduite agréable. Dont acte, donc.

En ville

Déjà, le gabarit de la moto m’apparaît fort sympathique et je ne me sens pas trop grand. Trompeuse, la miss est plus ample qu’elle n’y paraît. Ça nous fait un point commun. La largeur globale du guidon permet de remonter les files de voitures et l’on trace aisément son chemin en agglomération. Le moteur y est vaillant et réactif, bien rempli, avec un premier rapport énergique flirtant avec le 40 km/h.

La boîte de vitesses est agréable, bien étagée, tandis que je me surprends à pouvoir repartir en trois après avoir oublié de rétrograder à un arrêt. L’embrayage souple m’aide à la manœuvre, tandis que le couple prend rapidement le relais, quel que soit le rapport envisagé. À 4 000 tr/min, je suis à 30 km/h et il me reste encore plus d’une moitié de compte-tours à parcourir pour atteindre le rupteur, situé aux alentours de

Il n’est du coup pas nécessaire de le solliciter outre mesure, la Bantam 350 semblant légère à emmener. Bien évidemment, on ne passera pas la six sur les boulevards parisiens, laquelle n’est à l’aise qu’à partir de 50 km/h et fait office de sur multipliée. Pour autant, on ne manque jamais de répondant ni d’excellentes sensations. Le monocylindre est expressif, aussi bien au travers de son échappement des plus délicieusement sonores que de vibrations toujours présentes elles aussi.

Reste à composer avec un ventilateur sonore et se déclenchant en permanence sur mon modèle d’essai. À noter également une production de chaleur sensible, remontant sur la jambe au niveau du pied droit, placé juste au-dessus de la jonction entre la ligne et le silencieux. La ligne, justement, réchauffe elle aussi l’atmosphère autour de ladite guibolle droite. Ambiance et surtout attention à ne pas s’y frotter...

Sur route

Fort sympathique dans les centres urbains, je me demande si je peux emmener cette gamine un tantinet turbulente de moteur sur les petites routes de la campagne yvelinoise. Cela me fait envie, en tout cas. De manière aussi curieuse qu’agréable, la BSA est très à l’aise dans cet environnement. Surtout une fois que je constate sa capacité à accrocher le 80 en fond de trois et près de 100 km/h sur le rapport suivant. Tout du moins au compteur. À ce propos, l’instrumentation LCD devient peu lisible du fait de reflets importants. « J’ai passé mon temps à me voir plutôt qu’à voir la vitesse, m’sieur l’agent, j’vous jure ! La faute au soleil !!»

La petite cylindrée distille à présent un charme fou. Elle se mène sans effort et accompagne le moindre mouvement du corps, profitant de son angle de chasse important pour afficher une stabilité intéressante. Même les pneumatiques sont à la hauteur de la prestation. Leur grip comme leur capacité à offrir un supplément de confort sont un régal, tandis que la mise sur l’angle relève d’autant plus du plaisir coupable que l’on ne trouve pas moyen de venir sonder la tétine de repose-pied.

À la décélération, ça pétarade, ça cause, ça s’exprime, ça donne la banane en flattant les oreilles. Toujours aussi avenante, la mécanique n’impose nullement d’être sollicitée pour prendre son rythme. La zone des 3 à 6 000 tr/min est déjà largement exploitée avant que l’on ne découvre celle menant de manière plus expressive et plus vive encore à la puissance maximale, juste en dessous de 8 000 tr/min. On peut naturellement pousser encore plus loin, ou au contraire rester très raisonnable, au point d’en devenir un atout une fois exploité pleinement. De quoi me dire optimiste quant à la capacité de cette Bantam 350 à rouler fort, passer fort, partout, tout le temps d’une part et à pouvoir envisager quelques portions d’autoroute.

Sur autoroute

À 6 000 tr/min en sixième, on évolue à 100 km/h. Les digits du compteur de vitesse scintillent et affichent un contraste différent, tandis que le 110 est à une portée de rotation de poignet. Easy, comme l’on dit outre-Manche. Le piston travaille et le fait sentir. Ça chatouille les cuisses, épargne un peu la selle, alors que le guidon transmet son lot de vibrations. Vivante, la BSA, de manière communicative et agréable.

La vitesse maximale anecdotique, presque. En poussant jusqu’au rupteur ou presque, un très honnête 136 km/h s’affiche. Suffisant, donc pour les autoroutes périurbaines, un peu moins pour celles limitées à 130. Par contre, un point aussi agréable que surprenant émerge : pas besoin de jouer les limandes ou de de se plier en deux pour profiter de la performance du bloc moteur, il est une fois encore volontaire et fort.

Peu protectrice, évidemment, la BSA expose les épaules et le dessous des bras aux flux d’air. En été, ça respire, en hiver, c’est moins agréable. Si les axes rapides sont une formalité, les routes françaises les plus payantes posent les limites du petit monocylindre, éloignant d’autant plus les longues portions rectilignes. Capable, la Bantam s’ennuie vite lorsque l’on ne la stimule pas.

Partie cycle

Un principe de base : la roue avant trace son chemin. Étroite, avec son pneu de 100/90 titrant 18 pouces, elle apporte un guidage précis et renforce la maniabilité sans jamais faire montre de fébrilité. Son empattement court de 1 440 mm est compensé par une chasse annoncée à 29° d’angle. Esprit chopper ? Assurément non, mais de quoi offrir une bonne balance. Le pneu arrière, de 150 cette fois, affiche pour sa part une taille standard de 17 pouces. Il apporte la stabilité, tandis que le profil des pneus se montre à la fois rassurant et progressif, renforçant l’impression de légèreté. Rien à redire, donc.

Seuls éléments à pouvoir être réglés, les amortisseurs arrière sont uniquement ajustables en pré-contrainte, tout en étant déjà fermes d’origine. Ils ménagent la tenue de route et apportent un comportement sain et naturel, tout en étant suffisamment retenus pour ne pas rebondir sur les dos d’âne négociés franco. La fourche, quant à elle, ne laisse d’autre choix que de s’en remettre à son tarage d’origine, heureusement bon. Elle est plus performante que le combiné, sans nuire à l’accord trouvé.

La Bantam 350 est ainsi prévisible jusque sur les routes bosselées et au mauvais enrobé. Un environnement où la carcasse des pneus travaille de manière correcte et compense la rudesse éventuelle des réactions de l’amortissement. Ils se montrent même assez « sportifs ». On va franco sur l'angle, tandis que les repose-pieds ne frottent toujours pas dans les petits virages négociés bon train sur des portions de route pourtant peu avenantes.

Reste le poids. Annoncé à 185 kg en ordre de marche avec 90 % d’essence contre 170 kg par exemple pour une Triumph Speed 400, également plus puissante de 11 ch. Certes cette valeur est importante pour la catégorie comme pour la puissance inférieure à 30 ch, tout en contribuant paradoxalement à donner l’impression de conduire une moto de plus grosse cylindrée, tant au niveau du comportement dynamique que de la manière dont on se sent à bord.

Freinage

Puissant et dosable à l'avant comme à l'arrière, on peut stopper directement la moto avec la pédale droite en agglomération, sans même solliciter l’ABS. Le disque de 240 mm profite pleinement de son simple étrier à piston flottant.

À l’avant, on l’étrier axial à 2 pistons flottants, prend en charge un imposant disque de 320 mm. Feeling et force sont au rendez-vous, sans que la fourche, pourtant modeste, ne vrille. Elle est elle aussi bien accordée à l’ensemble. Malgré un levier droit non réglable, sa forme agréable fait oublier le maître-cylindre axial et profite aussi bien au retour d’informations qu’aux petites mains. L’ABS, de son côté, se déclenche en toute fin de manœuvre sur les freinages les puis appuyés. Il profite de l’excellente accroche des plaquettes sur le disque et de la performance des gommes asiatiques.

Confort

Voici une notion toute relative sur cette moto ! De base, un roadster n’est pas obligé d’offrir un accueil Pullman. Plus destinée à des trajets petits à moyens avec une bonne mobilité en selle, la Bantam 350 est aussi ferme de selle que de suspensions. Agréable en ville, elle se montre d’autant plus avenante que l’on roule vite. Amusant. La position de conduite, pour sa part, m’est apparue également source de confort. Surtout lorsque la motorisation permet de soutenir toute prise de vitesse en restant droit.

Duo

Seule la puissance limitée et la rudesse de l’assise passager semblent pouvoir limiter le duo. À l’aplomb des amortisseurs arrière relativement « durs » et à la course limitée laissant présager qu’on les tasse encore. On profite là aussi d’une posture agréable, tout en « subissant » les vibrations et en se retrouvant pied au-dessus de l’échappement côté droit.

Pratique

Le compteur est assez complet, ses digits jolies à voir, mais il souffre aussi bien de son inclinaison que de la surface brillante le rendant peu lisible en plein soleil. Au moins retrouve-t-on trip journalier et odomètre, un indicateur de rapport engagé toujours utile, la vitesse courante, évidemment bien en valeur, ainsi qu’un compte-tours et une jauge à essence. Une montre complète le tout. C’est suffisant sur une moto simple et proposée à ce tarif, d’autant qu’il n’y a rien de plus.

Le contacteur déporté, tout comme le verrouillage de direction sur la colonne, sont réellement peu pratiques, par contre. Je regrette également l’absence d’une prise USB. Pas sûr qu’un GPS ou de la connectivité fassent défaut, mais le guidon étant capable d’accueillir un support de téléphone, on aurait apprécié de pouvoir le recharger sans ajout disgracieux.

Dernier point, la troisième serrure sur le flanc de la moto laisse à penser que l’on pourrait avoir un petit compartiment ou un coffre sous la selle. Il n’en est rien, on peut juste enlever l’assise pour accéder à la batterie. Principalement. Pas mal si l’on n’utilise qu’occasionnellement la moto : on peut rapidement la mettre en charge.

Consommation

Annoncée à 3,3 l/100 km par le constructeur, elle est tout à fait réaliste selon mes mesures. De fait, les 13 litres du réservoir semblent vouloir mettre plus de 400 km à portée de roues. Surtout lorsque l’on roule raisonnablement. Ayant pris l'autoroute sur des portions de 20 à 30 km, parcouru nombre d'agglomérations de la banlieue parisienne et expérimenté la conduite « délurée » dans la mesure des capacités de la Bantam en Vallée de Chevreuse, j’ai pu constater le réalisme de cette affirmation. 3,4 l/100 km mesurés en profitant du couple très présent et de l'allant du moteur. De quoi ne jamais rogner sur le plaisir.

La concurrence

Royal Enfield Guerilla 450 (5 690 € / 452 cm³ / 40 ch / 184 kg), Triumph Speed 400 (5 945 € / 398 cm³ / 40 ch / 170 kg), Royal Enfield HNTR 350 (4 490 / 349 cm³ / 20,2 ch / 181 kg), Honda GB350S (4 599 € / 348 cm³ / 21 ch / 178 kg), on ne compte plus les petits Néo Rétro compatibles A2 à même de se montrer agréables. Qu’on les considère comme une seconde moto ou une moto principale, elles répondent à un besoin de simplicité et de style. Elles répondent à un besoin inconscient, aussi, celui de simplicité et de reconnexion avec l’esprit roadster. Toutes plus chères que la BSA, elles sont plus ou moins puissantes de 10 ch par rapport à la Bantam et proposent une ergonomie très proche. L’agrément de la compagne du jour se rapproche de celui de la Triumph ou de la Guerilla, avec une rigueur tout à son honneur. Son équipement est sobre, tout en collant à sa personnalité. Elle n’a pas besoin d’autre chose, pour briller, que son identité et son caractère. Son tarif reflète un équipement plus limité que celui des concurrentes (pas de contrôle de traction par exemple et une instrumentation non connectée), tandis que son niveau de performances est assez élevé, surtout au regard de ce que fournit la GB. Moins bien finie que la Triumph, moins crapule que la Guerilla, la Bantam.

Conclusion

Je n’aurais pas cru apprécier cette moto de la manière dont je le fis. Au point de ne pas avoir envie de la quitter et de la garder pour tout type de sortie ne nécessitant ni confort prolongé, ni vitesse importante. D’autant plus qu’elle est agréable à voir dans le garage. Efficace, cette petite arme de Birmingham fait honneur à l’histoire de la marque et à ses origines : elle est elle-même un petit calibre idéal pour le quotidien. Elle répond parfaitement au besoin de rouler en toute simplicité. Bien dimensionnée, y compris pour les grands gabarits, elle est également suffisamment flatteuse sans jamais virer dans la flagornerie. Sa sobriété est flatteuse et idéale pour les petits plaisirs. « Pas besoin de plus », me répétais-je souvent une fois à son guidon. Surtout au moment de me souvenir de son tarif. 3 999 €, soit à peine le prix d’une 125 pour un agrément nettement supérieur.

Alors oui, il y a sur le marché français des marques moins risquées, plus connues, plus « durables » et disponibles pour un tarif supérieur ou nettement plus cher. Pour autant, ce monocylindre semble facile à entretenir et à faire vivre, dans le réseau BSA (limité), ou ailleurs. Il est également garanti 3 ans, gage de la confiance de l’importateur en ses produits. À propos d’être vivante, justement, elle l’est cette Bantam ! Et stimulante, aussi, en un sens. Très remplie niveau moteur, pourtant raisonnable en apparences, elle ne manque de rien, nulle part, jamais. Rouler à son guidon donne de l'air frais (sauf au niveau de la jambe droite, qui chauffe fort) et fait respirer. Elle réconcilie au passage avec les « petites ». Conciliante, mais pas chiante, elle en donne pour son compte et le fait sans réel désagrément. En l'absence de référence concurrente à mes côtés, je la trouve même performante et bien née. Elle a de l’esprit. Vintage, bien entendu.

La fiche technique de la BSA Bantam 350