Essai moto Kawasaki Ninja ZX-4RR

Echappée de la piste

4 cylindres en ligne de 399 cm3, 15.000 tr/min, 80 ch et 39 Nm, 189 kg, 9.699 euros

2024 signait, chez Kawasaki, le retour de la ZX-6R, mais aussi la venue de la nouvelle ZX-4R, accompagnée de sa déclinaison RR, encore plus typée. À l’époque, c’est sur le circuit d’Alès que nous avions fait valser cette petite ballerine d’Akashi. Mais quid de l’attrait au quotidien d’une machine aussi typée ? Allons voir si le RR signifie forcément Road Rage ou si la verte énervée peut s’abaisser sans mal à un usage moins sportif.

L'essai vidéo de la Kawasaki Ninja ZX-4RR

Découverte

Si son esthétique peut rappeler les lignes des Ninja 400 à moteur bicylindre ou celles de la plus routière 1100 SX, la sportive possède cette aura de course qui l’en diffère. La robe anguleuse et nervurée, tissée au plus près du corps de la Kawasaki ZX-4RR mime celle de ses aînées de cylindrée supérieure. Elle évoque en tout point sa passion pour le chrono. Son mufle acéré forme un becquet sous ses optiques profilées surmontées de l’orifice grillagé du RamAir. Compacte, elle paraît légère, joue la fluidité.

Avec son treillis tubulaire acier intégral aux éléments soudés, la ZX-4RR cherche à limiter son coût de fabrication. Cette structure loge le quatre cylindres de 399 cm3 (57x39,1 mm) qui, lui, bénéficie de toutes les attentions du constructeur. Ses conduits d'admission sont moulés au sable fin et travaillés en deux temps pour obtenir un flux optimal. Les ACT forgés sont évidés au centre, les bielles traitées au carbure et les pistons alu reçoivent des jupes traitées au molybdène pour suivre les cadences infernales du coeur haute fréquence. Car ce petit bouilleur sort 80 chevaux en dynamique avec le RamAir à 14 500 tours et 39 Nm de force à 13 000 révolutions. Et sa vitesse de rotation maximale dépasse les 15 000 unités !

Pour une sportivité maximale, la ZX-4RR s’équipe d’un shifter en montée et descente de rapport couplé à un embrayage assisté et anti-dribble. Elle reçoit également le système anti-patinage maison KTRC, réglable sur trois niveaux et désactivable. Avec son accélérateur Ride by Wire, quatre profils de conduite pilotent l'électronique. Ainsi, trois modes pré-réglés (Sport, Route et Pluie) ajustent les variables du KTRC et le comportement moteur. Également, un quatrième réglage personnalisé (Rider) permet également de désactiver cette assistance depuis le basculeur au commodo gauche. Le réglage Pluie réduit de 55% les capacités moteurs, module la réponse à l'accélérateur et place le KTRC en position 3, la plus intrusive.

La ZX-4RR adopte un angle de colonne fermé de 23,5°, une chasse de 97 mm pour un empattement de 1 380 mm. En clair, la petite se la joue dynamique. Pour confirmer son orientation, elle repose sur une fourche inversée Showa SFF-BP de 37 mm, ajustable seulement en précharge qui coulisse sur 120 mm. Son amortisseur BFRC-lite de type Back-link de 124 mm de course, du même type que celui utilisé sur la Ninja ZX-10R valorise largement la petite athlète.

Les étriers monoblocs à fixation radiale à 4 pistons attaquent des disques de 290 mm. L’étrier opposé simple piston mord une frète de 220 mm. Ils stoppent la rotation des jantes de 17 pouces à cinq branches, chaussées de pneus Dunlop GPR 300 en 120/70 et 160/60.

Séduisante, la Kawa avoue un poids de 189 kg, ce qui n’en fait pas une moto si légère. Des modèles de 1 000 cm3 et 200 ch font presque aussi bien… mais les tarifs ne sont pas les mêmes. Sa finition est d’ailleurs sans reproche et les choix économiques du cadre sans conséquences sur un ensemble valorisant. Détendez-vous les jeunes, la ZX-4RR (et R) n’est pas éligible pour le moment en A2.

En selle

Avec 800 mm de hauteur de selle et une compacité remarquable, la ZX-4RR s’offre à tous les gabarits. De plus, l’assise ménage un étonnant recul pour les plus grands, améliorant encore la facilité de prise en main. Étroit, le réservoir de 15 litres se fait oublier. La position est bien sûr dynamique, les commandes reculées faisant largement basculer le corps vers la direction. L’appui sur les demi-guidons, assez ouverts et pas trop inclinés, reste raisonnable.

L’écran couleur TFT de 4,3" propose deux styles d'affichages sélectionnables, Normal ou Circuit. Ce dernier indique de façon plus visible la position du rapport, le temps au tour et le régime moteur. Pour cet essai routier, nous privilégions une interface standard. Le fond peut être blanc ou noir et la dalle est bien sûr connectée à votre Smartphone par Bluetooth. Toutefois, des fonctions sont aussi accessibles uniquement par les poussoirs sous l’écran.

Les leviers de frein et d’embrayage sont ajustables en écartement. Très correctement fini, le cockpit place les conduites du RamAir autour de la direction. On apprécie le té supérieur ajouré et un bocal de liquide de frein profilé.

En ville

Dès sa mise en marche, le bloc d’Akashi affirme son caractère et sa vocation sportive. Le staccato ultra rapide et strident du démarreur lance le bloc dont le ralenti se fixe assez vite à près de 2 000 tours. L'athlète respire déjà fort et vite. Même en sonorité la 400 s’efforce de mimer ses soeurs de plus forte cylindrée sur les coups de gaz. Là aussi, la sportive avoue ses origines de lutteuse mécanique. Toutefois, cette personnalité semble s'effilocher quand on passe la première, tant la force moteur parait discrète et le rapport long. Idem en seconde. En descendant d’une midsize de 800 cm3 ou plus gros, la sensation est étrange. Le bloc se montre peu expressif sous 6 000 tours, mais, dès ce régime atteint, reprend vie. Aux allures habituelles en ville, on évolue en fait sans mal sur les intermédiaires, car le moteur est fort disponible, reprend même en sixième à 1 500 tours. Bon, là, c’est vraiment anémique. Mais en trois ou quatre, c’est tout à fait plaisant et efficace. La sélection douce et précise s’associe à ce fonctionnement progressif, la rétrovision est bonne et la machine facile à emmener. De plus, elle bénéficie d’un excellent rayon de braquage qui facilite grandement les manœuvres. Basse, courte, la Kawa serait presque un daily sympa si la position de conduite était moins exigeante et son bruit plus discret. Raison de plus de prendre la tangente.

Voies rapides et autoroute

On se rapproche là de l’usage habituel de la ZX-4RR : de l’horizon fixé à bon train. La seconde s’emmène à 100 km/h, la troisième à 130… Capable de près de 200 km/h à près de 15 000 tours et avec pas mal d’espace, la Kawa coche vite les 160 km/h à plus de 10 000 rotations-minute en sixième. Et dans un déferlement de décibels vrombissants. Mais mieux vaut tirer les rapports pour bénéficier de l’effet de puissance, sensible au-delà de 8 000 révolutions. C’est d’ailleurs le régime du légal autoroutier. Des fourmillements sont sensibles depuis 2 000 tours, mais sans gêne réelle. La protection de la très courte bulle est donc très faible et les volumes étroits limitent l’agrément des longues distances. Mieux vaut s’échapper sur un itinéraire plus varié.

Réseau secondaire

À nouveau, si l’on souhaite du rythme, il faut tenir le moteur au-delà de ses mi-régimes sur les intermédiaires. Plus courts, ceux-ci s’associent mieux à une démultiplication finale de même type, en 14x48. Mais il reste délicat de tirer trop ces rapports, car les vitesses atteintes sont alors bien trop élevées sur ces espaces restreints. Difficile ainsi de passer les 13 000 tours, cap où le moteur s’exprime à plein. Mais avant cette valeur, on bénéficie déjà d’une dynamique largement efficace et plaisante. Parfaitement dirigée par un quickshifter de grande qualité qui laisse une consistance idéale sur ou sous la botte, la mécanique orchestre une musique en souffle majeur. Puissamment relayées par la boite à air, les vocalises de la sportive montent largement aux oreilles du pilote. Les amateurs du genre seront comblés, les autres lassés par le mugissement constant du petit quatre cylindres.

En quittant le rectiligne, on peut surtout retrouver l’agilité hors pair de cette machine. La ZX-4RR se pilote au regard, se fait prolongement de vos gestes. Agile, presque vif, le train avant plonge à la demande en courbe guidée par une partie-cycle performante. L’enveloppe arrière en 160 de large participe grandement à la célérité des changements d’angle. Dans le sinueux, la sportive semble peser 50 kilos de moins. Son équilibre et la répartition minutieuse de ses masses prouvent l’expertise du constructeur japonais.

Même constat quand le moment vient de prendre les freins. Le mordant est immédiat, mais reste modulable au levier qui laisse une saine impression de progressivité. Finement calibrée, la fourche régule vite son enfoncement et l’amortisseur tient la moto, limitant sensiblement le transfert de masse. Avec son angle fermé, la direction peut donner l’impression de tomber un peu, mais on adopte vite ce ressenti. Calée sur le flanc de ses Dunlop, la Kawa suit la courbe, parfaitement tenue par l’injection sur un filet de gaz. Le toucher de route de ces gommes manque de finesse avec des carcasses qui semblent trop rigides. Mais les suspensions suppléent aux pneus pour remonter les informations. Notez que les GPR 300 n’aiment guère les serpentins de bitume humides en virage. La machine se relance sous le contrôle du KTRC et la ruade de ses 80 chevaux qui hennissent avec frénésie.

À rythme plus délié, le confort d’amortissement est à nouveau sensible, mettant en avant la qualité des éléments Showa. Moins énervé, le bouilleur maintient sans mal une allure efficace et l’on finit par comprendre le fonctionnement de ce moteur au couple timide, mais à la puissance assez exploitable sur une plage de régime étendue.

Partie-cycle

Juchée sur des éléments de très bonne facture, la ZX-4RR délivre un bon ressenti du bitume lors des évolutions. Très efficace, la petite sportive n’avoue aucun défaut sur ce point.

Freinage

Les éléments de la 4RR assurent des décélérations aussi puissantes que modulables, largement à la hauteur des prestations dynamiques de l’engin. La pince arrière est également efficace et progressive sous la botte.

Confort

Plus encore que la selle, suffisamment épaisse pour le segment, les suspensions apportent un vrai agrément au quotidien. On gardera la place arrière pour de courts dépannages, d’un paddock à l’autre.

Conclusion

Pure pistarde, la Kawasaki ZX-4RR consent à une utilisation plus routière voire “occasionnellement quotidienne”. Intuitive, précise, agile, son ergonomie reste tout de même typée. Tout autant que sa mécanique sportive qui préfère monter en régime pour s’exprimer. Ainsi, son usage requiert un léger mode d’emploi pour bénéficier de tout l’agrément disponible. Mais on est alors vite tenté par un pilotage énervé, proche du Road Rage évoqué. Reste une évidente qualité générale des évolutions et de construction. À prix élevé tout de même. Tarifée 9 699 €, la ballerine d’Akashi se fait coûteuse.

On lui opposera un ballet de concurrentes chinoises, nombreuses sur ce segment. La ZXMoto 500 RR, 6 999 € est la plus puissante du lot avec 84 ch tirés de son bloc de 470 cm³. La moins chère du segment est la QJMotor SRK 421 RR, 5 999 €. Elle développe 77,5 ch pour un poids de 185 kg (tous pleins faits annoncés. Elle est compatible avec le permis A2. Enfin la Kove 450RR, 6 497 € ne sort que 70 ch de son 443 cm³, mais annonce un poids de seulement 165 kg en ordre de marche !

Face à ce positionnement agressif, la Kawasaki ZX-4RR fait valoir l’expérience de la marque japonaise et son rapport qualité, fiabilité, prix.

La fiche technique de la Kawasaki ZX-4RR

Conditions d’essais

• Itinéraire : 400 kilomètres de routes sèches.
• Météo : soleil, de 13° à 24°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : vert/noir
• Prix : 9.699 euros

Équipements essayeur

• Casque HJC Rpha71
• Blouson Louis Detlev DL-5 JM
• Gant Rekurv C-13.08
• Bottes Dainese Torque D1