Essai moto électrique Flying Flea C6

Enfin une moto électrique 125 qui a tout compris ?

Moteur synchrone, 21 ch et 60 Nm, batterie lithium-ion de 3.91 kWh, 124 kg, 5.990 euros

Nouvelle entité de Royal Enfield, la marque Flying Flea va commercialiser les modèles électriques de tous types et cela commence en cette rentrée 2026 par la C6. Une moto qu’on voit depuis plusieurs années sur les salons, sans jamais arriver. Devant moi, elle est là, bien aboutie, car elle bénéficie de tout le savoir-faire de la marque indienne.

La C6, c’est la « City 6 » moto électrique faite pour la ville et la banlieue. Flying Flea est bien une marque indépendante, mais Royal Enfield figure en toutes lettres sur le blason pour la crédibilité. Sur le nom comme sur le design, la FF C6 s’inspire d’une machine ancienne : l’originale Flying Flea était une moto militaire conçue pour être parachutée et en ordre de marche en quelques minutes. Simple et légère, la brêle était équipée d’une fourche à biellettes dont l’amortissement était assuré par de gros élastiques.

L'essai vidéo de la Flying Flea C6

Découverte

Les technologies ayant évolué, la FF C6 reprend l’idée de la fourche à parallélogramme. Le mécanisme a été revu pour que son fonctionnement soit agréable à regarder en conduisant et pour assurer un look d’enfer. Le reste de la moto n’a pas été bâclé, puisque la ligne arrondie qui entoure le faux réservoir court jusqu’à l’axe de roue arrière. L’intégralité du cadre est en aluminium moulé et boulonné. Un procédé qu’on a récemment vu sur une autre électrique, la Honda WN7 et qui contribue à améliorer l’empreinte carbone de la marque en évitant les soudures.

Phare rond, écran TFT tactile pour le compteur, batterie ornée d’ailettes vagues, repose-pieds réversibles, garde-boues au style rétro et roues de 19 pouces, autant de choix des ingénieurs et designeurs pour faire de la C6 une jolie moto tout court. Et d’après les regards qui nous suivent dans Paris, on peut dire que c’est réussi.

Le nerf de la guerre, c’est l’ensemble batterie – moteur. Si les cellules proviennent d’un grand constructeur sud-coréen, tout le reste est développé en interne : cellules soudées au laser, moteur-inverseur en un bloc, chargeur embarqué de 2,2 kW, etc. Le moteur est donné pour 8 kW (11 ch) de puissance d’homologation et 15 kW en crête, soit environ 20 ch. D’après la courbe de puissance, le couple augmente de façon linéaire jusqu’à 3 000 tr/min, puis baisse pour conserver la puissance de 15 kW jusqu’au bout de la plage. Du côté des équipements, on est aussi bien loti avec ABS et TC actifs sur l’angle (rare sur les électriques équivalant 125 cm3, qui préfèrent le freinage combiné, CBS), des modes de conduite, mais surtout une connectivité hors norme avec un module GPS/LTE qui garde la moto connectée en permanence. De quoi satisfaire les plus geeks comme les plus à l’ancienne !

En selle

Autant le préciser tout de suite, la moto est livrée et homologuée pour deux personnes, contrairement à que montrent la plupart des photos. Le conducteur est suspendu à 823 mm au-dessus du sol, ce qui est relativement accessible. Seul inconvénient, le pouf manque de largeur et d’amorti. Une version plus généreuse est prévue en accessoires. L’ergonomie est bonne avec un guidon large dont le cintre revient légèrement vers le pilote, mais la tige des rétroviseurs est disproportionnée. Pour Paris, on installera un guidon plat et court, avec des rétroviseurs rabattables.

Comme les deux freins sont au guidon, les repose-pieds sont conçus pour être inversés. On passe donc d’une position plus « sportive », à une position avec les genoux à 90° et les pieds en avant. Nous l’avons trouvée plus confortable et cela plaira aux usagers de scooters.

Bien équipée, la C6 se pose sur sa béquille centrale (de série) ou latérale et on dispose d’un régulateur de vitesse basique au pouce droit. Les commodos sont symétriques et joliment dessinés, comme les poignées. La trappe d’accès au smartphone est en plastique moulé, mais sa charnière semble solide. En somme, la qualité ressentie est dans la continuité de ce qu’on retrouve sur les modèles thermiques Royal Enfield.

Connectivité

Connectée, on peut le dire : elle ne dispose pas de clé, mais est associée au smartphone du propriétaire. La moto tourne sous un dérivé d’Android développé sur mesure par la marque indienne. On trouve donc un boîtier 4G / WiFi / Bluetooth couplé à un GPS pour pouvoir contrôler la moto depuis l’application Flying Flea, suivre son niveau de charge et même la déverrouiller pour qu’un ami puisse la tester. En cas de téléphone HS ou volé, la moto peut tout de même démarrer grâce à un code secret qu’on tape sur le tableau de bord tactile rond.

L’interface n’est pas très réactive, comme sur un vieux téléphone qui rame. Dommage quand on pense à cette moto « tech », mais l’interface reste utilisable. Cet essai a même permis de tester la fonctionnalité de projection de Google Maps sur l’écran de la moto via l’onglet navigation de l’application Flying Flea. Utile pour savoir si une destination est dans le rayon d’action de la moto. En revanche, le guidage est constamment en retard sur la position réelle. Comme souvent, un bon vieux support de téléphone fera mieux l’affaire. Bonne nouvelle, le port USB-C charge à 27W.

En ville

Avec 124 kg entre les jambes, on doit faire l’impasse sur un « frein à main », mais, en serrant les deux freins en pente, l’aide au démarrage en côté s’enclenche : très pratique pour avoir les deux mains libres au feu rouge. Le rayon de braquage et le gabarit fluet autorisent à se faufiler entre les voitures avec aisance, seulement gêné en interfiles par la largeur des rétroviseurs et du guidon.

Le mode de conduite « ville » est dans l’ensemble adapté, mais manque de reprise dans les situations où l’on a besoin de pêche. Sur cet essai, nous avons préféré rester en mode personnalisé avec la puissance au maximum, le tirage de la poignée à 80 % et un freinage régénératif au minimum en relâchant l’accélérateur et au maximum en tournant les gaz vers l’avant. De cette façon, on se laisse glisser sur la lancée lorsque la pente le permet et on ajoute du frein moteur à l’approche d’un feu rouge. Au démarrage, comme d’habitude en électrique, on enrhume le reste du monde avec une sacrée pêche. La puissance reste maîtrisable, mais on conserve une poussée disponible largement jusqu’aux 50 km/h légaux, ce qui semble cohérent avec les 3,7s promises pour le 0 à 60 km/h.

L’électronique embarquée régule bien les ardeurs de la C6. L’ABS est rapide à agir et ne coupe pas trop longtemps, mais le contrôle de traction est en revanche peu progressif. Lors des pertes d’adhérence que nous avons déclenchées sur des chemins de graviers, il coupe franchement et longtemps. Il sera peut-être plus doux dans des conditions de déclenchement où on n’accélère pas à fond, sur route mouillée, par exemple. Sur la majeure partie de l’essai, nous avons préféré le couper. Pour améliorer la liaison au sol, on aimera changer les pneus de marque « CEAT » pour des gommes plus connues, comme Pirelli, Dunlop ou Metzeler disponible en ces dimensions (90/90-19). Malheureusement, l’indice de charge du pneu arrière (58P) n’est pas référencé chez les grandes marques. Casse-tête.

L’autonomie calculée lors de notre essai à Paris était de 81 km en mode « rendez-vous urgent ». Un peu en deçà des 104 km promis en norme WMTC. Partis avec 97 %, nous sommes arrivés après 53 km (2h de trajet) à 32 %. La consommation moyenne affichée était de 44 Wh/km et nous avions consommé 2,3 kWh de batterie (sur les 3,91 kWh embarqués). La promesse semble donc tenable en usage « rendez-vous normal ».

Autoroute et voies rapides

Théoriquement capable de prendre 115 km/h, nous avons poussé la C6 jusqu’à 112 / 113 km/h au compteur avec nos 75 kg. La moto tient le pavé, mais on sent qu’on est sur une moto légère lorsqu’une bourrasque attaque de travers. Au-delà de 80 km/h, les reprises sont timides, mais suffisent à se sortir d’une situation dangereuse. Pour les voies rapides, c’est autour de 105 km/h qu’on se sent bien. Pas prête pour l’autoroute, mais assurément capable de prendre les voies rapides franciliennes.

De retour de cet essai par une longue portion de l’A6 à fond, nous sommes passés de 100 % à 45 % en 38,6 km. Soit une autonomie théorique de 70 km. Poignée dans l’angle en continu, on comptera plutôt sur 60 km. Un rayon d’action acceptable pour qui habite à 25 km d’autoroute de son lieu de travail sans point de charge à destination. Attention toutefois à l’hiver, qui diminuera encore le rayon d’action si la moto dort dehors. Notre essai s’est déroulé dans des conditions de température optimales, autour de 20 °C.

Départementales

Pif paf et petits virages, c’est ce qu’on aime aussi à moto. Au guidon de la C6, le plaisir est là, car la moto se bascule sans effort, freine bien et son châssis est rigoureux. La marque avait habilement retiré la selle du passager de nos motos d’essai, ce qui fait gagner quelques kilos. Cependant, pas d’approximation sur les routes sèches que nous avons parcourues. L’angle pris n’est pas énorme, mais la moto est stable, même en bombardant. Rassurant.

Le seul point faible réside dans sa conception : pas de protection. Les jambes sont bien exposées et le buste aussi. Un pare-brise devrait faire son arrivée pour se joindre aux protège-mains. L’état de la chaussée conditionnera également votre ressenti routier : la fourche travaille en souplesse, tandis que l’amortisseur arrière en prise directe transmet les dénivelés plus qu’on ne le souhaiterait, non aidée par la selle plutôt petite et juste correcte en amorti. Vivement la selle confort en option !

Autre aspect du confort, le bruit de fonctionnement. Comme la transmission est assurée par deux courroies en cascade, les bruits de pignonneries et du moteur sont très audibles. Un peu gênant par moment ou à la longue, en comparaison des moteurs-roues qu’on trouve sur l’entrée de gamme. La future S6 et sa chaîne ne devraient pas arranger ce point…

Partie cycle

« Exosquelette » c’est ainsi que le markéting vous parle du cadre de cette moto. « Plus écologique », car sans soudures, l’intégralité de l’aluminium moulé se remarque au premier coup d’œil : c’est une belle motocyclette. Voire une « mobylette ++ ». L’ensemble batterie-moteur est harmonieusement installé avec des ailettes de refroidissement ondulées qui se fondent parfaitement dans le reste de la moto. Le tout participe à la légèreté de l’ensemble, annoncé à 124 kg avec les équipements d’origine (selle du passager comprise).

La fourche à biellettes est une particularité unique dans la production de grande série actuelle. L’amortissement est géré par de petits amortisseurs de part et d’autre. Un petit défi pour les ingénieurs, qui ont donc conçu un système captivant à voir fonctionner tout en conservant une géométrie dite « moderne », même si nous n’avons pas pu obtenir la chasse ni l’angle de colonne. On sait toutefois que la garde au sol est de 207 mm et l’empattement de 1 366 mm. Une moto courte, qui, avec ses grandes et fines roues de 19 pouces, est à mi-chemin entre le gabarit d’une CB125F et un vélomoteur. Puisque la fourche débat sur un axe décalé vers l’avant par rapport à la colonne de direction, l’axe de roue est dans l’alignement de la fourche. Le ressenti au guidon ne s’éloigne pas d’une fourche standard, bien que nous n’ayons pas comparé les deux coup sur coup.

Freinage

Sur la fiche technique, on a un étrier ByBre double piston pinçant un disque de 228 mm à l’avant aidé par un étrier simple piston agissant sur un disque de 220 mm à l’arrière. L’ensemble est bien dimensionné pour le poids de la C6 et que qui fait la différence est l’ABS double canal, réglable sur plusieurs niveaux d’intervention et désactivable à l’arrière lorsque le pilote devient un peu plus bête. Les deux freins sont au guidon, comme sur un scooter et les leviers sont réglables d’origine en écartement. Parfait !

Inédit sur ce segment « équivalent 125 », l’ABS est actif sur l’angle, tout comme le contrôle de traction (un peu plus basique). Un élément de sécurité plus qu’évident de nos jours pour rouler en ville et appréciable quand il est capable d’adapter son intervention en fonction de la situation de conduite.

Autonomie et recharge

Sur cet essai mixte, nous avons d’abord consommé 43 % (97 % > 54 %) en 37 kilomètres de ville et de départementales. En session photo/vidéo intensive, nous avons consommé 35 % en 22,5 km (76 % > 41 %) puis un retour mixte route / autoroute et ville sur la fin a consommé 55 % en 38,6 km (100 % > 45 %). Ces mesures par temps sec et ensoleillé permettent entre 64 km et 86 km d’autonomie théorique. Psychologiquement, on peut considérer que la moto a un rayon d’action de 70 km sur route/autoroute et 90 km en ville, ce qui n’est pas si mal pour une batterie de 3,91 kWh. D’après la marque, le mode dégradé ne s’active qu’à partir de 3 % de batterie. Un bon point en comparaison des motos qui se brident sévèrement à 20 %. À partir de 10 % et selon les conditions de température interne, la C6 peut délivrer un peu moins de puissance, mais les limitations sont dynamiques et adaptées par l’ECU.

La charge à 2,2 kW n’est disponible qu’avec le chargeur officiel qui vérifie la terre et la polarité du branchement sur secteur monophasé. Sur la moto, la prise de charge ressemble à une IEC C13 et fonctionne également à basse vitesse (1,2 kW) avec n’importe quel câble 10A qu’on trouve, par exemple sur un appareil à raclette ou sur les alimentations d’ordinateur. Pratique, car ce type de câble très répandu et léger peut dépanner !

En termes de temps de charge, la marque annonce un 20-80 % en 1h05 dans les conditions optimales. L’un de mes confrères a testé une charge avec le chargeur officiel juste après avoir fait de l’autoroute et la puissance de charge était limitée par la température de la batterie. En une heure, il a pu se charger de 17 % à environ 60 %.

Conclusion

Avec une moto électrique aussi joliment dessinée et placée sous les 6 000 €, la marque de Royal Enfield offre un produit vraiment abouti et bien pensé sur un segment où les concurrents ne se bousculent pas : la seule jolie concurrente est la Maeving RM2 qui dispose de batteries amovibles de 5,4 kWh, mais pèse 145 kg et ne dispose pas de l’ABS pour un prix plus élevé, 8 495 € (offre promo à 7 745 €). Sinon, on pense aussi à la Super Soco TC Max, qui embarque une plus petite batterie (3,2 kWh) et pèse 101 kg, mais limitée à 95 km/h. En conséquence, le prix est lui aussi limité : 3 490 €. L’Ultraviolette F77 est aussi une candidate, toujours en permis 125, mais 207 kg, 10,3 kWh, ABS et vendue 8 990 € avec un chargeur de 7,5 kg. Pourquoi pas envisager la Vmoto Stash avec sa batterie de 7,2 kWh qui prend 120 km/h, puissance de 15 kW en crête, 143 kg pour 6 990 € ? Il faut souscrire au look. En bref, cette FF a des arguments et ce n’est que la première du lot : la Flying Flea S6 devrait arriver d’ici quelques mois, avec une fourche standard et un peu plus de confort. De quoi nous convaincre d’attendre ?

La fiche technique de la Flying Flea C6

Conditions d’essais

• Itinéraire : 98 km sur départementales en IDF, puis 53 km de Paris intramuros et périphérique.
• Météo : ensoleillée entre 17 °C à 22 °C
• Problème rencontré : aucun.

Disponibilité/prix

Coloris : noir, vert/gris ou blanc/champagne
Prix : 5 990 €
Disponibilité : mi-octobre 2026

Équipements de série

• ABS actif sur l’angle
• Contrôle de traction actif sur l’angle
• Déverrouillage sans clé
• Deux trips journaliers
• Éclairage intégral LED
• Béquille centrale
• Régulateur de vitesse
• Écran TFT tactile rond
• Connectivité Bluetooth/WiFi/LTE
• Recharge smartphone sans-fil
• Prise USB-C
• Modes de conduite
• Leviers de frein réglables en écartement
• Capteurs de pression des pneus

Accessoires

• Sacoche latérale
• Porte-paquet à la place de la selle du passager
• Pare-brise
• Protège-mains

Équipement essayeur

• Casque Veldt
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Furygan Evald
• Jean moto
• Chaussures Furygan Tonik