Essai moto QJMOTOR SRK 921

Démons & Merveilles

Quatre cylindres en ligne de 921 cm3, 127,9 ch et 93 Nm, 217 kg pleins faits, 10.399 euros

Elle te tape dans l’œil. Elle grogne. Elle a tout d’une bête. Ce jour-là, j’essayais aussi la SRK 800 Dark et les raideurs matinales m’ont conduit vers elle. Après plusieurs kilomètres, j’entendais le ronchon rageur de la SRK 921 derrière moi, menée par un jeune qui ne distingue pas le matin du soir. Puis la rencontre a eu lieu, abrupte, escarpée. Ce que je peux dire, c’est que la 921 tient la promesse de son allure. Je me souviens alors du roadster flamboyant dévoilé à l’EICMA sous le nom SRK 1000, qui promettait une déferlante de 161 ch. La version de série n’en garde que 127,9, admis à l’Euro5+ (on se demande comment quand on l’entend), comme la sportive SRK 921 RR et la version chinoise de la MV Superveloce, la Super9. QJMotor a obtenu une licence pour exploiter le quatre-cylindres MV Agusta. Et ça fait beaucoup, cet air trapu, ce rouge agressif, la lignée MV pour un prix de trail de moyenne cylindrée. Y aurait-il un loup sous le monstre ?

L'essai vidéo de la QJMOTOR SRK 921

Découverte

Le quatre-cylindres de 921 cm3 paraît identique à celui de la MV Agusta Brutale. D’ailleurs, une fois les carters moteur ouverts, le logo MV Agusta apparaît encore. « Mais beaucoup d’éléments ont été modifiés en interne, m’explique Emmanuel Voitoux, le bien nommé, coordinateur technique à la SIMA (importateur de QJMotor en France). Du lourd, autant sur le haut que sur le bas moteur. Les soupapes radiales MV ont été remplacées par des soupapes conventionnelles, ce qui explique pour partie la perte de puissance, de 160 à 128 ch. Les poussoirs hydrauliques sont traités DLC, un revêtement ultra résistant. QJ a aussi monté un arbre d’équilibrage, monté sur excentrique, pour limiter les acyclismes et réduire le bruit du moteur. Ce faisant, l’usine a choisi de monter un vilebrequin à six paliers, d’habitude on trouve des cinq paliers sur les quatre-cylindres. Ce sixième palier garantit plus de rigidité, moins de flexion au milieu du vilebrequin, dans une optique là encore de fiabilité. En son centre, par un pignon, il entraîne la chaîne de distribution et donc les deux arbres à cames. L’allumage a été placé sur la partie haute du moteur, au centre, pour améliorer la répartition des masses. Un embrayage antidribble japonais FFC a été monté, plus quali que celui de la Brutale. D’autres détails prouvent la volonté de QJ de moderniser ce bloc, faciliter son entretien et sa fiabilité. »

Moteur qu’on retrouve sur la SRK 921 RR sportive et la Super9 au look rétro, qui reprend la ligne inspirée de la MV Agusta SuperVeloce mais n’est pas importée en France. QJMotor a donc réalisé un travail d’ingénierie important sur la base du moulin MV. Tout est géré par le système ride by wire, dont l’injection Marelli, y compris les assistances électroniques : antipatinage, launch control (pour des départs à un régime préalablement fixé), régulateur de vitesse et trois modes moteur (Sport, Standard, Pluie). Le shifter fonctionne à la montée comme à la descente des rapports. Le couple de 93 Nm est exactement identique à celui de la Yamaha MT-09, obtenu à 8 000 tr/mn sur la QJ contre 7 000 tr/mn sur la Yam’. On verra si le caractère noueux de la MV a été conservé. Pour mémoire, la SRK 1000 montrée à Milan proposait 161 ch à 13 600 tr/min, donc la baisse de puissance est également due à la limitation du régime moteur puisque les 128 ch sont atteints à 10 000 tr/mn. Les premiers documents d’homologation indiquaient sinon un poids à vide de 215 kg et une vitesse de pointe à 238 km/h. Or le poids annoncé par QJ aujourd’hui ne s’élève qu’à 217 kg… tous pleins faits. Un chiffre qu’il conviendra de vérifier.

L’empattement de 1 425 mm colle exactement à celui des SRK 921 RR et Super9 (même la hauteur de selle à 835 mm est identique), preuve que la géométrie du châssis – tout comme le moteur – reste identique entre ces trois modèles. Ce partage de plate-forme explique l’expansion de QJMotor : en seulement cinq ans, la marque a explosé avec plus de 140 modèles présentés sur son site web ! Même si chaque pays ne reçoit qu’une sélection, l’offre reste assez dingue. Les suspensions Marzocchi, marque possédée par le groupe QJ, se règlent en tous points, avec une bonbonne séparée à l’arrière. La fourche impressionne avec ses gros tubes de 50 mm de diamètre. Un amortisseur de direction contient sa fougue, placé transversalement. Le cadre treillis en tubes d’acier se prolonge par une boucle arrière en aluminium. Le monobras typique de la MV Agusta Brutale est préservé, par bonheur.

Si la machine vue au salon EICMA affichait des couleurs rouge et noir plus racées, avec quelques détails raffinés comme les surpiqûres contrastées de la selle, la version définitive se la joue un soupçon plus discrète. La silhouette reste fidèle au modèle d’expo, avec ce phare remarquable, encadré par deux barres LED pour les feux de position. À l’arrière, la selle passager accueille deux ailerons verticaux abritant les feux, une touche originale. Sur les deux silencieux d’échappement, les repose-pieds passager sont fixés, une originalité brevetée par QJ. Le chiffre 3 sur ledit silencieux ? Un clin d’œil au numéro de course du pilote QJ Motor en Moto2 (où QJ n’est que sponsor).

Le réservoir de 15 litres ne garantit pas une autonomie folle, mais je gage que les arrêts fréquents sont souhaités… La 921 ne respire pas le confort. L’écran TFT de 5 pouces renseigne sur tout, même la pression des pneus et il permet la navigation.

En selle, en ville

La SRK 921 moteur froid, c’est déjà une tranche de vie. Le quatre-cylindres fait en effet moins de boucan. Il peine en revanche à maintenir la stabilité de son ralenti, pendant bien cinq minutes. Méfiance à basse vitesse dans le trafic, la moto avance un peu plus vite que voulu, puisque le régime moteur ne baisse pas instantanément au relâcher de gaz. L’embrayage demande un doigté fin, le point de friction s’étend sur quelques nano millimètres, délicats à cerner. Sinon, la 921 bondit. Un pitbull en laisse. La position de conduite étonne, les proportions sont top, le guidon suffisamment large, les repose-pieds pas trop reculés, mieux, de mémoire, que sur la MV Brutale. Les suspensions promettent un voyage dans le temps, à Sparte. Le compte-tours s’apprend, les chiffres mériteraient d’épaissir un poil. La vitesse s’affiche en grand, comme le mode moteur. Et l’heure. On n’est pas perdu. Si, au moment de faire un demi-tour. Sur autoroute, ça doit se faire, mais en ville, faut pousser les murs. La SRK 921 ne braque pas. Comme une… MV. Au feu rouge, il faut savoir se déhancher quand on n’est pas grand, la selle large et la hauteur assez haute n’en font pas une moto accessible.

Autoroute et voies rapides

Pas grand-chose à faire sur le ruban large avec un roadster aussi marqué. Il y a bien un régulateur de vitesse mais… Et ça fait du bruit, ça brasse l’air, on s’accroche au guidon. Je n’imagine même pas la gueule du passager ou de la passagère si je devais lui infliger 100 bornes à 140 de croisière sur un tabouret devant une soufflerie.

Départementale

Je m’empare, en début d’après-midi, de la SRK 921 et part humer l’air bourguignon autour de Beaune où siège la SIMA, importateur bienveillant et bon vivant. Un stop barre l’accès à une grande nationale. Je vire à droite, accélère avec abondance. La poignée de gaz, douce, ride by wire inside, envoie ses kilos d’infos au calculateur en un millième de seconde, la première poussée n’est pas trop violente. Passé 7 000 tr/mn, l’autre visage apparaît. Un genre de Patrick Bateman, pour ceux qui ont lu ou vu American Psycho. Propre sur soi et sourire carnassier, une pointe d’inquiétude dans le regard fixe du psychopathe. Ça fourmille de muscles et d’uppercut, la selle raide ne filtre aucune sensation, c’est de la prise directe. Par bonheur, la sonorité MV emplit la campagne, qui manque de rocaille sèche dans la Bourgogne profonde et cette Chinoise roule des R comme un jeune italien en marcel blanc. Du caractère moteur, il y en a. Tout va avec.

Le confort des suspensions n’existe quasi pas, elles font tout juste gaffe à ce que les roues restent au contact du sol. On sent tout, on entend tout, il n’y a plus beaucoup de bécanes dans ce genre. Une Kawa Z 1100 s’oppose en tout à la SRK 921, souple, ronde, accueillante. Même une Yam MT-09 sait mieux se tenir, ou trop bien. La 921 a peu de manières mais un cœur versatile et colossal. Elle incarne le roadster brut. Heureusement que les Pirelli Diablo Rosso assurent un grip digne. Le train avant rappelle les premières Ducati Mostro, l’ancêtre du roadster, avec peu de chasse et une lourdeur dans les virages lents, l’impression que la moto va verser dans l’intérieur du virage. Seuls les virages rapides avec revêtement propre trouvent grâce à ses yeux. Elle exige, impose et c’est génial quand on veut une moto qui ne corresponde pas au cahier des charges d’un parfait ingénieur ou d’un essayeur pointilleux et casse-couilles. La SRK 921 revient à des origines brutes de la moto sportive.

Seule douceur, la boîte de vitesse rapide et efficace, secondée par un super shifter. Cette bécane me donne envie de rouler tous les jours avec parce que ça m’économiserait un abonnement à la salle de sport. Que je me ferais les abdos en me marrant. Que je pesterais de n’avoir aucun aspect pratique mais que ça me ferait devenir un bonhomme comme ceux qu’on fantasmait avant, un genre de gros schnock. On n’attendait pas ça d’une moto chinoise, on vit sûrement trop avec des poncifs et des idées vendues toutes faites.

Partie-cycle

Tout est rigide, dur et sensationnel. Les suspensions Marzocchi sont malheureusement peu sensibles, elles, aux réglages hydrauliques. On roule avec la précharge de l’amortisseur ouverte en grand, idem pour la compression et la détente de l’amortisseur. L’équilibre et la répartition des masses sont naturels, l’essentiel est là. L’angle de colonne de direction gagnerait à être un poil plus ouvert, pour éviter cette impression de train avant lourd dans les virages lents. La SRK 921 se pilote avec les appuis sur les repose-pieds et les genoux serrés contre le réservoir, surtout pas avec les bras crispés. Elle renvoie alors ses ruades et se crispe. C’est elle qui guide, il faut l’accompagner, l’apprendre.

Freinage

Double disque de 320 mm et étriers de frein Brembo Stylema, sur le papier, c’est du sérieux. Et en effet, ça freine fort mais pas très progressif et c’est cohérent avec le reste. Le frein arrière l’est plus, il ne déclenche pas l’ABS trop tôt et ralentit correctement la moto en entrée de virage. Il est essentiel quand l’optimisme a été trop fort, lui seul apaise la SRK 921. Le frein moteur n’est pas mal non plus, d’autant que le shifter fonctionne super bien, même aux mi-régimes.

Confort

Le mot confort a été banni du vocabulaire 921. Et finalement tant mieux, enfin une moto qui va au bout de son identité. Les suspensions pourraient quand même faire preuve de plus de progressivité, leur qualité n’est pas au niveau du reste. Mais ce chapitre est souvent celui des économies, à moto.

Conclusion

On va reparler de prix, bien que ce ne soit pas l’essentiel. Moins de 10 500 euros pour un roadster pareil, une offre à ne pas rater, pourvu qu’on soit bien au courant de ce qu’est la SRK 921 : une moto dont le caractère se reflète dans son look. Pas de bluff, elle est vraiment comme elle apparaît. Brute, raide, sportive, pas très simple à emmener, vivante… Seules son injection aléatoire moteur froid, ses suspensions de qualité moyenne et sa selle plancher rappellent les quelques économies réalisées pour l’afficher à ce prix. Aujourd’hui, elle n’a pour rivale qu’une KTM 990 Duke R, plus efficace mais 5 000 euros plus chère, ou une BMW S 1000 R, beaucoup plus puissante et confortable mais dont la mâchoire carnassière rappelle la SRK. Une moto au caractère fort, aux défauts assumés, à l’imperfection cohérente.

La fiche technique de la QJMOTOR SRK 921

Conditions d’essais

• Itinéraire: 140 km, beaucoup de départementale par bonheur, un peu de ville.
• Météo : routes souvent séchantes, entre 10 et 15°, trop froid mais la SRK réchauffe vite.
• Problème rencontré : aucun