Essai moto Benelli TRK 902 Stradale

Expresso chinois

Bicylindre de 904 cm3, 93,2 ch et 90 Nm, suspensions Marzochci réglables, freins Brembo, 230 kg à sec, réservoir de 21 L, 8.699 euros

Marque plus que centenaire, Benelli évoque encore l’aventure mécanique italienne. Dans son histoire plus récente, début des années 2000, on retiendra surtout la sublime sportive Tornado Tre et le fantasque roadster TNT. Sur cette base moteur à trois cylindres, la marque de Pesaro présente le trail TreK 1130 (puis 899) et son magnifique bras oscillant en treillis tubulaire, en 2006. Entre-temps, la firme avait été rachetée (déjà…) par le chinois Keeway en 2005 via le groupe Qianjiang (QJ), lui-même filiale de la galaxie industrielle Geely.

Cette nébuleuse possède également QJMotor dont la SRT 900 SX semblent avoir été clonée par la nouveauté « italienne ». En effet, si la TRK 902 Stradale peut revendique une, lointaine et vague, filiation d’esprit avec la TreK, elle emprunte moteur et châssis à la QJ… Une version plus routière de la Benelli, l’Xplorer, décline d’autant plus ce concept. Entre légitimité historique et réalité moderne, la Benelli cherche à convaincre, avec pour décor la majesté des Dolomites où nous emmenons le trail routier.

L'essai vidéo de la Benelli TRK 902 Stradale

Découverte

Par rapport à la QJMotor, la Benelli Stradale affiche un raffinement supplémentaire. Subtil certes, mais sensible. De l’origine transalpine de la marque, la nouveauté bénéficie du style italien dont les bureaux siègent toujours dans ce pays. Élégance, force et fluidité signent le dessin, avec également une signature lumineuse séduisante. Semblant léviter, le bloc optique anguleux incline ses surfaces vers le bas, intégrant un bandeau d’éclairage diurne en Y. Au-dessus, la plus routière arbore une bulle échancrée à réglage électrique sur 80 mm. La baroudeuse opte pour un déflecteur plus compact à commande manuelle par large molette. Bec proéminent et solides épaulements profilés et ajourés concluent cette esthétique marquée et apportent une certaine sportivité. Notez les écopes double couche autour du large radiateur. Les lignes se prolongent vers le réservoir métallique de 21 litres qui semble bien proéminent face à la selle pilote. L’assise passager est surélevé et placée sur une originale et jolie platine aluminium intégrant les poignées de maintien efficaces. Un solide porte-paquet conclut l’habillage d’une poupe en treillis acier, soudé au cadre principal de même type.

Ce châssis tient à fonction structurelle le bicylindre parallèle QJ de… 904 cm3 (92 x 68 mm). Si vous aviez dit 902 comme l’appellation du modèle, c’est perdu, subtilité marketing sans doute. Calé à 270°, le bloc agite ses 4 soupapes par cylindre via deux arbres à cames en tête. Il développe 93 ch à 9 000 tours et 90 Nm à 6 500 révolutions. L’embrayage et anti-dribble, la sélection optimisée par un quickshifter à double sens. Le souffle du twin file vers un silencieux étroit, plutôt élégant, profilé et à doubles sorties.

Le moteur bicylindre de la Benelli TRK 902 Stradale

Forcément technologique, la sino-italienne reçoit une centrale inertielle (trois axes, six directions) veillant sur l’ABS en virage. Mais pas sur le contrôle de traction, par ailleurs désactivable par bouton dédié. Le profil de pilotage Offroad désactive également, intégralement, ces assistances. Regrettable, les trois modes disponibles (Normal, Pluie, Sport) ne peuvent être changés en roulant ! En revanche, les Benelli aiment montrer leur confort : selle et poignées chauffantes pilote, régulateur de vitesse, pression et température des pneus… Et même un radar de proximité et d’angle mort (ADAS) qui avertit le pilote (lumière dans les rétroviseurs et écran) de la présence (possible) d’un véhicule. À l’usage, j’ai préféré désactiver ces bataillons de capteurs qui se font gênants à mon avis.

Le phare avant de la Benelli TRK 902 Stradale

Conçue pour la route, la Stradale adopte une géométrie plutôt fermée : 24,9° d’angle de colonne, 94 mm de chasse et 1 510 mm d’empattement. Et la garde au sol est efficace avec 190 mm. Le tout s’appuie sur des suspensions Marzocchi avec une fourche inversée de 43 mm ajustable en précharge, compression et détente. L’amortisseur se règle en précharge via une molette déportée d’ajustement hydraulique. Elle est même accessible en roulant ! Monté sur biellettes, le combiné gère les mouvements d’un fort qualitatif bras oscillant en aluminium asymétrique. Les débattements sont de 130 mm pour les deux éléments, ce qui semble un peu juste.

Pour stopper le trail, des étiers Brembo à montage radial et quatre pistons mordent des disques à de 320 mm à l’avant. La pince opposée, à deux pistons, serre un élément de 260 mm. Ils stoppent la rotation de jolies jantes à 6 branches dédoublées et valves coudées de 17 pouces. Pour ses évolutions routières, la Stradale chausse de très bons pneus Pirelli Angel GT en 120/70 et 180/55. Leur pression et température sont également affichées de série au tableau de bord via un graphique dédié relié au TPMS.

La roue arrière de la Benelli TRK 902 Stradale

Valorisante, la Benelli bénéficie d’une construction soignée, d’un assemblage sans défaut et d’un style remarquable. Le moteur arbore une esthétique agréable, ses carters sont bien finis. La nouveauté arbore surtout un équipement très complet listé en fin d’essai. Mais la béquille centrale est optionnelle et cette routière stylée avoue tout de même un poids prêt à rouler d’environ 250 kg… Enfin, la Kove est garantie 5 ans, mais les révisions (vidange) sont planifiées à 5 000 km seulement, comme sur de nombreuses productions chinoises.

En selle

Si le réservoir est un peu large, sa jonction avec la selle est remarquablement étroite. Celle-ci n’atteint que 820 mm de hauteur et s’offre ainsi à toutes les morphologies. Mais assise et repose-pieds auraient pu être placés plus haut pour plus de confort et de garde au sol. Les plus grands pourraient se sentir un peu à l’étroit, leurs jambes pas assez tendues sur les repose-pieds pas assez reculés à mon sens. Ils préfèreront peut-être le modèle Xplorer et ses 840 mm d’altitude. La posture est assez droite, l’appui des gants un peu léger sur le guidon, le recul limité par la selle en deux parties. Mais l’ergonomie reste satisfaisante.

L'ergonomie de la Benelli TRK 902 Stradale

C’est bien sûr la bulle électrique qui retient l’attention, sa surface complexe portée par de délicats bras ajourés en aluminium. On est moins convaincu par l’interface de l’écran TFT de 7 pouces au format 16/9e. En affichage habituel l’ergonomie est bonne, mais moins agréable quand on paramètre la machine. La dalle se commande au commodo gauche via le pavé multidirectionnel rétroéclairé. Il permet d’afficher notamment le graphique du TPMS ainsi que les infos subsidiaires. Mais l’affichage de température extérieure est absent. La machine s’équipe cependant d’un régulateur de vitesse, d’une prise USB C et de poignées et selle chauffantes. Les leviers sont réglables en écartement, les pare-mains de série et on apprécie le passe-câble en métal devançant le té supérieur de fourche. Bref, niveau dotation de série, elle en impose.

L'instrumentation TFT de la Benelli TRK 902 Stradale

En ville

Le twin QJ de la Benelli sonne agréablement et avec entrain sur les coups de gaz. Docile, le bloc emmène le trail avec douceur, mais se montre moyennement disponible. On tient tout juste le 50 km/h à 2 500 tours en troisième, aux limites du hoquet. La sélection est douce à l’embrayage et précise au pied. Facile, la Stradale se fait très réactive aux impulsions sur le guidon et son angle de braquage aide aux manœuvres. Équilibrée, elle se dirige aisément dans le trafic avec une direction souple, un train avant plutôt léger qui rend les manœuvres urbaines faciles. Son centre de gravité relativement bas favorise les évolutions étriquées, aidé aussi par le large cintre. Claire et large, la rétrovision est bonne, mais les miroirs souvent illuminés du témoin de proximité des radars embarqués. On y est vite habitué, donc peu sensible, questionnant l’utilité de ce dispositif.

Le twin manque un peu de souplesse, mais peut compter sur une sélection douce et précise pour les trajets urbains

Facile à emmener au quotidien, la Stradale donne envie de prendre le large.

Autoroute et voies rapides

Et le trail déçoit un peu en agrément moteur. Il faut cravacher le twin pour en sortir un peu de caractère et atteindre les hautes vitesses. À 130 km/h, le bicylindre cale sa course à 5 500 tours en sixième, mais demande à rentrer un rapport pour dépasser vivement. Le confort est bon avec cependant des vibrations sensibles dès 4 000 tours. Les volumes importants des carénages forment une bonne protection aux flux d’air et dévient efficacement l’air sur le buste et les bras. La taille est un peu dans le souffle, les bras, bas des jambes et bottes sont plus exposés. Bon point, la bulle protège le casque sans turbulence et, en position haute, laisse passer le regard au-dessus de son échancrure. Un équipement aussi beau qu’efficace. Et avec le régulateur de vitesse, ces longs espaces tarifés se font (un peu) moins pénibles. On ne se privera pas pour autant de quitter les voies rectilignes pour un réseau bien plus varié.

Calé à 5.500 tr/min sur autoroute, le trail demande à descendre à rapport pour dépasser avec vigueur

Départementales

La Benelli Stradale s’exprime davantage sur le réseau secondaire, en agilité du moins. Car le moteur se montre à nouveau bien besogneux. Le twin demande à être tenu dans les tours pour montrer son entrain. Sur les rapports intermédiaires, point de relance sous 5 000 tours, voire plus haut. Il faut chercher la force maximale à 6 500 révolutions/minute. Alors, le moteur active enfin plus sensiblement les 250 kilos du trail. Là est certainement la cause d’une relative anémie dynamique, associée à une démultiplication finale longue, en 16x43. L’ensemble n’aide pas à mettre en avant le caractère de ce trail. Maintenue entre 6 et 9 000 tours, le bloc assure une dynamique acceptable sur les rapports intermédiaires, surtout si l’on coupe l’anti-patinage qui semble intrusif. Malgré tout, si la mécanique se fait légèrement rugueuse elle ne donne pas de ressenti du gras moteur, de francs ressentis de pulsations mécaniques. Tout en empilant les rapports au quickshifter, on note une bonne consistance de la pédale, mais parfois des à-coups en montée et descente de vitesse. Mais l’ensemble est le plus souvent efficace.

Le bicylindre demande là aussi a être maintenu dans les tours pour garder un peu d'entrain

La partie-cycle s’en sort mieux, composant une moto réactive, dynamique sur les changements d’angle, presque vive. On aimerait pouvoir ajuster la fourche, souple au rebond, avec plus d’efficacité. Mais les éléments Marzocchi restent limités en possibilité de réglages quand le rythme se fait plus sportif. Toutefois, si le comportement n’est pas chirurgical, pas d’inquiétude, le trail reste sain à tout moment. Un peu trop limitées en débattement, les suspensions réduisent un peu le confort. Les 130 mm rendent l’ensemble un peu raide en stoppant rapidement la machine dans ses tubes de fourche et grèvent le toucher de route. Ce qui n’évite pas de prendre de l’angle en virage, en faisant frotter la béquille latérale côté gauche.

Côté cycle, la moto se révèle dynamique, presque vive sur les changements d'angle

Lancée à bon rythme, la Stradale fait valoir l’efficacité de ses étriers avant Brembo à commande radiale. Un surcroit de puissance serait tout de même bienvenu sur les plus fortes décélérations. Un ressenti probablement induit à nouveau en raison du poids. La Benelli plonge en virage avec entrain, calé sur ses très bons Pirelli Angel GT. Sans à-coups, l’injection pilote le twin sur un filet de gaz avant de relancer la machine sous contrôle de l’anti-patinage. Pour de meilleures relances, on pourra désactiver cette assistance.

Le freinage Brembo est efficace, mais un peu plus de mordant ne serait pas de trop

À rythme plus délié, la TRK 902 se fait bonne routière et emmène l’équipage dans le grondement profond de son bloc. Par temps froid, le pilote appréciera selle et poignées chauffantes aux commandes dédiées, directement accessibles au commodo gauche.

Partie-cycle

Rigide, le châssis aide aux évolutions serrées. Mais, agile, voire un peu vive, la Stradale revendique un profil dynamique que ses suspensions peinent à lui offrir pleinement. Les éléments limitent le toucher de route et manquent de rigueur quand le rythme augmente.

L'amortisseur Marzocchi de la Benelli TRK 902 Stradale

Freinage

Davantage de mordant donnerait une plus grande confiance encore à rythme soutenu. Progressives, les décélérations restent efficaces et la pédale de l’arrière ajuste finement la trajectoire en courbe.

Les étriers avant Brembo de la Benelli TRK 902 Stradale

Confort Duo

La selle pilote devrait pouvoir offrir 30 mm supplémentaires de hauteur. Le confort reste honnête, avec une bonne protection. Le passager bénéficie d’une position agréable, de poignées ergonomiques, mais il se trouve trop haut par rapport au pilote.

Les selles pilote et passager de la Benelli TRK 902 Stradale

Consommation

Non relevée.

Conclusion

Sculpturale, bien équipée, la Benelli TRK902 Stradale pâtit d’une mécanique un peu trop timide en performances. Associés à un poids élevé, ce caractère en retrait aux mi- régimes évoque plus la douce sauce soja que le ristretto serré. Le trail compense par un prix contenu de 8 699 €.

La Benelli TRK 902 Stradale est vendue 8.699 euros

Il luttera bien sûr avec son clone Qjmotor SRT900 SX, 9 990 €, mais aussi l’autre Chinoise Kove 800X GT, 8 799 €. Chez les européens, on citera la Triumph Tiger 660, 9 995 €, nettement plus tonique et la BMW F900 XR, à partir de 11 000 €. Enfin, les Japonaises Honda XL750 Transalp, 10 349 € et Suzuki 800 V-Strom SE, 9 499 €, peuvent être des alternatives de qualité, mais moins bien équipées.

Avec sa TRK902 Stradale, Benelli signe une jolie variation du modèle chinois. Le charme italien en plus.

Points forts