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La Kawasaki Ninja H2 revient sur route
La gamme de sportives suralimenté de nouveau homologuée pour 2027
Moteur 4 cylindres en ligne Supercharged de 998 cm3, 209 ch et 135 Nm, 238 kg pleins faits
En 2015, Kawasaki a marqué les esprits en lançant sur le marché une toute nouvelle motorisation suralimentée équipant ses sportives Ninja H2R et Ninja H2. Depuis, le bloc quatre cylindres a été décliné pour le sport tourer Ninja H2 SX et le roadster Z H2. Et si la H2R restait accessible pour une utilisation sur piste, voilà quelques saisons déjà que la Ninja H2 avait disparu des radars.
Voilà que la sportive d'Akashi revient pour 2027 et avec son homologation pour la route ! Cette réintroduction se présente comme une évolution importante de la Ninja H2, le constructeur ayant procédé à nombreuses modifications, même si elle demeure en apparence très proche de l'ancienne génération.
C'est particulièrement vrai au niveau du 4 cylindres en ligne qui hérite de nouveaux pistons, culasse, cylindres, vilebrequin et arbres à cames, mais aussi de corps de papillon inédits tout comme le système d'échappement. La turbine du compresseur et le système d'admission ont été complètement redessinés. Le tour promet davantage de couple à mi-régime et une accélération plus marquée dans les hauts régimes. La moto revendique 200 chevaux à 11.000 tr/min, 209 ch avec le RAM Air au même régime et 135 Nm de couple à 8.500 tr/min.
Ce moteur désormais homologué Euro 5+ passe également un cap en matière d'électronique embarquée car au-delà du nouveau tableau de bord TFT permettant deux thèmes d'affichage, la sportive hérite d'un ensemble complet d'assistances avec le contrôle de traction KTRC, l'aide au départ KLCM, l'ABS en courbe KIBS, l'aide en virage KCMF, le quickshifter KQS, le contrôle du frein moteur KEBC et un régulateur de vitesse électronique. À cela s'ajoute un amortisseur de direction électronique Öhlins.
Côté cycle, on retrouve toujours un cadre de type treillis tubulaire portant à l'avant une fourche inversée KYB AOS-II et à l'arrière un amortisseur Öhlins TTX36. Le freinage est quant à lui toujours fourni par Brembo avec désormais des étriers de frein avant radiaux Hypure.
En plus du modèle standard, Kawasaki relance également l'édition limitée Ninja H2 Carbon que se démarque par son habillage supérieur en fibre de carbone. La Ninja H2R de plus de 300 chevaux, non homologuée, reste aussi dans la gamme. Si le prix de ce millésime n'a pas encore été officialisé, on sait que les Ninja H2 et Ninja H2 Carbon seront disponibles dès le mois de novembre.
Caractéristiques techniques Kawasaki Ninja H2 2027
- Moteur : Quatre cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, avec compresseur, Distribution par double arbre à cames en tête, 16 soupapes, Euro 5+
- Cylindrée : 998 cm³
- Alésage x course : 76.0 x 55.0 mm
- Taux de compression : 10.2:1
- Puissance maximale : 147.1 kW {200 ch} / 11,000 tr/min
- Puissance maximale avec RAM Air : 154.0 kW {209 ch} / 11,000 tr/min
- Couple maximal : 135.0 N•m {13.8 kgf•m} / 8,500 tr/min
- Système d'alimentation : injection de carburant, double injection : 40 mm x 4
- Lubrification : Lubrification forcée, carter humide avec refroidisseur d'huile
- Système de démarrage : Électrique
- Système d'allumage : Électronique
- Émissions de CO2 : 136.0 g/km
- Consommation de carburant : 5.9 l/100km
- Transmission : 6 vitesses, système "dog-ring"
- Embrayage : Embrayage multidisque à bain d'huile
- Rapport de réduction primaire : 1.480 (74/50)
- Rapports de première vitesse : 3.077 (40/13)
- Rapports de seconde vitesse : 2.471 (42/17)
- Rapports de troisième vitesse : 2.045 (45/22)
- Rapports de quatrième vitesse : 1.727 (38/22)
- Rapports de cinquième vitesse : 1.524 (32/21)
- Rapports de sixième vitesse : 1.348 (31/23)
- Transmission finale : Chaîne
- Rapport de réduction finale : 2.588 (44/17)
- Cadre : En treillis tubulaire avec platines en aluminium pour le support du bras oscillant, acier haute résistance
- Angle de chasse : 24.5 °
- Chasse : 103 mm
- Suspension avant : Fourche inversée KYB AOS-II de Ø 43 mm, compression, détente et précontrainte des ressorts réglables, ressorts top-out
- Débattement de la roue avant : 120 mm
- Suspension arrière : Uni-Trak, amortisseur à gaz Öhlins TTX36 avec réservoir piggyback, compression, détente et précharge du ressort réglables, ressort top-out
- Débattement de la roue arrière : 135 mm
- Freins avant : Double disques semi-flottant Brembo de Ø 330 mm, étriers radiaux Brembo Hypure à 4 pistons opposés
- Freins, arrière : Disque simple de Ø 250 mm, étrier flottant Brembo à double piston opposé
- Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C (58W)
- Pneu arrière : 200/55 ZR17 M/C (78W)
- L x l x H : 2,085 x 770 x 1,125 mm
- Angle de direction G/D : 27° / 27°
- Empattement : 1,455 mm
- Garde au sol : 130 mm
- Capacité de carburant : 17.0 litres
- Hauteur de selle : 825 mm
- Poids : 218 kg à sec, 238 kg tous pleins faits
Disponibilités / Prix
- Coloris : Noir Mirror Coated Spark
- Disponibilité : novembre 2026
- Ninja H2 : - euros
- Ninja H2 Carbon : - euros
Commentaires
Et il n'y en a pas un chez eux pour se dire que si elle avait fait un tel flop, c'était à cause du désign, du poids ou du prix ? Donc reconduire à l'identique la recette d'un fiasco, quel intérêt ?
17-09-2026 08:39Toujours les même critiques sur le sugomi, ça devient lourd... Des motos au design fade et insipide, c'est pas ce qui manque sur le marché. Moi le design de la H2 (en version SX aussi), j'adore. Quand au succès commercial, il est mitigé mais ce n'est pas un échec non plus. C'est une moto vitrine, donc le volume de vente et le prix sont en conséquence.
17-09-2026 09:02Mouais... c'était bien à sa sortie il y a 10 ans. Aujourd'hui je ne vois pas pourquoi acheter ce paquebot plutôt qu'une sportive 1000.
17-09-2026 09:20C’est un design qui va bien à cette moto "ultime". C’est comme la face avant "explosée" qui va bien à la Super Duke 1390. Cela accentue son côté dinguo.
17-09-2026 09:20Je ne vois en effet pas du tout quelqu’un hésiter entre une hyper sport 1000 et cette H2. Cette H2 est destinée à des amateurs de motos d’exception, hors norme, "ultimes", qui ne servent à rien. (Tout à fait mon cas.) 17-09-2026 09:26
L'Hayabusa me parait être dans le même registre, peut-être avec un côté un poil plus "mythique".
17-09-2026 09:39En plus elle n'a pas besoin de passer entre les mains d'un "préparateur"; elle est tout simplement sublime telle quelle !
Chanabo,
17-09-2026 09:46Sauf que ça a perdu son charme initial. J'aurais été d'accord il y a 10 ans.
Moto "d'exception" ? Non, c'est une moto de série. Une moto chère, mais de série.
Moto "hors norme" ? Non plus, parce que ouais elle a un compresseur mais c'est bien tout, les chiffres qu'elle affiche ne choquent plus personne à une époque où les 1000 ont passé la barre des 210cv pour à peine 200kg.
Bah son compresseur fait que son moteur est bien plus rempli qu'un "simple" 1000cm³ même de 210ch (surtout euro5 +).
Pour avoir essayé la H2SX, il n'y a que sur la Superduke R qui cube quasi 400cm³ de plus, que j'ai retrouvé une telle violence moteur. 17-09-2026 10:09
Bon, on a les photos en noir et blanc, on peut avoir les versions couleurs maintenant?
17-09-2026 10:19Sérieusement, j’ai vu chez un concess une ZX-10R entièrement repeinte en blanc/rouge/noir: juste magnifique. Vraiment, car plus du tout aussi lisse que le monochrome d’origine. C’est con à écrire, mais aujourd’hui, pour le motard sportif lambda, je pense que cela peut faire la différence au moment de signer un chèque de plus de 20k¤!
(et un cul caréné qui effile l’arrière au lieu de ce truc qui a été tronçonné comme si le plan de design avait pris un malencontreux coup de massicot… ça aurait été tellement plus classe… et cela aurait même eu du sens d’un point de vue aéro, qui est une signature visuelle exacerbée et assumée à l’avant. Oui, je sais, je radote… quel gâchis tout de même…)
Vaidd, violence pour un coté on/off ou pour l’élongation des bras? Si c’est le second cas, as-tu eu l’occasion de comparer avec un V4?
kawasaki Ninja H2, Suzuki Hayabusa pour moi c'est le concours de mocheté, podium partagé avec la Bimota tesi H2 comme quoi même en Italie on sait faire !
17-09-2026 11:04Ca c'est quand même un autre monde ! :
[attachment 42723 ducati22.jpg]
KAWASAKI a senti le vent venir avec l'arrivée prochaine de la HONDA V3R Turbo sur le marché,
17-09-2026 11:11la marque a donc remis le modèle H2 en vitrine pour jouer la concurrence c'était à prévoir.
Alphonse Encourbe @ c'est une question de goût... moi entre sugomi et salami j'ai tranché depuis longtemps. C'est sans sushi.
17-09-2026 11:39Tom Cruise va la prendre pour Top Gun 3, sans casque, à faire la course avec un F35 au décollage. Bon il pourra pas rouler avec l'actrice du moment derrière mais ça fera déjà une jolie image pour la marque. C'est tout ce qu'on demande à cette moto.
17-09-2026 11:39Ce n'est pas comparable avec une hypersport 1000 de 200cv pour 200 kg, les sensations délivrées par la H2 n'ont absolument rien à voir. Perso, j'ai hâte d'en essayer une (version SX pour donner une excuse au poids), mais tous ceux que je connais qui ont essayé une H2 (peu importe la déclinaison), sont unanimes. Ca n'a rien à voir avec quoi que ce soit d'autre, et il FAUT en essayer une. Encore faut il trouver une concession qui la propose à l'essai...
17-09-2026 11:54Et si ces motos abusivement lourdes qui ne "servent à rien", comme la Hayabusa, la ZZR 1400 et la H2 SX sont déraisonnables (je sais même pas comment les classer, peut on dire Hyper Sport-GT ?) Un peu mon neveu ! Mais monter sur un engin avec 2 roues, sans protection, sans coffre ni capacité d'emport digne de ce nom, qui abat le 0-100 en moins de 4 secondes c'est déraisonnable. La moto, c'est déraisonnable, et c'est pour ça qu'on aime.
Alors quand une marque pousse les curseurs à fond, c'est plutôt cool que ça existe. Y'a bien assez d'entre deux comme ça.
Ils n'envisagent pas de monter ce moteur sur d'autres modèles ?
17-09-2026 12:00Je ne serai jamais acheteur mais ce look de moto compressée façon César de l'ensemble carénage / selle et en plus des coloris de merde.
17-09-2026 12:24A ce prix j'attends un truc joli à regarder;
Suzuki, KTM, BMW, ils font un concours ou quoi?
Alphonse, à l’époque j’appelais ces grosses GT-TGV (références aux courses qu’il y avait sur la A10 qui longe la ligne TGV) dans lesquelles je rajouterais la lignée des ZZR et ZX-12R, les «missiles sol platanes». Trop longues et lourdes pour en faire des pistardes (et l’agilité de l’époque n’est pas celle des machines actuelles), trop extrêmes pour être utilisées à pleines capacités sur routes ouvertes.
17-09-2026 14:29L’utilisation idéale, pour moi à l’époque, était… attelées à un panier. Et effectivement pour avoir vu une 12R attelées (Les Marluches) ou des Hayabusa attelées. En rallyes routiers, ce furent des machines redoutables.
Ayant été étonné par l’agilité de la Z1100SX, ça m’amuserait de voir ce que une H2 accepte de faire dans un usage quotidien + balades, un usage routier fun/répréhensible/ta gueule la bienséance/ , et ce que ça donne en usage piste aux mains d’amateurs roulant de temps en temps pour le loisir
Tu veux une VulcanH2?
Il y a le maintien au catalogue de la Z-H2 et la H2-SX, c’est déjà pas mal non?
(par pitié, ne me dis pas que tu veux un énième SUV sur le marché!
Non, un scrambler avec un moteur atypique ! Dépouillé de tout, poids le plus mini possible, pas plus de 180 mm de débattement et une puissance totalement inexploitable. Une machine pour se faire peur sur petites routes tout en restant capable de se balader sur les pistes espagnoles.
17-09-2026 14:53Amusant en effet, mais pas sûr qu’un tel ORNI se vende des masses. Après tout même Ducati n’a pas essayé de mettre un V4 dans un de ses Scrambler, c’est dire!
17-09-2026 15:05Ça doit être faisable de faire une telle prépa sur base de Z-H2. En bonus, ce genre de modifs pourrait le rendre moins moche car esthétiquement totalement déséquilibré
J'aimerais bien ce moteur dans quelque chose qui ressemble à ça :
17-09-2026 15:17
Vous dites juste qu'elle est moche parce que vous avez peur de vous couper rien qu'en la regardant
17-09-2026 15:36C'est marrant, bien qu'à mon gout, l'avant est moche, l'arrière vilain et la ligne d'échappement disgracieuse, je trouve le tout harmonieux.
17-09-2026 15:38Il doit y avoir une leçon de vie derrière tout ça qui dit que lorsqu'on a une idée (même de merde), ça doit valoir le coup de la développer à fond (au moins pour voir).
Je pige pas moi non plus le positionnement de cette brêle... C'est quoi ? Une sportive ? 240 kgs un peu de sérieux... Une routière peut-être ? Mais alors le modèle SX c'est quoi ?
17-09-2026 15:54Au passage on reconnaît bien là le manque d'innovation général chez les Japonais qui perdent à chaque fois un peu plus de cv à chaque passage de norme, c'est la conséquence directe d'un budget R&D probablement famélique.
C'est dommage car les big 4 restent mes constructeurs de coeur mais à part Honda, ils ressemblent plus à des zombies d'autre chose désormais.
Perso, je suis juste content de savoir qu'elle est de nouveau distribuée en Europe. je serai pas client mais c'est une moto avec une mécanique intéressante et une esthétique... assumée ? Au moins pas une nouvelle copie fade de ce qui est déjà sur le marché et ça on ne peut que s'en réjouir
17-09-2026 16:00Par contre, dommage qu'elle doive encore perdre des chevaux au passage
Souvenez vous !! Le 30 juin 2016, Kenan Sofuoğlu a établi un record du monde historique en atteignant la vitesse maximale de 400 km/h en seulement 26 secondes au guidon d'une Kawasaki Ninja H2R d'origine. Afin d'éviter des soucis de pneus, il devait atteindre cette vitesse en moins de 30 secondes.
17-09-2026 16:56Ce qui aurait été intéressant c'est que Kawasaki sorte une Versys H2 comme il en était question à un moment, le genre Hyper GT avec valises et passagère pour le voyage, et de temps en temps, en solo, allez faire mumuse avec les Bmw M1000XR et Ducati Multistrada Pikes Peak V4 !
17-09-2026 18:02[attachment 42726 kawasakiversysh22.jpg]
Depuis, il y a la Bimota Tera...
17-09-2026 22:05C'est la remplaçante de la ZX-12R.
18-09-2026 06:48Donc une sport GT, pas une routière ni une sportive.
Comme l'Hayabusa quoi.
Philippe, c'est quoi l'intérêt par rapport à un H2-SX?
18-09-2026 08:10Eh bien moi je dis bravo Kawa! Oui c’est pas optimisé pour le circuit ni pour la route, oui c’est excessivement puissant et c’est un design clivant mais cohérent…
18-09-2026 09:44Et alors ?
Heureusement qu’il existe encore ce genre de folie, comme une hayabusa ou une blackbird en son temps. La moto ça ne peut pas être que raisonnable et fonctionnel, ça doit aussi être superlatif, à part le prix si possible…
Si kawa sort la même avec une position plus droite (vive les lombaires) , avec un design suffisamment aérien et moins lourdaud que le roadster, c’est simple, j’achète direct !
Merci mr Kawa!
Totafé, et honnêtement j’avais regretté l’arrêt de la H2 première génération. Parce que, contrairement à ton avis, je trouve qu’elles sont bien mieux «optimisées» pour la route qu’auparavant. Il faut juste savoir garder la tête froide avec un gros pétard dans les mains
Flash info: plus tu seras droit, plus tu auras mal au dos(et à la rigueur, là encore je me permets de rappeler l’existence de la H2-SX) 18-09-2026 09:52
Une des rares motos que je pourrais acheter, en version SX, si il me prenait la fantaisie d'acheter une moto.
18-09-2026 10:12Le confort cher ami, le confort [youtu.be] !
[attachment 42732 kawasaki-versys-1100se-action2.jpg]
Vs
[attachment 42733 Kawasaki-H2-SX-SE-essai-11.jpg]
Quand je faisais de la moto à deux, la plus extraordinaire que j'ai eu aura été ma R 1200 GS Dohc avec suspensions ESA (passer d'un confort Citroën à sportif selon le contexte routier d'un petit clic sur un commodo, est une expérience savoureuse !), valises et top case avec dosseret pour ma chérie, nous pouvions, sur autobahn libre, cruiser à 180 de croisière en position relax bien protégé par une bulle efficace !
J'imagine avec le 1300 aujourd'hui, ses 145ch et surtout ses 15.2M/kg de couple (plus que le H2SX !)
J'ai fait les Alpes en Sport GT (Honda CBR 1000 F) et en pure sportive (Suzuki GSXR 1000) la différence de confort et d'efficacité avec une 1200/1250/1300 GS est galactique, ce n'est pas pour rien que c'est ce genre de moto (il y aura aussi les Ducati Multistrada V4 et V2S) qui remporte systématiquement l'Alpen Master (le plus grand comparatif de moto au monde !) organisé par le magazine Motorrad !
Toutes sortes de raisons qui m'ont fait penser que Kawasaki aurait eu le nez creux de sortir une Versys H2 en plus de la SX, pour satisfaire tout le monde !
En terme de confort, je pense que tu serais très surpris par les sport-GT modernes, et encore plus ton SDS
) 
18-09-2026 12:11En vrai la position verticale transmet les chocs dans l’axe du rachis, au lieu de le faire travailler de manière oblique donc avec un fonctionnement dynamique (amortisseur). Également, surtout en rythme soutenu, il y a bien moins «d’effet drapeau». Même si ta GS est extrêmement bonne protectrice, tu as toujours de la pression dans le casque, et ça tire forcément le casque en arrière. Idem, autant qu’il soit un peu en avant, ça soulage les trapèzes.
En tout cas, clairement, entre une journée de roulage avec une Z1100SX et une V85Strada, c’est la Guzzi qui m’a fatigué le dos (sciatiques chroniques) (on n’a pas testé le duo… de toute façon Youkandme n’a pas voulu s’approcher à moins d’un mètre du tank italien
Je te rejoins sur l'aspect déraisonnable et "inutile donc indispensable", un peu de passion ça fait du bien.
Le problème c'est que ça ne s'applique pas à cette moto, qui n'est ni "excessivement puissante", ni légère, ni particulièrement bien finie, ni rien en fait.
C'est juste lourd et cher, il n'y a rien qui fasse rêver, c'est bien là le problème pour moi. 18-09-2026 12:42
Heu qu'elle ne te fasse pas réver je le conçois, mais pas excessivement puissante?
209ch c'est pas puissant ?
Surtout qu'elle sort son couple maxi de 135Nm à 8500 tr/min
La M1000RR par exemple sort son couple maxi ("seulement" 112 Nm) à 11 000 tr/min.
Tu vas dire aussi que la SuperDuke R est pas puissante parce qu'elle fait seulement 190ch ?
Franchement tu devrais essayer une H2SX, tu verrais que le comportement moteur n'a rien à voir avec une sportive 1000 classique (et ce bruit de compresseur).
Après oui elle est moche et lourde mais au moins elle est reconnaissable. Il faut la voir comme une ZZR moderne, pas comme une sportive.
Et pis franchement, quelle sportive moderne est belle, avec tous ces ailerons dégueu.
Amen.
Je déteste aussi les positions trop droites et donc les SUV motos modernes (surtout les trucs nommés crossovers) 18-09-2026 14:45
Quand je pense que sur petite route viroleuse je suis totalement dépassé par les 95 ch de ma machine lorsque j'essaie de les exploiter à fond... ! 18-09-2026 15:15
Puisque tu compares au shiftcam, t'auras plus de puissance disponible avec 114 nm à 11 000 que 135 nm à 8500 et dans les deux cas, il te reste au max environ 3000 trs / minute pour exploiter. Au passage le shiftcam sort nettement plus que ce qui est annoncé, même d'origine.
Donc non 200ch (209 c'est avec ram air, c'est juste un nom marketing pour décrire un phénomène physique qui s'applique sur n'importe quel moteur atmo). c'est pas "excessivement puissant" vs ce que fait le marché, en particulier sur une baleine de 240 kgs. Concrètement qu'apporte désormais la suralimentation à part un poids qui rend la moto inclassable ?
Bien sûr que ça marche fort mais c'est loin d'être exceptionnel, voire en dessous de la concurrence (et pas que BM), c'est le sens de mon propos. 18-09-2026 17:34
En aucun cas ! C'était d'ailleurs l'une des qualités majeures des R 1200 GS Sohc/Dohc, le dessin de la bulle étant étudiée en soufflerie.
Genre à 200 tu peux tourner la tête pour regarder le paysage, zéro pression (bulle standard en position haute, casque avec visière, et 1.75m)
J'ai d'ailleurs la même protection de tête sur mon VFR 800 X avec la bulle d'origine en position haute.
Pour la position de pilotage, je ne suis jamais monté sur une V85TT, peut être que les cales pieds sont trop avancés, comme sur beaucoup de trails (sur la GS c’était correcte sur la pointe des pieds sans plus), c'est surtout cela qui fatigue le dos. Avec des commandes plus reculées (comme sur le VFRX) tu as ce qu'on appel en ergonomie "la position du cavalier".
Cette position se caractérise par une ouverture de l'angle tronc-cuisses à environ 135°, ce qui permet de maintenir l'alignement naturel de la colonne vertébrale et l'équilibre des muscles posturaux. Une position qui permet de respecter le creux naturel lombaire, plus tu vas te pencher en avant plus la pression du disque situé entre la 3ème et la 4ème lombaire va augmenter dans de fortes proportions, c’est ce qui est à l’origine des sciatiques.
J’ajouterais que la position des cuisses descendant naturellement facilite leur rôle d’amortisseurs des chocs de la route, c'est aussi la position que l'on trouve sur les Bmw RT (surtout les 1100/1150) tant appréciées par les motards de la gendarmerie !
Les Sport GT, je connais pour en avoir eu, ont toujours été conçues pour voyager à hautes vitesses sur les grands axes routiers, elles trouvent naturellement leur limites sur des itinéraires sinueux, genre route des cols ou petites départementales !
Cela n'enlève en rien leur qualité principale (que j'ai adoré il y a une quarantaine d'années), mais qui me semble un peu anachronique face à la répression routière du 21ème siècle pour être pleinement appréciées!
Et bien sûr on a le droit d'aimer, ce n'était pas le but de mon intervention, juste de dire que Kawasaki aurait pu sortir une version H2 de la Versys, ok ? 18-09-2026 19:15
J'aurais une "légère" préférence pour la 750 H2 de 1972.
18-09-2026 19:49Celle-là me laisse assez froid malgré sa puissance bestiale.
parce qu'elle a de la gueule
tom4 18-09-2026 20:49
Parce qu'elle a un compresseur! 20-09-2026 15:09
Ben c'est ce que je dis (j'ai en référence l'essai de la GS génération avec la première version de l'ESA): une sportGT ne protège pas moins, et souvent même est moins fatigante dès qu'il y a du vent donc un peu de vitesse)
Ce n'est pas spécifique à la Guzzi. La "sportGT" honda qui n'en n'est plus une a le même problème. Aveu de notre concess honda: il vient de roder la CB1000GT, et ça lui a redéclenché des maux de dos.
Spécifiquement aux sciatiques, j'en ai une chronique. Ce qui me soulage, c'est conduire la RS. Par contre la voiture...
Ma compagne est atteinte de problèmes dorsaux: hernies (qui semblent s'estomper) en bas de dos, et maintenant arthrose (hé non, ce n'est pas une "maladie de vieux"). Dans tout ce qu'elle a essayé en statique, c'est bel et bien la position sportGT qui lui convient le mieux (sa 500CBR, 650CBR, 660 Daytona).
Pardon, mais c'est absolument faux. Il n'y a pas du tout de rôle amortisseur car les jambes ne portent pas le poids du corps.
Ensuite, les RT imposent une position un peu en avant pour du pur routière (ce qui est un peu hors sujet, là). C'est la raison essentielle pour laquelle il n'y a pas de moto taxi en RT: de l'avis d'un gérant d'une boite de motos-taxis, ça ne passe pas du tout pour les clients.
Pour les gendarmes, c'est surtout la faculté d'être détendu musculairement afin d'améliorer l'endurance, qui aide. D'ailleurs, il me semble que la FJR a été très appréciée également. Une sportGT n'est par ailleurs pas compatible avec leurs missions.
Mouef, je n'ai jamais ressenti de limitation avec ma sprint sport, bien que enclumesque.
Aujourd'hui, ce n'est plus le cas. Ca reste des motos assez lourdes, mais l'agilité n'a absolument plus rien à voir avec que nous avons connu dans les années 90/2000.
En fait, ce sont ces préjugés que je trouve dommage, car maintenant, dans l'esprit de beaucoup de motards, il faut obligatoirement un SUV pour faire plus de 200km. Il faut absolument un grand guidon et de grandes suspattes pour rouler hors nationales.
Combien de fois l'entends-je ou le lis-je!
Ben non. 1000 fois non. Et c'est même bien plus fun sans être plus fatiguant d'enrouler de la borne plus ou moins sagement sur tous les types de routes.
Le jour où on n'aura plus que des echassiers, on pleurera. Je redoute simplement ce moment juste parce que des bracelets ça fait peur. 20-09-2026 16:02
Bonjour,Parce qu'elle a des emmerdes à venir qui coûteront une jambe valide et un rein fonctionnel que les autres n'auront jamais.
Bonne journée 20-09-2026 22:50
Forcément à 2 500 tr/min de plus, j'espère bien que la M1000RR sort plus de chevaux à 11000 que la H2 à 8 500.
Calculons la différence tiens.
Rappel :
P=C×ω
Où :
- P est la puissance en Watts (W).
- C est le couple en Newton-mètres (N.m).
- ω est la vitesse angulaire en radians par seconde (rad/s).
8 500 tr/min ≃ 890,12 rad/s
11 000 tr/min ≃ 1151,92 rad/s
(rappel : ω (en rad/s) = N (tr/min) x 2π / 60)
Couple H2 à 8500 tr/min : 135Nm
Puissance sortie par la H2 à 8500 tr/min :
135 Nm x 890,12 rad/s = 120166,2 W soit environ 163ch
(1 ch ≃ 735,5W)
Couple M1000 RR à 11 000 tr/min : 113 Nm
Puissance sortie par la M 1000RR à 11 0000 tr/min :
113 Nm x 1151,92 rad/s = 130166,96 W soit environ 177ch
14 ch, c'est effectivement significatif.
Par contre, 11 000 c'est le régime de puissance maxi de la H2 qui y sort ses 200ch (voire 209ch ) soit au minimum 25ch de plus que la M1000RR.
Tout ça pour dire, que la H2 délivre sa puissance de manière plus violente qu'une Hyper Sportive classique (qui est faite pour chasser le chrono donc se doivent d'être plus "prévisible"), donc apporte plus de sensations.
C'est d'ailleurs ce qu'en disait Adrian Parassol à l'époque.
L'intérêt du shif cam, à mon sens, c'est surtout d'apporter de la puissance aux régimes intermédiaires, là où les autres hyper sportives sont plus "creuses".
Ce serait intéressant de voir combien sort la M1000RR à 8500 tr/min pour voir l'intérêt du shift cam même si j'imagine que le régime moteur de bascule de came dépend de la manière dont on accélère.
Non, pour que cela marche, il faut une ouïe d'admission sur la face avant pour forcer l'air à s'engouffrer directement dans la boîte à air.
Là où je te rejoins sur le marketing c'est que :
- ça ne fonctionne effectivement qu'à haute vitesse
- toutes les hyper sportives récentes ont repris le concept, sous différents noms.
- la coup de communiquer 2 puissances, c'est effectivement un peu ridicule mais j'imagine que c'est du au fait que c'est Kawasaki qui l'a introduit en premier sur les motos.
Bah c'est clair, ce que ça apporte, c'est un couple plus important pour une même cylindrée.
J'imagine aussi que c'est des pistes pour passer d'éventuelles futures normes encore plus restrictives sans perdre en performances.
Quant au poids, outre la mécanisme de suralimentation en lui-même je pense que c'est du au fait que le châssis de la H2 est en grande partie repris de celui de la H2R, qui a eu besoin d'être renforcé pour faire passer les plus de 300ch.
J'attends l'essai presse de la V3R de Honda pour voir la différence de philosophie avec Kawasaki.
Mon propos à moi c'est que les sensations moteurs sont à part par rapport aux autres motos sans compresseur, et que c'est ce que cherchent surement les fans de cette machine. 22-09-2026 14:32
Voilà qui est sympa. A voir aussi si ça l'apporte au détriment de la consommation. 22-09-2026 15:14Je vais essayer de répondre dans l'ordre et sans faire un post à rallonge donc si tu trouves le ton sec n'y vois aucune intention particulière c'est simplement pour être efficace.
- Tout ce que tu dis sur la puissance obtenue à 11 000 trs sur les deux machines est vrai mais au final tant qu'on n'intègre pas la démul dans notre discussion on parle un peu dans le vent. Ca doit pouvoir se trouver mais j'ai la flemme et même là, il faudrait en fait prendre d'autres facteurs en compte, le poids notamment. Et puis le prix, aussi, parce que je ne trouve pas que la H2 soit en frontal avec la MRR, avec la SRR éventuellement.
En général je trouve ce type d'exercice théorique très vite limité et plein de défauts.
- Environ 150ch à 8500 trs. Enfin je dis ça pour le shiftcam normal, pas pour celui de la MRR qui est optimisé pour prendre des régimes encore plus hauts, je pense néanmoins que la différence se fait surtout en haut. Si tu veux je peux partager une courbe de ce moteur passé au banc en carto d'origine.
- Bah non justement, elle perd 30ch vs la version précédente donc oui, en théorie le compresseur apporte un surplus de performance mais dans la pratique c'est un avantage qui est peu voire pas rentabilisé.
Pour moi c'est vraiment un pétard mouillé ce bloc, ils auraient pu en faire quelque chose de phénoménal, homologué, pas trop loin de la H2R mais ils n'ont jamais poussé en fait et je trouve que c'est à l'image de la moto Japonaise aujourd'hui, à part Honda qui se sort enfin un peu les doigts du c...
Le seul intérêt c'est si tu veux faire une carto, là avec le compresseur tu disposes d'une marge de puissance significative et supérieure à n'importe quelle autre moto.
- Pas compris ta remarque sur le ram-air vu qu'on dit la même chose.
- Oui je suis d'accord là-dessus mais je prédis des ventes confidentielles. 23-09-2026 00:25