Essai moto Macbor Shifter 125 EVO

Le mix catalan avec un certain talent

Moteur monocylindre de 124,8 cm3, 15 ch et 12 Nm, 139 kg en ordre marche, 2.999 euros

Vous ne connaissez sûrement pas cette marque récemment distribuée en France par la même entité que celle distribuant Kove : MB Motor. Une filiale du groupe espagnol MOTO BORDOY, auquel appartient la marque Macbor. Cet acteur principal du marché ibère importe sur son territoire les marques Niu, SYM, Husqvarna, Indian, MV Agusta et surtout QJMotor, ce qui a son importance, comme nous allons le voir.

Pour simplifier, disons que Macbor est à MOTOS BORDOY ce que MASH est à la SIMA : une manière de proposer ses propres modèles sans pour autant les produire. Pour autant, la similitude s’arrête là, surtout lorsque l’on considère la moto essayée ce jour : la Shifter 125 EVO. C’est sur les terres « Bordoyoises », du côté de Barcelone, que je découvre la nouveauté 2026. Macbor affirme que le design est intégralement de son fait, tout comme la « conception » de la moto. Le premier point est indéniable et l’esthétique agréable et plutôt harmonieuse.

L'essai vidéo de la Macbor Shifter 125 EVO

Découverte

Le discours est rodé, mais à bien y regarder, quelques détails et informations donnent des indications sur la base technique et sur « l’origine » de la moto. En recoupant les sources, il apparaît que la base technique et le cadre sont ceux de la QJMotor SRK 125 S2, un modèle qui devrait faire son apparition sur le marché français en septembre 2026. Le fabricant chinois fournit ainsi une plateforme des plus intéressantes et largement étudiée, base sur laquelle Macbor greffe ses propres éléments et ceux choisis au catalogue QJ. Les motos « espagnoles » disposent apparemment de leur propre ligne de production.

Le cadre treillis tubulaire acier et le bras oscillant « renforcé » sont ainsi similaires à ceux de la S2, tout comme les jantes. Sur la Shifter Evo, elles sont d’ailleurs pourvues de pneumatiques taïwanais CST plutôt sportifs. Surtout, le cœur des deux motos est identique : le monocylindre de 125 cm³ propose la puissance maximale de 15 ch à 9 500 tr/min, permise par la catégorie A1 conduisible avec permis B et une formation de 7 heures. Quant au couple de 12 Nm, il intervient à 7 500 tr/min de manière optimale. Au regard des 139 kg promis en ordre de marche, on n’est pas trop mal loti.

L’habillage, relativement limité tout en restant assez sobre, est en partie responsable de cette masse contenue. Le réservoir de 12,5 litres également, quand bien même l’échappement est ici en position latérale droite et non pas sous le moteur. Une différence qui peut aussi bien avoir une incidence sur le look, donc, que sur le comportement moteur, notamment à bas régime.

D’autres subtilités concernent les éléments choisis par MOTO BORDOY pour équiper sa moto, notamment en matière d’amortissement ou encore d’optique et de commandes à la main. Pour autant, l’instrumentation TFT de 5 pouces est elle aussi fournie par QJMotor, comme en témoignent la possibilité de déporter l’affichage d’un écran de smartphone connecté ou encore de naviguer au moyen de l’application Carbit Ride, des fonctions chères à la marque chinoise.

La Shifter est également équipée d’une caméra de tableau de bord enregistrant les images provenant des l’avant, sous le bloc compteur. Tout ceci à des fins de témoignage ou de souvenir. Là encore, une application peut être nécessaire pour accéder au contenu de la carte mémoire (Raodcam), si l’on ne la consulte pas directement.

En selle

Il y a un petit moment, Théo et moi découvrions la Fantic Stealth 125. À mon sens, une référence en matière de roadster sportif 125. Une moto aux caractéristiques globalement similaires et particulièrement enthousiasmantes qui me servira de référence lors de cet essai. Mais j’y reviens. Pour l’heure, me voici à mettre mon fessier en place à quelques 785 mm de haut sur une selle joliment finie et suffisamment épaisse pour ménager un relatif confort. Autant dire une valeur des plus sympathiques avec les petites jambes, sans parler de l’étroitesse du cadre, prompte à laisser poser pieds au sol. Reste qu’elle m’est apparue assez présente en largeur, notamment au niveau de l’intérieur des cuisses.

Cette Shifter est compacte, évidemment, mais ses proportions sont adaptées à celles de son petit moteur (en volume). Je ne me sens ni ridicule avec mon mètre quatre-vingt, ni avec mes presque cinquante piges, lesquelles me rappellent simplement que mes genoux sont pliés par l’implantation assez haute des repose-pieds. Par contre, ils sont agréablement placés, même avec 1,80 m : l’habillage y veille, avec ses caches au niveau des platines et des flancs du réservoir de 12,5 litres. Un élément de bonne forme, bombé et se montrant présent à l’intérieur des cuisses. De quoi

Sous les yeux, tout est propre, en place et agréable. Tiens, c’est original, l’ergot du levier de vitesses est réglable excentriquement. Sympa et même joli ! J’apprécie également la possibilité de régler l’écartement des leviers, souples tous deux et surtout la présence peu habituelle de protections revenant sur leur extrémité, façon racing. Soit. Au moins, le guidon, assez bas, dispose de proportions et d’une forme agréables à basse comme à plus haute vitesse. Pour autant, il a su provoquer le fourmillement de ma main droite ; occasionné par le syndrome du canal carpien.

Le bloc instrumentation est lui aussi très original de présentation. Plusieurs possibilités s’offrent, dont la principale, affichant centralement la moto et toutes les informations essentielles autour. Consommation, niveau de la batterie, pression des pneumatiques, autonomie restante, informations de voyage, température extérieure, température moteur, jauge à essence, même la montre répond présent. Du coup, la vitesse comme le compte-tours sont très limités en taille (hauteur des caractères). Pour preuve, l’indicateur de rapport engagé est affiché plus grand ! Une autre possibilité s’offre, plus traditionnelle, avec un compte-tours en position haute et cette fois la vitesse en information essentielle.

Allé, un petit tour de clef dans le contacteur et la mise sous tension se fait assez rapidement après une séquence sympathique. Je ne dirai pas que les plastiques des commandes à la main sont parfaits, mais c’est propre, une fois encore et efficace. Et c’est rétro éclairé ! De plus grosses n’en donnent pas autant. À gauche, on pilote depuis le commutateur haut/bas l’entrée dans les menus et les changements d’informations affichées, aussi bien que l’on active ou désactive le contrôle de traction de manière temporaire ou définitive, une option très intéressante. Autre fonction partagée avec les QJMotor : la possibilité de désactiver l’ABS à l’arrière uniquement en passant en mode… Off Road.

En ville

Que voici une moto discrète en ville ! Pas forcément de ligne, non, mais à l’échappement comme au niveau du moteur et des sensations prodiguées. Le monocylindre est à l’aise tout en étant particulièrement doux sous la barre des 4 000 tr/min et jusqu’à ce qu’on le réveille aux alentours de 7 000 tr/min. Si cela peut sembler élevé comme régime moteur, il faut savoir que la première emmène jusqu’à 35 km/h « seulement » lorsque le rupteur intervient à 10 500 tr/min. Autant dire que l’on a de la marge en matière d’exploitation du couple et de la puissance en agglomération. Surtout, le bloc 125 fait preuve d’une bonne souplesse, de reprises correctes et il accepte de rouler jusque sur le troisième rapport en agglomération, après quoi il manque de peps. La quatrième vitesse permet ainsi d’évoluer sans nervosité, mais elle n’apprécie guère les montées et demande à tricoter de la boîte si l’on veut trouver de quoi relancer confortablement. Comme sur route.

Point notable concernant le contrôle de traction : celui-ci intervient de manière importante en agglomération, du fait d’un réglage de sensibilité très préventif. Résultat : lorsque les conditions climatiques sont bonnes, on peut se passer de lui, surtout au regard de la douceur générale dans un environnement limité à 50 km/h.

Agile et légère, maniable, agréable entre les jambes, la Shifter se joue des moindres contraintes et s’emmène aisément. L’accélération est souple et réactive sur les premiers rapports, tandis que la mécanique vibre peu. Les rétroviseurs en bout de guidon restent donc clairs, mais leur encombrement est important en remonte file. Leur réglage pas évident et leurs rotules et articulations complexes ne permettant pas de les régler facilement, ni de gagner en écartement. Dommage, sans être rédhibitoire, à condition de faire attention à la largeur induite. On apprécie du coup la présence des symboliques garde leviers sensé éviter qu’un rétroviseur ou un obstacle rencontré ne vienne déséquilibrer en freinant. Attention donc à ce qu'ils ne tournent pas.

Sur départementale

La prise d’élan est importante avec cette moto : elle conditionne toute la suite ! Elle dépend du régime moteur et surtout du rapport sur lequel on évolue. De très douce, la Shifter « glisse » volontiers vers un comportement nettement plus sportif une fois que l’on dépasse les 6 et, de manière plus claire encore, une fois les 7 000 tr/min franchis, tant au niveau de la poussée que de la sonorité moteur. Dès lors, il respire mieux et devient plus vrombissant, tout en faisant montre de sa très bonne puissance, exploitable et efficace à la fois. De quoi surprendre, d’ailleurs !

La troisième vitesse permet d’accrocher les 80 km/h sur l’instrumentation et la 4 affiche volontiers 100 km/h, permettant à la 5 de s’engager sur une voie rapide à 110 ou encore d’exploiter les capacités élevées de la partie cycle si l’on se trouve en train de chercher quelque plaisir proscrit par certains, prescrit par d’autres. Le cadre comme les suspensions sont largement dimensionnés pour encaisser les contraintes et offrir un comportement des plus rigoureux. Les trajectoires sont précises, aisées à tenir et le niveau de confort très satisfaisant d’un point de vue train roulant, un peu moins niveau assise, résolument ferme.

De la ressource moteur, il y a en et le frein, moteur là encore, fait même son apparition lorsque l’on exploite le dernier tiers du compte-tours. Les sensations de vitesse sont une fois encore au rendez-vous, tandis que le simple fait de ne pas avoir joué la surenchère niveau taille de pneumatiques, tout en ayant choisi une dimension large à l’arrière, favorise la stabilité. La garde au sol de 160 mm apparaît également plus que suffisante, tandis que l’on se méfie uniquement de la béquille latérale, positionnée à gauche et pouvant venir frotter en cas d’enthousiasme prononcé lors de la prise d’angle. Comme quoi la confiance est au rendez-vous. Rassurez-vous, les repose-pieds frottent mais il n’est pas nécessaire de chercher à faire des étincelles, il s’agit simplement d’une éventualité, ou plutôt d’une possibilité offerte et plus généralement d’une capacité native démontrant l’aisance au guidon et la qualité globale de la partie cycle.

Sur autoroute

Avec une vitesse de pointe située aux alentours de 125 km/h compteur (contre 100 km/h annoncés!), l'autoroute ne fait pas réellement partie des attributions de la Shifter. Par contre, elle se situe dans la fourchette haute des performances pour une 125. Pour atteindre cette vitesse maximale, il faut du temps et des conditions favorables. Comprendre par là aucune « contrariété » de type montée ou turbulence ou vent de face. Les aspirations des autres véhicules sont par contre favorables, tout comme la position « limande » de rigueur.

Partie cycle

Elle est à la fois simple et efficace, on ne lui en demandait pas plus. Peut-être même pas tant, vu son niveau et le rythme qu’elle permet d’imprimer sans aucune restriction. Le cadre tubulaire acier remplit parfaitement son office, tandis que l’empattement de 1 375 mm demeure intéressant dans l’absolu malgré sa faible valeur : la Shifter est une moto compacte et courte.

Différent de celui de la QJMotor SRK 125 S2, l’amortissement propose une fourche de 35 mm ou 37 mm selon les sources pourtant officielles. Non réglable, elle est tarée de manière assez ferme et affiche un débattement de 110 mm seulement, ce qui explique en partie la fermeté ressentie sur la totalité de sa course. Elle intègre des pieds proposant une fixation axiale de l’étrier de frein avant. C’est simple, mais efficace. À l’arrière, le mono amortisseur est uniquement réglable en pré contrainte, tandis que le débattement n’est pas supérieur à celui de l’avant. Encore une fois, c’est pour la bonne cause, que l’on parle de comportement ou de freinage.

L’une des bonnes nouvelles concernant ce modèle est que l’on peut surveiller en temps réel la quantité d’air dans les pneus. De quoi garantir la pression optimale, raisonnable là encore, mais garantissant un comportement optimal et une liaison au sol de qualité. À ce titre, les pneus CST se sont avérés de bonne facture. Il faut dire que la Shifter ne les brusque pas à bas à régime ou lors de ses accélérations et qu’elle les torture pas non plus une fois sur l’angle ou en conduite dynamique. Ça a du grip, le profil est agréable et, même s’il ne s’agit pas d’une référence connue en nos contrées, elle n’en est pas moins de qualité sur le sec.

Freinage

Voici un point à relativiser. Chaque moto de cet essai proposait une prestation différente à ce niveau, avec plus ou moins d’efficacité je dois le concéder. Une question de rodage, mais pas seulement. J’ai pu essayer plusieurs modèles et faire une « moyenne » de mon analyse.

Que peut-on attendre de la part d’un étrier axial à deux pistons ? Surtout lorsqu’il n’agit que sur un disque de 260 mm, certes de type pétale ? Il est pourtant suffisant pour stopper efficacement la moto. Disons que le premier point à surveiller est l’écartement du levier droit, qui conditionne la force à exercer sur le levier et sa précision. Même réglé en écartement minimal, il demeure assez éloigné de la poignée et sa forme n’est pas optimale. L’attaque réelle sur le disque est tardive, tandis que de nombreux jeux de plaquettes de frein se sont mis à couiner lors de l’essai. Ça ralentit et ça arrête quand même, mais ça surprend. Au moins le dosage est-il correct et la force particulièrement présente en fin de course.

L’arrière, quant à lui, est un simple étrier à piston unique, gérant un disque de 240 mm. Cette fois, le feeling est excellent, la progressivité au rendez-vous et le contrôle de la moto facilité, notamment dans les phases d’inscription en courbe ou en agglomération lors des slaloms.

L’ABS répond bel et bien présent. Avec un déclenchement tardif et une bonne résolution, il n’est pas pénalisant. Surtout, il propose une option assez rare sur les 125 : la possibilité de le désactiver par le menu, à l’arrière uniquement. Ce que l’on peut faire sur toutes les QJMotor, d’ailleurs, depuis les trails. Raison pour laquelle couper l’anti blocage à l’arrière passe par le mode Off Road, alors qu’il n’est nullement question de s’aventurer hors bitume dans le cadre de l’utilisation de cette Shifter. À moins que ce ne soit pour tester le matériel, ce que je n’hésite pas à faire.

Confort/duo

La notion de confort est toute relative sur un petit roadster 125 assez sportif davantage orienté ville et plaisir que road trip prolongé. Les selles ? Fermes. Leur forme ? Correcte. Je peux même me reculer contre l’assise passager dont la forme constitue un appui intéressant. Cela dit, la selle conducteur se relève dans la partie arrière et encourage plutôt à exploiter sa partie avant, moins large au niveau fessier. Les suspensions ? Fermes aussi, mais bien filtrantes. Au global, c’est un ensemble agréable qui m’accueille, y compris au niveau de la posture. Certes la position des jambes est assez relevée, certes les bras tombent bas et je suis pénalisé par mon canal carpien, mais il est possible de limiter les appuis sur le guidon. Je me sens également bien calé contre le réservoir et apprécie la manière d’emmener cette moto sympathique. Le bloc compteur et l’optique peuvent même « dévier » l’air pour épargner un peu le casque. À relativiser au regard de la vitesse maximale pouvant être atteinte, bien sûr.

Et à l’arrière ? L’inclinaison du strapontin est faible et l’implantation suffisamment basse des platines repose pieds. Des repose-pieds racing, d’ailleurs, plus esthétiques et plus évocateurs que les éléments conducteur caoutchoutés. Au moins ceux-ci éliminent les vibrations ressenties au-delà de 7 000 tr/min, histoire d'éviter les fourmillements. N’en demeure pas moins que la forme étroite de la selle arrière et l’absence de point d’accroche ne donne pas envie de s’éterniser à cette place.

Pratique

N’ayant pas testé les fonctionnalités d’info divertissement ni profité de tout ce qu’offre l’écran en matière de déport applicatif ou de navigation, je ne peux donc qu’évoquer cette possibilité, similaire à ce que proposent la grande majorité des modèles QJMotor dont dérive l’instrumentation. Par contre, force est de constater que l’on fait le plein niveau aspects utiles. De même, j’ai peu utilisé la Dashcam intégrée à l’avant. Je la sais capable de rejouer les dernières séquences de roulage enregistrées, le tout avec une bonne qualité et directement sur le bloc compteur. Rapatrier les vidéos se fait via l’application ou en mettant la carte mémoire dans un ordinateur et en choisissant les fichiers.

J’ai déjà évoqué la présence des capteurs de pression, inutile d’y revenir. Je parlerai donc principalement de la valve de jante coudée, toujours pratique pour contrôler confortablement la pression. Surtout, j’évoquerai la fort bien placée et très discrète double prise USB incluant un port de recharge type A et un Type C. Ultra compacte, accessible du fait de son placement sous le pontet de guidon et suffisamment puissante, elle est masquée derrière un capuchon sensé l’étanchéifier.

J’évoquerai enfin les optiques et clignotants à LED. L’avant propose une signature visuelle style sourcils au moyen de ses feux de jour. Ah et bonne nouvelle, il est possible de remplacer les rétroviseurs d’origine par des éléments standards, fixés sur la cocotte d’embrayage ou de frein, disposant d’un support. Ça n’a l’air de rien, mais c’est… pratique. Justement.

Conclusion

Que voici un package séduisant ne faisant aucune concession sur l’équipement ou sur la qualité perçue. Intéressante à plus d’un titre, joliment dessinée et astucieuse, cette Shifter 125 Evo dispose surtout d’un argument massue : son tarif de 2 999 € à son lancement en juin 2026. C’est accessible pour un 125 de ce niveau et proposant cette prestation, dût-on accepter son comportement assez doux en ville. C’est surtout 500 € de moins que ce qu’annonce la très curieuse QJMotor SRK 125 S2 (3 499 €) dont elle découle. Une Chinoise mieux équipée niveau fourche et freinage, disposant d’un plus gros réservoir de 13,5 litres, portant l’autonomie de 500 km de la Macbor à environ à 540 km. La S2 que j’attends de pied ferme après avoir testé sa sœur naturalisée espagnole ! Certes, une CFMoto 125 NK est encore plus valorisante niveau esthétique, tout en titrant 3 399 €, mais elle est légèrement moins puissante et un tantinet plus lourde. Pas grand-chose, mais sait-on jamais. Citée en référence absolue de la catégorie, la Fantic Stealth 125 est nettement plus amusante, fondamentalement plus sportive, plus expressive et nettement mieux dotée niveau moteur, mais sa conception comme son origine ont un prix lui aussi exclusif : 5 490 €.

Alors si vous appréciez la Macbor, vous savez à présent d’où elle vient, ce qu’elle est et ce qu’elle fait, comment elle le fait. Équilibrée, rigoureuse, sympathique, assez sportive de moteur une fois que celui-ci se réveille dans les tours, la Shifter 125 Evo mérite sa place dans le panorama des roadsters sportifs 125 et défend aussi bien sa légitimité que l’esprit qu’elle véhicule : celui d’un groupe constitué d’amoureux de moto, de passionnés qui ont trouvé là un moyen de réaliser un rêve et de proposer de le partager, loin de tout de démarche purement mercantile pure et dure. Avouez que ce doit être un sacré « kiff », quand même que de passer de concessionnaire à importateur puis à constructeur, au travers d’une marque qui porte votre nom ou presque. Alors oui, il y a du chinois là-dedans, mais en l’occurrence, il y a beaucoup d’Espagne.

La fiche technique de la Macbor Shifter 125 EVO