Essai moto Harley-Davidson Pan America 1250 Limited

Vers l’infini et au-delà

V-Twin Revolution Max VVT de 1.252 cm3, 150 ch et 129 Nm, 299 kg pleins faits, à partir de 27.200 euros

En 2021, Harley-Davidson cassait les codes et osait s'aventurer sur le segment du maxi-trail en lançant sur le marché sa Pan America 1250, une machine à l'esthétique unique qui parvenait à rester fidèle à l'image de la marque. Après une version ST plus abordable lancée l'an dernier, la marque de Milwaukee étoffe sa gamme avec une variante Limited qui mise à l'inverse sur un équipement haut de gamme.

L'avant, dominé par un bloc optique équipé de 30 LED Daymaker et partiellement protégé par une barre métallique, est surmonté d'une bulle réglable sur quatre positions avec 45 mm de débattement. La version Limited bénéficie en outre d'un éclairage adaptatif, trois LED supplémentaires s'activant progressivement selon l'angle d'inclinaison à 8, 15 et 23 degrés. Le réservoir en aluminium de 21,2 litres, long et peu échancré, se resserre à sa jonction avec la selle. À l'arrière, la selle pilote aux découpes ergonomiques est complétée par une assise passager généreuse, une poignée de maintien faisant office de porte-bagages et des supports de valises intégrés.

Le châssis est une structure hybride associant un treillis avant en aluminium soudé, relié à deux platines forgées du même matériau, à un bâti tubulaire en aluminium pour la partie arrière. Ce cadre intègre en élément porteur le bicylindre en V à 60 degrés refroidi par liquide, baptisé Revolution Max. D'une cylindrée de 1 252 cm³, ce moteur développe 150 chevaux à 8 750 tr/min et 128 Nm à 6 750 tr/min. Parmi ses caractéristiques techniques notables figurent une distribution variable VVT agissant indépendamment sur l'admission et l'échappement, un double allumage, quatre soupapes par cylindre avec rattrapage hydraulique du jeu et des pistons en aluminium forgé à faible friction. Deux balanciers d'équilibrage complètent le dispositif pour limiter les vibrations. La transmission est assurée par chaîne, l'embrayage est assisté et anti-dribble et la version Limited reçoit le quickshifter bidirectionnel Screamin' Eagle.

L'électronique embarquée s'articule autour d'un accélérateur ride-by-wire couplé à une centrale inertielle IMU. Le système gère simultanément le frein moteur, le freinage combiné et le contrôle de traction en virage, déclinés en sept profils de conduite : Route, Sport, Pluie, Off-Road, Off-Road Plus et deux modes personnalisables.

La géométrie retenue — angle de colonne de 25 degrés, chasse de 108 mm, empattement de 1 585 mm — vise un équilibre entre agilité et stabilité. Les suspensions Showa à réglage électronique pilotées intègrent un système de détection du chargement pour ajuster automatiquement la précharge arrière. Les débattements sont de 190 mm aux deux roues, la fourche inversée de 47 mm étant complétée d'un amortisseur de direction. Le freinage est confié à des étriers Brembo monobloc radiaux à quatre pistons sur des disques de 320 mm à l'avant et à un étrier simple piston sur 258 mm à l'arrière, le tout couplé et géré par l'ABS inertiel. Les jantes aluminium tubeless de 19 et 17 pouces sont équipées de pneumatiques Michelin Scorcher.

La finition est globalement soignée, les surfaces métalliques et plastiques ne présentant pas de défaut apparent. Quelques éléments techniques restent toutefois trop visibles, notamment le ventilateur et son câblage sur le côté gauche. La version Limited est livrée avec des valises latérales et un top-case en aluminium représentant 120 litres de capacité totale, ainsi qu'un sabot moteur aluminium et des protections d'échappement et de radiateur.

Mais dans le fond, la Limited reste une Pan America suréquipée. Est-ce suffisant pour venir troubler les BMW R 1300 GS Adventure, KTM 1390 Super Adventure et Ducati Multistrada V4 S ? Essai vidéo !

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