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MotoGP : Bezzecchi vainqueur en Thaïlande
Acosta et Fernandez sur le podium à Buriram
Crevaison de Marquez, Zarco termine 11e, Quartararo est 14e
Suite et fin de ce premier week-end de la saison MotoGP qui a jusqu'à présent tenu toutes ses promesses avec notamment une course Sprint à rebondissements. Parti à la faute hier dans le deuxième tour, Marco Bezzecchi avait une revanche à prendre ce dimanche sur le tracé de Buriram. Et le poleman a débuté de la meilleure des manières en prenant le meilleur départ devant Marc Marquez et Raul Fernandez qui mettait rapidement la pression sur le numéro 93 et parvenait à le dépasser.
Autre pilote Aprilia, Jorge Martin tentait à son tour de passer, mais le champion du monde résistait avant de céder dans le troisième tour. Marquez se fait même reprendre quelques secondes plus tard par Pedro Acosta qui bute ensuite sur Martin. Voyant la KTM et l'Aprilia à la lutte, Marquez attend patiemment son heure et profite d'une tentative de dépassement dans le virage 2 pour doubler ses deux adversaires d'un coup.
Devant, Bezzecchi dispose d'une confortable avance sur Fernandez, lui aussi à l'abri. La bataille pour la troisième place leur permet de gérer leur course. Au même moment, Ai Ogura remonte dans le top 10 et affiche un bon rythme, dépassant progressivement ses adversaires.
Le spectacle est toujours assuré par Acosta et Marquez alors que l'écart se réduit sur Fernandez. Mais une fin de course, le pilote Ducati sort large dans le virage 4, touche le vibreur et crève son pneu arrière. S'il évite une violente chute, le Champion du Monde est contraint d'abandonner. Son frère Alex partira à la faute dans le même virage quelques secondes plus tard.
Acosta recolle à Fernandez et parvient même à doubler son compatriote à quatre tours de l'arrivée. Derrière eux, Joan Mir voit son excellente course interrompue par un problème technique alors qu'il était 6e. Bezzecchi s'impose largement devant Acosta et Fernandez. Martin et Ogura viennent compléter le top 5 qui intègre les quatre Aprilia RS-GP du plateau pour la première fois.
C'est aussi une fin de série pour Ducati qui avait placé au moins une Desmosedici GP sur les podiums lors des 88 derniers Grands Prix. Premier pilote du constructeur à l'arrivée, Fabio Di Giannantonio est 6e devant Brad Binder, Franco Morbidelli, Francesco Bagnaia et Luca Marini. Johann Zarco termine aux portes du top 10 et Fabio Quartararo engrange les deux points de la 14e place.
À l'issue de ce premier Grand Prix de l'année, c'est Pedro Acosta qui prend les commandes du championnat avec 7 points d'avance sur Bezzecchi et 9 sur Fernandez. Dans trois semaines, le MotoGP reprendra sa route sur le circuit de Goiâna pour le retour du Grand Prix du Brésil.
Grand Prix MotoGP de Thaïlande - Classement de la course
| Cl. | Pts | # | Pilote | Team | Temps / écart |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 25 | 72 | Marco Bezzecchi | Aprilia Racing | 39:36.270 |
| 2 | 20 | 37 | Pedro Acosta | Red Bull KTM Factory Racing | +5.543 |
| 3 | 16 | 25 | Raul Fernandez | Trackhouse MotoGP Team | +9.259 |
| 4 | 13 | 89 | Jorge Martin | Aprilia Racing | +12.182 |
| 5 | 11 | 79 | Ai Ogura | Trackhouse MotoGP Team | +12.411 |
| 6 | 10 | 49 | Fabio Di Giannantonio | Pertamina Enduro VR46 Racing Team | +16.845 |
| 7 | 9 | 33 | Brad Binder | Red Bull KTM Factory Racing | +17.363 |
| 8 | 8 | 21 | Franco Morbidelli | Pertamina Enduro VR46 Racing Team | +18.227 |
| 9 | 7 | 63 | Francesco Bagnaia | Ducati Lenovo Team | +18.340 |
| 10 | 6 | 10 | Luca Marini | Honda HRC Castrol | +19.101 |
| 11 | 5 | 5 | Johann Zarco | Castrol Honda LCR | +19.903 |
| 12 | 4 | 23 | Enea Bastianini | Red Bull KTM Tech3 | +23.386 |
| 13 | 3 | 11 | Diogo Moreira | Pro Honda LCR | +24.686 |
| 14 | 2 | 20 | Fabio Quartararo | Monster Energy Yamaha MotoGP Team | +30.823 |
| 15 | 1 | 42 | Alex Rins | Monster Energy Yamaha MotoGP Team | +32.955 |
| 16 | 12 | Maverick Viñales | Red Bull KTM Tech3 | +36.545 | |
| 17 | 7 | Toprak Razgatlioglu | Prima Pramac Yamaha MotoGP | +39.194 | |
| 18 | 43 | Jack Miller | Prima Pramac Yamaha MotoGP | +47.848 | |
| 19 | 51 | Michele Pirro | Ducati Lenovo Team | +63.598 | |
| Abandons | |||||
| 36 | Joan Mir | Honda HRC Castrol | 23 Tours | ||
| 73 | Alex Marquez | BK8 Gresini Racing MotoGP | 21 Tours | ||
| 93 | Marc Marquez | Ducati Lenovo Team | 20 Tours | ||
Commentaires
Confirmation des essais d'hiver : le V4 Yamaha est à la traîne !!!
02-03-2026 11:41
Correction : le V4 Yamaha est exactement là ou devrait être un moteur nouveau dans une machine nouvelle lorsqu'il se bat contre des constructeurs qui connaissent et exploitent cette motorisation depuis plusieurs saisons.Il n'est pas "à la traîne", il aurait été impossible qu'il soit aussi performant que les autres dès le premier Grand-Prix où il est utilisé, arrêtons de jeter la pierre à la marque.
Par contre Toprak confirme bien ce que je pensais. Il va falloir que les pilotes chez Yam s'activent le cul parce que quand on voit qu'il termine "seulement" 9 secondes derrière Quartararo (qui se bat en GP depuis des années) alors qu'il ne connaît ni la moto, ni l'architecture moteur, ni les pneus, ni le team... on peut se poser des questions sur qui sera le pilote Yam n°1 en fin de saison lorsqu'il aura pris ses marques. Et alors la ça remettra encore plus en question toutes les réclamations et critiques de certains pilotes envers leur propre employeur. 02-03-2026 12:16
En 2002 avec l'introduction des 4T de 1000cc Honda va amener un 5 cylindres révolutionnaire (RC211V) qui va s'avérer dès le début le plus puissant des motogp, tellement puissant que lors des premiers essais Honda va l'assagir sur demande des pilotes !
Comme quoi on peut arriver avec un moteur tout nouveau et être tout de suite performant dès la première saison avec les titres pilote et constructeur !
Que Yamaha ai besoin d'expérience pour l'équilibre de sa nouvelle M1 je peux le comprendre, le barycentre d'un V4 étant bien différent d'un 4L, mais je suis surpris du manque de performance de leur moteur, quand Ducati arrive en Motogp en 2003 leur premier V4 se fera tout de suite remarqué par sa puissance ! 02-03-2026 12:46
Philippe21,
02-03-2026 13:39Sauf qu'en 2002 quand ça passait du 2T au 4T, tous les officiels avaient des machines neuves, pas un seul constructeur. Honda sont ceux qui s'en sont le mieux sortis dans la transition c'est tout. D'ailleurs ils ont pris le titre pilote et constructeurs mais est-ce que ce serait pas un peu grâce à Rossi ?
Si on avait mis Rossi sur la Yam de Biaggi, est-ce qu'on est bien certains qu'Honda et leur super V5 aurait pris le titre ? Pas sûr.
Aujourd'hui vu le niveau de performances et le temps qu'ont mis Aprilia, KTM, et surtout Ducati à avoir un pack aussi abouti, c'était clairement mission impossible dès le premier GP. On ne rattrape pas des années de tests en un claquement de doigts.
D'ailleurs, qui dit que le V4 n'est pas performant ? Que le pack complet ne le soit pas encore c'est évident, mais le moteur seul, qu'est ce qu'on en sait ?
Philippe, autre époque autres perfs. Aujourd'hui, il est assez facile de dire qu'il n'y peut pas y avoir de "bump" de performances, d'autant que les carénages sont beaucoup plus lourds à pousser (les aéros limitent assez fortement la vitesse pure)
Mais pour souligner les propos de Elbowz: si Toprak maintient sa progression, sachant que Fabio est déjà parti chez Honda dans sa tête et dans les papiers... sa position va devenir encore plus complexe à tenir. Il perd (encore) un an de carrière le français.
02-03-2026 13:40Finalement les constructeurs ne veulent pas officia1iser les transferts pour 2027 car ils sont en bras de fer avec Dorna Liberty Mickey Media
Pour la puissance de la Yamaha, c'est prévu, ils ont des chevaux à venir dixit Paolo Pavesio, le patron de la compétition, mais ils y vont progressivement.
02-03-2026 14:20Je ne me fais pas de souci pour Fabio, mais par contre Rins et Miller vont devoir prendre garde à ne pas trop finir avec Razgatlioglu, ou même derrière (hein msieur Miller).
Notez que les quatre Aprilia ont fait un très beau week-end.
Alors que tout le reste c'est très mitigé.
KTM sans Acosta c'est difficile (pis alors Tech 3...).
Ducati sans Marc c'était moyen. Et en plus il a pas de bol.
Mais Vinales, comment dire...
J'ai pas encore vu Moto2 et 3, mais en MotoGP on a eu de la baston et ça fait du bien.
Même si je sens un vilain petit arrière-goût de F1 pour la décision en Sprint...
Un beau Grand Prix et un beau vainqueur !!
02-03-2026 14:56
De 2002 à 2006 toutes les RC211V vont performer, et Rossi à cette époque n'avait pas d'adversaires !Mais tu as raison en Motogp le pilote fait la différence, on l'a vu hier par exemple, sans Acosta les KTM étaient à la rue !
Pour la Ducati tu parles de l'équilibre global de la moto et sa facilité à être piloter (voir le résultat de toutes les Ducati depuis les merveilleuses GP22 et surtout GP24 !)
Mais question puissance moteur cela a toujours été la référence (semble t-il lié a sa distribution desmodromique) !
Tout simplement les relevés des vitesses maxi en Thaïlande où les M1 rendent 10km/h à toutes leur concurrentes !
En gros pour doubler un Quartararo en train de transpirer dans les virages au guidon de sa M1, un pilote d'une autre marque a juste à le suivre, ce qui ne devrait pas être trop dur vu que la Yamaha a aussi des problèmes en virage, et attendre la ligne droite pour mettre le clignotant et passer !
Et puis rien n'obligeait Yam à garder son 4 en ligne si longtemps....
02-03-2026 17:21
A l'époque ou tout le monde commençait à cracher sur le L4 crossplane de Yam, Suzuki faisait fonctionner un L4 à calage traditionnel quasiment aussi fort que les V4. Je ne suis pas certain qu'en GP l'objectif numéro 1 de l'adoption du V4 soit la puissance pure.Oui beaucoup d'ailleurs (moi le premier) se moquaient des Ducati d'il y a une dizaine d'années qui étaient de véritables fusées, mais qui ne tournaient pas. Aujourd'hui plus personne ne remet en question ce choix, et c'est pour ça qu'il était impossible pour Yamaha de performer dès le début.
Pour la distribution je ne crois pas que ce soit le plus gros avantage, puisque les autres utilisent une distribution à rappel pneumatique.
Je n'ai pas vu les relevés de vitesses max en Thaïlande effectivement. Par contre les deux dernières années le L4 ne rendait plus grand chose en pointe aux V4, mais le problème venait surtout de la motricité (comme le soulignaient Rossi, Vinales, Crutchlow, Dovi, Rins... pendant que Quartararo faisait une fixette sur les chevaux les chevaux les chevaux). 02-03-2026 17:30
Et puis rien n'obligeait Yam à ne pas garder son 4 en ligne.Bah oui, pourquoi c'est si pourri un 4 en ligne? Hum? En puissance brute, ce n'est pas parce que tu mets 2 cylindres sur un autre banc que tu découvre une écurie cachée.
Autrement dit: le seul gain technique, c'est de pouvoir mettre davantage d'aéros sur les cotés tout en restant dans les cotes réglementaires, puisque le moteur est moins large.
Et le gros problème qui vient avec la conception de la partie cycle, c'est que la répartition des masses n'a plus rien à voir. Et quand tu as un Fabio qui n'a jamais roulé un V4, bah là déjà, tu as obligatoirement une cata au niveau des chronos au moins au début. Te souviens-tu du point fort de la Yamaha il n'y a pas si longtemps? Sa capacité à pivoter dans les virages. Le 4 en ligne dont le poids pesait davantage sur la roue avant y est pour quelque chose. Pour beaucoup, même. Au détriment de la motricité, ce que Crutchlow a répété... pendant que Yamaha n'écoutait que Fabio qui ne réclamait que de la puissance sans parler de motricité.
Bref, Alexandre, faut arrêter de croire que c'est le V4 qui allait transformer une moto de fond de grille en missile à atomiser les italiennes. Ce V4 n'est que pour préparer le règlement 2027 qui réduit la largeur des motos, donc des aéros... un 4 en ligne ne laissait plus de place pour le moindre carénage à effet sol voire de duct washes.
Désolé pour le myth buster. 02-03-2026 17:35
Exact, mais ce n'est pas le seul avantage, du moins pour les V4 à 90° à l'équilibrage naturel et au vilebrequin très court, deux caractéristiques techniques favorables aux très haut régimes. Les V4 performeront bien avant l'introduction de l'aéro !
De plus contrairement à Suzuki, Yamaha introduira le calage crossplane en 2004 (avec l'arrivé de Rossi) principe incontournable pour soulager le pneu AR des motogp surpuissantes, mais, contrairement au V4 à 90° qui le fait naturellement avec un vilebrequin calé à 180°, cela nécessite un arbre d'équilibrage (forcément énergivore) sur un 4L pour éliminer les vibrations lié au crossplane !
Ensuite il faut aussi rappeler l'intérêt commercial que Yamaha trouvait à faire rouler un 4 en ligne plus raccord avec l'image de sa production de série, R1 ou M1 même technologie en apparence, ce qui contribuera à retarder l'introduction d'une autre architecture moteur !
Paradoxe de l'histoire Suzuki débutera en Motogp avec un V4 (à 60°) la GSV-R de 2002 à 2011 ! Après une interruption du programme ils reviendront en 2015 avec 4 en ligne la GSXR-RR bien plus raccord commercialement avec leur 1000 GSXR !
Alors qu'Honda, inventeur du V4 moderne au début des années 80, n'aura pas ce problème, tout comme Ducati maître du V2 à 90° et on ajoutera Aprilia et KTM dont l'image c'est construite autour des moteur en V, bien qu'avec des angles différents !
Assurément, mais pour être sûr que cela ne vient pas de la moto il aurait été intéressant de voir Quartararo sur une Ducati où une Aprilia ! 03-03-2026 11:31
Je ne remets pas en question vos propos mais il est certain que Fabio ne fera que de la figuration encore cette année. Yamaha préparé certes son V4 pour la nouvelle réglementation 2027 mais ça va encore être une année sans pour le constructeur alors que concrètement son L4 était depassé depuis quelques années déja. N'auraient-ils dû pas développer ce V4 plus tôt, tel était l'objet de ma question ?
03-03-2026 12:46J'espère que Zarko va se familiariser très vite avec la nouvelle Honda pour voir un frenchy aux avant postes (car Fabio☹️).
C'est quoi le "crossplane" ? 03-03-2026 13:40
C'est le nom du calage moteur spécifique, c'est à dire l'ordre d'allumage et surtout l'angle des bielles (le décalage en degré des paliers de vilebrequin).
03-03-2026 14:38
C'est le calage introduit par Yamaha sur leur moteur L4. Apparu d'abord en GP en 2004 comme l'a dit Philippe, puis adopté par la R1 à partir de 2009.Sur un L4 standard les explosions sont régulières tous les 180° de rotation du vilebrequin (les pistons 1 et 4 sont en bas quand les 2 et 3 sont en haut), une explosion à chaque demi-rotation. C'est bien ça ne vibre pas, la puissance arrive de manière super linéaire à la roue. Sauf qu'en GP au début des années 2000 on commençait à avoir des puissances sacrément élevées et compliquées à doser, et un moteur au calage standard ne laisse aucun répit au pneu (comme ça pète de manière régulière justement), donc Yamaha a introduit le crossplane.
Un L4 crossplane c'est un moteur sur lequel tous les pistons sont "désalignés" par rotation des manetons du vilebrequin, plus question de péter régulièrement.
La séquence est la suivante :
- Explosion du cylindre 1
Rotation de 180°
- Explosion du cylindre 3
Rotation de 90°
- Explosion du cylindre 2
Rotation de 180°
- Explosion du cylindre 4
Rotation de 270°
Contrairement au L4 classique on regroupe les explosions de tous les cylindres sur 450° de rotation pour garder cette phase de 270° non-moteur pendant laquelle le pneu arrière peut reprendre l'adhérence. Comme il subit moins, la motricité est meilleure. 03-03-2026 14:44
Ah ouais. Merci pour les super explications.
03-03-2026 15:54C'est dingue que ça joue de manière sensible sur la motricité !
Même à notre échelle: essaie un Z/Ninja650 et une Tuono/RS660 (même cylindrée ou presque) ou une MT07/R7 (puissance comparable). Les Kawa sont calées à 180°, les Aprilia et Yamaha sont calées à 270°. Et ça change tout
03-03-2026 16:46Il a existé un système un peu similaire sur les 500 deux temps de grand prix appelé "big bang" où là aussi on laissait un intervalle d'explosion plus long pour retrouver de l’adhérence sur les pneus arrière (Yamaha YZR500 1992 et Honda NSR 500 1994).
03-03-2026 16:58Il est très facile de comprendre pourquoi il est plus facile d’ouvrir l’accélérateur en sortant d’un virage avec un Big Bang inégalement espacé, ou Crossplane qu’avec un 90 degrés uniformément espacé.
Imaginez une situation dans votre esprit où vous déplacez une boîte lourde posée sur le sol et la faites glisser sur le sol, vous constaterez que la force de frottement statique est supérieure à la force de frottement dynamique.
La force nécessaire pour déplacer la boîte est supérieure à la force nécessaire pour la maintenir en mouvement après qu’elle ait commencé à bouger. Lorsque le pneu arrière d’une moto est soumis à la force motrice, son adhérence diminue et glisse, ou glisse lorsqu’un couple excessif est appliqué.
Le big bang et le crossplane donnent le « temps » de retrouver de l’adhérence sur les pneus arrière avec un intervalle plus long.
Et après avoir rétabli l’adhérence, le Big Bang fait exploser les quatre cylindres dans une plage étroite et produit un couple important.
Bonjour,
04-03-2026 11:15Philippe,
N'utilise pas le terme "big-bang" en association avec le Cross-Plane, ils n'ont rien à voir et le moment d'application du couple moteur à la roue est totalement différent.
Le Cross-plane, je l'aurai nommé "Small-Bang", mais commercia1ement j'imagine que ce n'est pas très "vendeur".
Dans l'orfre de rapprochement des temps moteurs pour un 4 cylindres, il y à :
- Le big-bang, 12-34-------12-34-------12-34
Avec les 4 explosions extrèmements rapprochées en groupage
Deux cylindres explosent en même temps,
un temps "mort" extrèmement court,
les deux autres cylindres explosent en même temps,
un temps "très long" et on recommence le cycle.
Un moteur qui, tant qu'il n'a pass pris de régime donne presque l'impression qu'il va caler net.
- Le "Twin pulse" de Ducati qui reproduit un bicylindre en V, 12----34----12----34
Un couple d'explosions très rapprochées sur deux cylindres (voir simultané),
un temps "mort" moyen,
un couple d'explosions très rapprochées (ou simultané) sur les deux autres cylindres.
Un temps "mort" moyen et on recommence le cycle
C'est à l'oreille, régulier, au ralenti à froid, si trop bas peut donner l'impression que le bloc va partir dans l'autre sens.
- Le cross-plane qui ne fait ni l'un ni l'autre
1---2--3-4--1---2--3-4--1---2--3-4
Pas de groupage ultra serré ou simultané des explosions, c'est chacun son tour, avec entre chaque un temps mort qui n'est ni court, ni long et pas toujours le même.
Il permet un "temps mort" de raccrochage de la gomme sur l'enrobé et aussi à un autre moment un lissage.
Cela donne le son particulier du V4 que certains n'apprécient pas parce qu'a l'oreille il donne l'impression de "boiter" alors qu'il n'en n'est rien.
.
Dans ce que j'ai écris plus haut, pour simplifier,
Je ne tient pas compte de l'ordre d'allumage, juste du moment ou s'applique un couple moteur, c'est pour cela que les chiffres sont dans l'ordre.
.
IL me semble que les histoires de calage, dans ce site il y a moyen de retrouver des sujets de 10 voir 20 ans.
Bonne journée
Merci Alf pour tes précisons !
04-03-2026 20:10