Essai scooter SYM TTLBT

Y’en a sous la carapace !

Bicylindre en ligne de 508 cm3, 45,5 chevaux, 49,9 Nm, 241 kg à vide, 10.999 euros

On ne peut pas dire que le monde du scooter soit à la recherche permanente de nouveauté, qu’elle soit mécanique ou stylistique. Pour autant, certaines marques osent la différence, que l’on parle de mode de transmission, d’accastillage ou encore de design. En cela, la nouveauté SYM 2026, le TTLBT, se démarque -un peu- du reste de la production. Complet dans son équipement, comme souvent pour les productions asiatiques, Euro5+ par la force des choses et moderne de présentation, le taïwanais profite d’une plateforme existante : celle du Maxsym TL 500. Un scooter déjà assez luxueux, bénéficiant d’un ride by Wire donnant accès à 3 modes de conduite (Rain réduisant de 10 % la puissance et sa distribution plus douce, Normal et Normal TCS) et bénéficiant d’un contrôle de traction.

Un élément désactivable par l’intermédiaire d’un mode de comportement dénommé Normal TCS, permettant d’exploiter au mieux un moteur bicylindre de 508 cm³, calé à 270°. Tiens, un calage comme celui d’un certain Yamaha TMax, mais en moins puissant et moins coupleux. Ses 33,5 kW (un peu plus de 45,5 ch), le rendent nativement compatible avec le permis A2 aussi bien qu’avec le permis automatique. Un potentiel adversaire du T-Max, donc, qui entend à présent élargir son rayon d’action et sa capacité d’emport, naturellement limitée par la présence de « grandes » roues de 15 pouces à l’avant et à l’arrière.

L'essai vidéo du SYM TTLBT

Découverte

Pour obtenir ses attributs de « Grand Tourisme », le TTLBT, avec un BT comme dans Best Technologie, sous-entendant que SYM a mis là l’essentiel et le meilleur de ce qu’ils ont sous le coude. Concrètement, on retrouve : une bulle relevable électriquement de manière simple et rapide, une paire de petites valises esthétiques, parfaitement intégrées à la ligne allongée et rapidement amovible, mais pas forcément pratique du fait de leur ouverture par le haut limitant ce que l’on peut mettre à l’intérieur. Elles titrent cela dit 14,4 L pour l’élément de gauche et 13,6 L pour celui de droite, en raison de l’échappement en position basse grevant sa base.

Ajoutons des poignées chauffantes pouvant atteindre l’importante valeur de 50° à même de vous cuire la paume, puissantes et disposant de 4 niveaux de chauffe pilotables depuis le guidon. Autre élément, plutôt rare sur un scooter, l’éclairage nocturne s’adapte à l’angle pris pour garantir le meilleur spectre lumineux possible. Le tout exploite les capacités de la centrale inertielle Bosch 9.3 implémentée, afin de rendre l’ABS et le Contrôle de Traction plus fins et surtout compatibles avec une utilisation sur l’angle. De quoi saisir les leviers sans crainte de voir la fourche trop se relever ou tout simplement les roues avant ou arrière glisser trop longuement, déséquilibrant le scooter. C’est déjà ça de pris, surtout si cela fonctionne correctement.

La plus grosse nouveauté est pourtant une première mondiale sur un scooter, nous dit-on chez SYM : l’intégration native du système Apple Carplay dans l’instrumentation TFT couleur de 7 pouces. Un écran tactile, théoriquement bien défini, de qualité suffisante, mais dont je n’ai pas eu l’occasion de tirer la quintessence faute de temps et surtout d’iPhone. Mais principalement du fait qu’il soit impossible d’effectuer le moindre réglage ou la moindre configuration en roulant, alors que nous avons roulé et bien roulé qui plus est, lors de cette présentation prenant place en Sardaigne, sur les petites routes du cru sans aucune concession pour les suspensions ou encore les pneumatiques Maxxis Supermaxx, lesquels doivent composer avec des routes glissantes et peu prévisibles.

En selle

Ce cigare à valises réserve de bonnes surprises en matière de position de conduite et d’aisance au guidon, ne serait-ce que par sa hauteur de selle limitée à 780 mm. Une valeur amenuisée par la firme avenante de l’arcade de l’assise, permettant de poser aisément les deux pieds au sol avec mon 1,80 m. La place dévolue au conducteur est plus que suffisante en longueur, le recul étant relativement important avant que l’on n’atteigne le haut maintien lombaire constitué par le dosseret réglable en profondeur sur 3 positions, calé contre l’assise passager. Pour autant, que l’on conduise proche du guidon sur la partie la plus étroite (prolongée par un support en dur) ou la plus large et la plus éloignée, les jambes repliées ou détendues, on est à l’aise et sans aucun conflit avec quelque élément que ce soit. Le tablier avant se montre assez large pour que les pieds ne dépassent pas, tandis qu’ils sont écartés par les très large tunnel central, quitte à faire dépasser leur face externe.

La première impression est par ailleurs très agréable en ce qui concerne l’ambiance à bord, c’est à la fois sobre et luxueux, avec un niveau d’ajustement et une qualité de plastiques agréable. Le Démarrage sans clef est évident à utiliser, avec un unique bouton de mise sous tension. Dommage qu’il faille utiliser la clef qu’il contient pour ouvrir les valises. Un petit réglage des rétroviseurs au miroir monté sur rotules, à mon sens accessibles, mais pas évidents à replier en cas de remonte file serré du fait de leur implantation sur le carénage avant. Les commandes à la main sont agréables et bien pensées, mais surtout sobres. Certes imposant, le commodo gauche intègre le bouton d’enclenchement et les gâchettes de réglage de la vitesse, tandis que le commutateur de clignotants est apprécié par sa forme et son accessibilité. Les flèches haut/bas offrent un accès simple aux fonctions, notamment celles permettant de choisir la présentation de l’afficheur. C’est propre, c’est efficace, écrit pour les myopes et les presbytes, contrasté et tout est sous les yeux tandis. Bien pensé, donc.

En ville

À le voir, on se dit qu’il a intérêt à être stable afin de ne pas trahir son air bas et compte tenu de sa longueur apparente : l’empattement est de 1 543 mm ! Le centre de gravité est effectivement au ras du plancher, tandis que les proportions protectrices de la proue posent -c’est le cas de le dire- littéralement le TTLBT dans la catégorie des scooters de poids ! Pensez donc : 254 kg tous pleins faits en ordre de marche, avec une répartition des masses équivalente entre l’avant et l’arrière, il y a de quoi s’interroger sur l’aisance au guidon. Pour autant, le SYM est facile à guider du fait d’un guidon large et bas placé, favorisant les appuis et d’un excellent équilibre. La direction naturelle et précise est rapidement rendue légère par la prise de vitesse, notamment au-dessus de 25 à 30 km/h, tandis qu’elle est rendue agréable par la roue avant de 15 pouces autant que par le profil du pneumatique.

Le moteur, doux et onctueux dans ses évolutions citadines aux allures usuelles (30 ou 50 km/h), rend les manœuvres précises et les allures faciles à tenir. La transmission par chaîne, offrant des accélérations suffisamment vigoureuses, se fait oublier si elle est bien tendue. Réactive, silencieuse surtout si elle est bien entretenue, elle donne pleine et entière satisfaction et seconde parfaitement le variateur. La force du couple est présente et sensible, tandis que l’on ne s’inquiète nullement du gabarit du scooter, pourtant amplifié par la présence de valises à l’arrière. Certes il est long, mais il tourne d’un bloc et sans jamais sembler dépasser de l’arrière. Il vaut mieux car il est impossible de surveiller dans les rétroviseurs haut placés si tout passe.

La connexion à la poignée de gaz apparaît bonne et les réactions sont proportionnées. On semble « tendre » du câble alors que l’électronique gère de manière subtile. Savoureux dans l’exercice urbain, le TTLBT offre en supplément de se manier aussi bien, quels que soient la position de conduite ou le placement des pieds, donnant en cela une impression très "motocyclistique", si je puis dire. Quant au contrôle de traction, déclenché en insistant sur l’appel au niveau des dos d’ânes, il coupe assez longuement l’accélération avant de reprendre en douceur. Prévenant, donc, le dispositif est par ailleurs particulièrement discret et limite son intervention au maximum lorsque les conditions de route sont bonnes. Justement, allons voir cela.

Sur route/départementale

Qu’il est agréable à emmener sur le réseau secondaire, ce TTLBT. Il impose son rythme élevé tout en induisant une cadence assez sportive si on le lui demande. Surtout, son moteur démontre qu’il a la santé une fois que l’on dépasse les 65 km/h et que l’on met poignée dans le coin ou presque. Au point de surprendre par sa prise de tours une fois la zone de 90km/h atteinte : il se réveille de manière très agréable et fait montre d’un comportement des plus vaillants, lequel marque une rupture avec celui observé en ville, nettement moins démonstratif.

Les reprises sont franches aussi bien pour les dépassements que pour la remise des gaz dès que l’on aperçoit la sortie d’une courbe plus ou moins serrée, tandis que le comportement routier mise une fois encore sur le confort et sur la rigueur de trajectoire. Une trajectoire facile à conserver quels que soient votre style de conduite ou vos velléités. Seule la béquille centrale peut venir réfréner côté droit l’enthousiasme qui s’empare naturellement de vous, traduisant la souplesse de l’amortisseur arrière et se différenciant du TL 508, plus véloce encore et plus ferme de suspensions.

Une nouvelle fois, l’impact de l’emplacement sur la selle comme sur le marchepied est plus que limité par les bonnes qualités dynamiques du TTLBT. Celui-ci semble filer bon train et évoluer sur des rails, tandis que les assistances à la motricité comme au freinage n’ont pas à intervenir dans les conditions de route du jour. Bulle en position basse, je profite d’une sensation de vitesse importante, tandis que le compteur demeure dans une zone raisonnable au regard de l’exercice routier. Les petites épingles sont avalées avec une petite anticipation de la remise des gaz, tandis que l’on donne volontiers de l’élan et que l’on rentre de plus en plus fort dans une courbe, confiant en ce train avant filtrant juste ce qu’il faut et tenant bon le pavé.

Le TTLBT dispose de quoi rassurer quant aux performances du pneu en matière de grip. Le profil apparaît également assez progressif, permettant de basculer progressivement d’un angle sur l’antre et surtout sans effort particulier, quel que soit le rythme imprimé. Décidément, cette gomme sport routière pour scooter fait bonne figure. Surtout, elle profite d’un composé bi-gomme pour ménager la longévité et permettre de moins user la bande de roulement. Bon à savoir si l’on envisage de prendre régulièrement l’autoroute. Reste à voir son comportement sur le mouillé, tandis que les plus sportifs pourront opter pour une monte plus incisive et au profil plus pointu pour augmenter l’agilité et la surface de gomme au sol une fois plein angle.

Sur autoroute

Il est temps de remonter la bulle à sa position la plus haute. En gagnant en spectre de protection, on respire un peu moins bien derrière l’élément couvrant. Le pare-brise ne parvient pas à empêcher l’air de revenir sur le torse, mais les remous sont effacés et le casque demeure relativement silencieux. Pour les longues étapes de liaison, le régulateur de vitesse peut être enclenché, mais il me semble limitant dans son utilisation, n’étant pas actif au-delà de 130 km/h compteur. 140 eut été une valeur plus pertinente à mon sens.

Autre point, les mains m’apparaissent me semblent exposées aux intempéries et ne sont pas protégées par un déflecteur spécifique ou des pare mains. Un point à confirmer lors d’un essai en hiver, ne serait-ce que pour bénéficier de la chauffe des poignées. Par contre, l’aérodynamique apparaît bonne, au point de sembler limiter l’exposition des jambes. Par contre, mon 42 dépasse en largeur sur le plancher, laissant présager de flux sur l’extérieur des jambes. Cela dit, la prestation « tourisme » est excellente et une fois encore, la stabilité au rendez-vous, y compris à haute vitesse. Comptez plus de 150 km/h compteur selon mon expérience et sans force : il reste encore un peu de marge, tandis que le compte-tours continue de monter un peu plus doucement après que l’on a dépassé les 7 000 tr/min.

Freinage

SYM a opté pour une centrale inertielle et ABS Bosch 9/3. Autant dire une valeur sûre pour ce qui est de prendre en charge les deux disques avant de type pétale, épais et particulièrement valorisants avec leurs 275 mm de diamètre. Et pour une fois, on ne sent pas les crénelages du disque, gage d’une bonne qualité de plaquettes également. Les étriers SYM à 4 pistons et fixation radiale s’en sortent donc fort bien lorsque l’on sollicite le levier droit, n’appelant aucune critique. Puissance, feeling, dosage, retour d’informations, tout est là et bien là, faisant dire qu’il n’est pas besoin de s’appeler Brembo pour proposer du bon matériel lorsque l’on parvient à ce niveau de maîtrise.

Le frein arrière officie avec la même prestance, pouvant déclencher plus vite l’ABS, y compris sur l’angle. Le cas échéant, le scooter ne se déséquilibre pas, tandis que la puissance demeure bien répartie. Il n’est donc pas à redouter de piler gaillardement : le retour dans les leviers est limité et la puissance constante et maintenue. Pour rappel, il est également possible d’activer l’ABS sur l’angle du fait de la présence de la centrale inertielle déjà évoquée. Le transfert de masses est limité, tout comme les mouvements. La fourche bouge peu lors de l’opération. Grand bien nous fasse.

À propos de frein, justement, notez que la béquille latérale est couplée au dit freinage, permettant d’éviter tout mouvement une fois celle-ci déployée. De quoi envisager le stationnement en pente mais pas le démarrage sur béquille.

Partie cycle

S’il n’est pas coutume de parler de partie cycle lors d’un essai scooter, je me permets cette parenthèse pour évoquer le comportement du TTLBT. Certes la fourche de diamètre 41 mm n’est pas réglable, mais elle officie avec brio sur les reliefs et les routes en tous genres. L’architecture de ce scooter mérite que l’on se penche sur son cas. Son comportement dynamique est en effet plus proche de celui d’une moto que de celui d’un scooter classique, tandis que j’apprécie particulièrement la liaison par biellette du mono amortisseur arrière avec le bras oscillant, apportant progressivité et confort à l’ensemble. L’accord de suspension est bon.

Notons au passage la dimension des pneumatiques, certes en 15 pouces, mais de 160/60 de large à l’arrière et de 120/70 à l’avant, agissant en faveur d’une certaine progressivité et de la stabilité déjà notée.

La seule question restante est de savoir si le duo et qui plus est le duo chargé est bien encaissé par l’élément arrière, dont seul le ressort est réglable en précontrainte. Au vu de la faible capacité d’emport des valises, on peut supposer qu’à moins d’embarquer des lingots d’or, ce sera le cas.

Confort/duo

De fait, ce scooter GT est un bon GT. Le niveau de confort de l’assise et celui de la protection lui apportent un grand rayon d’action et de nombreuses possibilités en matière de protection. Je n’ai pas pu voir si la bulle couvrait jusque sur la place arrière, mais on est bien aise à l’arrière, avec une assise épaisse et large ainsi que d’amples poignées. La platine arrière offre la possibilité de fixer un top case qui servira de dossier passager, alors que les repose-pieds escamotables font bon ménage avec la forme des valises.

Si vous recherchez un scooter valorisant et ample, offrant une multitude de positions permettant de ne jamais subir de fatigue ou lassitude de placement, voici votre scooter. Ils sont rares à proposer ce genre d’accueil et à maintenir leurs qualités sur long trajet. D’autant plus que le moteur peut s’accommoder d’une charge supplémentaire du fait de sa puissance.

Consommation

Il n’a pas été évident de stabiliser et d’observer la consommation sur cet essai orienté petites routes et peu d’agglomération. Pour autant, le réservoir de 16 litres offre une capacité importante et un rayon d’action d’autant plus élevé que l’on ne se sent pas obligé d’attaquer pour faire le plein… de sensations. Enrouler à son bord et ne rien perdre de vitesse en entrée de courbe est un régal, tandis que cela permet de contenir l’appétit et de limiter les relances, pourtant franches. En résulte une consommation pouvant tourner autour de 5 l/100 km si l’on se lâche sur route et plus souvent contenue aux environs de 4,7 l/100 km lorsque l’on ajoute un peu de ville apaisée. J’imagine pouvoir descendre sous les 4,5 l/100 km en exploitant la rondeur du moteur à bas régime et en profitant des relances fournies. Dès lors, tabler sur 300 km d’autonomie n’a rien d’exagéré.

Pratique

Commençons par ce qui pourrait fâcher. À commencer par la capacité du coffre à grande ouverture et selle sur vérin, limitée à 36 litres de contenance, soit la taille approximative d’un casque Jet. Pas grave vous dites vous, il y a les valises ? Que nenni, elles sont encore plus petites et dévolues à l’emport de marchandises ou menus bagages, transportés en sac du fait de l’ouverture par le haut façon bagger Harley-Davidson. Le capot contient cela dit un utile filet de rétention, augmentant leur capacité réelle. Leur avantage, par contre : pouvoir être enlevée d’une simple rotation de molette, trouvée une fois le coffre ouvert. Est-ce bien utile de les enlever ? Vu leur encombrement, non. Et surtout, elles participent à la ligne du scooter.

Si vous avez de gros besoins d’emport, le top case optionnel est de rigueur. Il prendra en charge deux casques de type intégral et plus encore. Notons au passage la présence de supports sur les cocottes de maîtres cylindres de frein. Apparemment, un petit bagage optionnel pourrait prendre place ici sur les marchés asiatiques. À vous de lui trouver une utilité le cas échéant.

J’ai particulièrement apprécié le toucher des trappes de vide-poche, très qualitatif. Leur ouverture amortie, leur épaisseur, concourent à un sentiment de robustesse et de soin du détail pratique. Le compartiment de gauche accueille un téléphone, celui de droite une bouteille d’eau de petit format et sans aucun problème. Gaffe à ne pas laisser quelque chose tomber au fond !

Autre équipement apprécié : la double prise USB A et C incluse dans le cache supérieur du guidon. Là encore, un élément qualitatif au niveau de l’ouverture de la trappe dégageant l’accès. C’est très automobile et particulièrement bien senti. Reste à voir si c’est étanche : il est impossible de refermer avec un câble.

Utiles également les boutons directement intégrés au-dessus du commutateur de démarrage/mise sous tension sans clef et pilotant l’ouverture du coffre et celle de la trappe à essence. Ça n’a l’air de rien mais c’est bien placé et efficace. Ajoutons la platine arrière fournie d’origine, ample et longue, prompte à servir de point d’accroche pour tendeurs ou bagagerie optionnelle et l’on commence à comprendre que SYM connaît son affaire. Aussi lorsque l’on aperçoit la valeur d’air contenue dans les pneumatiques est on d’autant plus agréablement surpris par la présence des capteurs et la pertinence de l’information donnée.

Ajoutons les points évoqués : la bulle électrique rapide et efficace, les feux adaptatifs, les rétroviseurs repliables sur leur support, la présence d’un régulateur de vitesse, de feux de détresse et rien ne semble manquer, pas même la béquille centrale, du coup bien utile pour… graisser la chaine le moment venu. Une chaîne qui ne devrait pas être à retendre trop souvent du fait de la transmission automatique sans vitesses limitant les phénomènes l’usant prématurément.

Conclusion

Oui, ce scooter m’a plu à plus d’un titre. Par son look tranché et original d’une part, certes assez inspiré d’un certain Ce-04, mais aussi par son côté cossu et son niveau de confort, collant réellement à la catégorie GT telle qu’on l’imagine. Que l’on parle de physique ou d’équipement, il met à l’aise et propose quelque chose de complet et de satisfaisant en même temps qu’inédit. Certes, les valises n’ont pas de capacité variable et elles s’avèrent limitées dans leur utilisation comme dans leur chargement, mais elles contribuent à la ligne aussi bien qu’au comportement dynamique du TTLBT et sont une bonne idée à l’arrivée.

Si vous vous demandez encore d’où vient ce nom et pourquoi, dans la vidéo, je l’appelle Turtle, c’est justement parce qu‘en italien, TarTaruga veut dire tortue. Logique, non ? Non, parce que du coup on se demande d’où vient le L, nettement plus pertinent si l’on prend le nom anglais : TurTLe. Bref. Si l’on ne pense pas pouvoir trimballer l’intégralité de sa maison avec ce TTLBT, on se sent bien protégé et bien à l’aise. Certes modeste de puissance pour un 508 cm³ pouvant revendiquer jusqu’à 48 ch en restant conforme à la norme A2, voire plus si on le bride, son moteur bicylindre est une réussite certaine offrant un agrément supérieur et collant parfaitement à sa philosophie et à sa vocation : offrir un haut niveau d’agrément quel que soit l’environnement tout en ne dévoilant réellement ce dont il est capable qu’une fois qu’il dispose d’espace pour s’exprimer.

Alors oui, ce Sym TTLBT pèse relativement lourd dans l’absolu, mais il utilise ce poids à son avantage en toute occasion.

Dès lors, on apprécie son comportement sensationnel et son équilibre certain, ainsi qu’une énergie appréciable aussi bien pour les reprises que pour aller chercher une vitesse de pointe largement suffisante, estimée aux alentours de 160 km/h compteur, voire un peu plus. Le tout dans la plus grande des stabilités et avec un bon niveau de protection. Assurément, voici un deux roues intelligent, pratique et bien pensé, profitant d’aides électroniques pertinentes et dont on regrette simplement qu’il ne laisse pas changer de mode ou de réglage en roulant. Tout comme je me demande si je parviendrais à bien exploiter son écran tactile le moment venu.

Si vous appréciez les motos automatiques ou les scooters à chaîne (Forza 750) sans trouver celui ou celle qui vous plaît, si vous avec un budget de 10 500 € environ et souhaitez profiter d’un réseau établi et d’une garantie de 5 ans, enfin si pour vous rouler en toute quiétude importe plus que du véhicule sur lequel vous vous tenez, alors voici une bonne option. Je vous invite en tout cas à l’essayer et à la découvrir, ne serait-ce que par curiosité. Vous pourriez vous aussi être agréablement surpris. Dommage que son tarif soit potentiellement trop élevé pour lui permettre de réellement décoller, à moins de 10 000 €, il aurait pu convertir bien des motards et scootéristes à une nouvelle manière de prendre la route. Même si son prix semble justifié et placé. Alors, la Tortue, prompte à se faire une petite place -même marginale- sur le marché français ?

La fiche technique du SYM TTLBT

Équipement essayeur

Casque HJC Rpha 72
Blouson Spidi
Pantalon RST
Bottes Vanucci
Gants Five