Essai comparatif Kawasaki KLE 500 vs CFMoto 450MT

Duel des trails A2 : Surpris par la KLE

La Kawasaki KLE 500 et la CFMoto 450MT sont à priori deux interprétations bien différentes du trail A2 de moins de 500 cm3, la Chinoise aspire à devenir la reine du segment, tandis que la japo-thaïlandaise recycle une vieille recette avec une motorisation qui, sur le papier, donne moins envie. Mais qu’en est-il vraiment ?

La nouveauté de ce comparatif est la Kawasaki KLE 500. Si le modèle vient d’être commercialisé, il repose sur un nom recyclé des années 90. Restylée dans les années 2000, la commercialisation de la KLE 500 s’est achevée il y a vingt ans. Aujourd’hui ce n’est plus une « vraie » 500 cm3, mais un 451 cm3 basé sur le bloc A2 qui équipe notamment les Z500 (lui-même dérivé du moteur qui équipait les Z400). Principal désavantage sur la fiche technique, un calage moteur à 180°, peu palpitant par sa courbe linéaire. D’un autre côté, la Chinoise CFMoto 450MT est commercialisée depuis 2024 en France. Propulsée par un moteur calé à 270° (comme une Yamaha Ténéré 700), l’agrément, le peps et la sonorité promettent d’être un cran au-dessus. Mais dans la réalité, la CFMoto distance-t-elle vraiment de très loin la Kawasaki ? Voici nos éléments de réponse et notre distribution de points après plus de 750 kilomètres sur route et dans les chemins.

Le comparo vidéo entre la Kawasaki KLE 500 et la CFMOTO 450MT

Design et finitions

Le look étant aussi une question de goût, ce point est largement subjectif. Notons tout de même que Kawasaki a conçu une moto nouvelle avec une identité forte, du soin apporté à de nombreux éléments. La grande roue avant de 21 pouces survend un peu ses capacités tout-terrain, mais offre une silhouette de moto d’aventure. Les proportions sont harmonieuses, le guidon haut et (très) large, la bulle de notre version d’essai, la SE, est plus haute. Seul le pot en passage « bas », noir mat, est bien moins harmonieux que celui de la CFMoto. Dans sa livrée « rally », notre moto d’essai était équipée d’une ligne Akrapovic. La CFMoto ne démérite pas pour autant en style, avec un garde-boue haut, une face avant moderne. Sa proue est moins saillante et son réservoir plus large. On retrouve quelques périphériques partagés avec des machines du groupe KTM. Notons que seule la CFMoto a une boucle arrière boulonnée, qui pourra être changée en cas de dommages.

Pour le dessin réussi de la nouveauté Kawasaki, Antonin Ploquin et moi attribuons le point à la KLE 500.

Finitions

Là encore, la Kawasaki fabriquée en Thaïlande nous étonne par son niveau de finition. Les textures de commodos sont en deçà de ceux de la CFMoto, mais le reste renvoie une impression de qualité légèrement supérieure : la qualité ressentie des alliages, des textures ou encore des passages de câbles au poste de pilotage. On notera toutefois la présence dans le champ de vision d’un connecteur bleu sous le tableau de bord, là où la CFMoto masque toutes ses connectiques avec des caches en plastique. Idem au niveau du bouchon de réservoir, en plastique sur la Kawasaki, en alliage sur la CFMoto. Si cette catégorie est difficile à départager, la préférence d’Antonin reste à la KLE tandis que je préfère les textures et plastiques de la CFMoto.

Ergonomie – confort

Les selles des deux machines n’accueillent pas du tout le pilote et le passager de la même manière. Dans les configurations de cet essai, nous avons immédiatement senti une mousse bien trop ferme sur la KLE. Le passager est aussi moins bien loti tant sur l’assise que sur les poignées de maintien, absentes de série.

Le confort sur la 450MT est bon, aussi bien sur l’assise que sa découpe. Il est aussi plus aisé d’aller s’y placer avec une selle à 820 mm (ou 800 mm grâce à un second trou sur la biellette de l’amortisseur). Sur la KLE, il faudra passer par la selle basse (+ 420 €) pour arriver à 840 mm, car on se trouve d’origine à 870 mm. L’ergonomie générale est toutefois meilleure pour les grands gabarits comme moi (1m80), notamment l’angle du genou plus confortable. Le (très) large guidon placé bien haut offre une véritable domination de la route, peu fatigante. Il peut mettre en difficulté en interfile ou dans les passages tout-terrain étroits.

La polyvalence des suspensions (non réglables) est aussi notable sur la KLE, alors que les suspensions au réglage d’origine de la 450 MT nous ont semblé bien ajustées pour la route, mais moins pour les chemins. Notons que la fourche de la CFMoto est une Kayaba de 41 mm réglable et celle de la Kawasaki une fourche Kayaba de 43 mm non réglable. Au global, nos deux points pour cette catégorie vont à la Kawasaki, avec un veto pour la selle.

Moteur

Fidèle au modèle historique, la KLE est motorisée par un bicylindre parallèle calé à 180°. Une recette maîtrisée, mais qui perd 50 cm3 par rapport à la dernière KLE 500 commercialisée en Europe il y a vingt ans. Malgré son appellation, ce modèle 2026 cube 451 cm3, une machinerie qu’on retrouve dans la Z500 et dans les motos hybrides. On sait aussi que les 45 ch sont perchés à 9 000 tr/min et les 42 Nm de couple à 6 500 tr/min. Mais la distillation de cette puissance est radicalement opposée au caractère du 449 cm3 de CFMoto, qui lui affiche « seulement » 42 ch à 8 500 tr/min et 44 Nm à 6 250 tr/min, mais dont le calage à 270° du moteur lui confère un effet « mini Ténéré » beaucoup plus enthousiasmant que la japo-thaïlandaise, dès le coup de démarreur.

Les deux machinent tirent court, avec un 130 km/h compteur à plus de 7 000 tr/min. À ce régime, la CFMoto est plus confortable tant sur le bruit que sur les vibrations ressenties. La KLE vibre particulièrement à 6 000 tr/min, malgré des silentblocs dans les pontets de guidon et des caoutchoucs sur les (fins) repose-pieds. Les trajets autoroutiers sont éprouvants pour cette raison. Sur les deux machines, la stabilité est bonne.

Quelles différences de comportement ? Le bloc calé à 270° offre une forme de rondeur, une vivacité avec du couple instantané dès les bas régimes et une bande-son très valorisante. C’est une moto qui donne la banane. On trouve cependant des commandes un peu moins précises : un embrayage moins progressif et une boîte de vitesses au retour haptique plus sec. Le calage moteur ne fait donc pas tout et le bloc « à l’ancienne » de la KLE démontre une qualité intéressante pour les jeunes permis : docile, prédictif, progressif, accompagnée d’une consommation sobre. Sur l’essai de plus de 750 km, nous avons mesuré 4,1 – 3,7 – 3,8 L/100 km (annoncée à 4,0 L/100 km) tandis que le bloc de la CFMoto était bien plus gourmand avec 4,7 – 4,8 – 4,7 L/100 km (annoncé à 4,8 L/100 km). Le réservoir dispose de 1,5 L de plus sur la Chinoise, ce qui compense sa consommation plus importante.

Mais puisque cette partie moteur est irrationnelle (et émotionnelle), les deux points des journalistes essayeurs vont à la CFMoto pour son bloc plus rempli, avec du couple en bas et une bande-son bien plus valorisante. Cela se paye toutefois en termes d’émissions, puisque la Chinoise émet 115 g/km alors que la Kawasaki seulement 93 g/km. Le « fun » contre la raison !

Freinage

« Alors, la vérité sur le freinage ? » dixit le débrief entre essayeurs. Le freinage des deux machines manque de puissance. Malgré des dispositifs bien différents : le disque de 320 mm pincé par un étrier radial était plus convaincant sur la fiche technique CFMoto, mais on manque de progressivité dans le levier lorsqu’on roule à bon rythme. L’attaque est franche, mais on a l’impression d’arriver rapidement à la capacité de ralentissement maximum et il faut une forte pression pour ralentir plus fort.

La KLE 500 dispose elle d’un étrier à fixation axiale et d’un plus petit disque de 300 mm, mais la progressivité est le maître mot, ce qui est rassurant en toutes circonstances. Quand on plante sec, le transfert de masse est toutefois trop important et la fourche s’écrase complètement, heureusement sans talonner. Sur notre modèle d’essai, la pédale de frein était anormalement dure à actionner. Un ressort un peu trop ferme semble être la cause. Dans tous les cas, le frein arrière de la CFMoto se révèle un bien meilleur allié que celui de la Kawasaki et ce, en toutes circonstances.

L’ABS peut se couper à l’arrière sur la 450 MT et uniquement sur les deux roues sur la KLE 500. Si le verdict du freinage confirme que les capacités de ralentissement sont largement perfectibles sur les deux machines, l’avantage pour Antonin va à la CFMoto, notamment pour ses leviers réglables de série et ma préférence va à la progressivité offerte par le système de la Kawasaki, à mon sens mieux dimensionné pour son usage polyvalent, notamment dans les chemins et pour les permis A2.

Instrumentation

La Kawasaki est livrée de série avec un écran très basique et un TFT sur notre version SE à l’essai. Toutes les informations y figurent clairement, mais les boutons pour circuler entre les infos sont situés juste en dessous. Très loin de la modernité du TFT couleur avec deux thèmes de la CFMoto que l’on contrôle avec le pavé 4 boutons au commodo (rétroéclairé) pour naviguer dans les menus. Sans surprise, les deux points d’instrumentations vont à la CFMoto.

Assistances

La CFMoto part avec un point d’avance, puisqu’elle dispose du contrôle de traction, absent sur la KLE. Ces fonctionnalités sont « bonus » sur une machine de 45 chevaux, mais l’absence de TC a convaincu Antonin. D’un point de vue rationnel, puisque les deux ABS offrent un bon sentiment de sécurité et des retours doux dans les leviers, je donne mon point à la CFMoto car elle dispose de plus d’assistances et qu’elles ont fonctionné comme prévu pendant notre essai.

Aspects pratiques

L’autonomie est quasi-équivalente, avec 16 litres de réservoir sur la KLE et 17,5 litres sur la CFMoto qui consomme entre 0,5 et 1 litre de plus au 100 km. En revanche, elle est bien mieux équipée de série avec un mécanisme de bulle réglable, une prise USB A et C, des pneus sans chambres à air, des leviers réglables, sélecteur et pédale de frein sont rabattables. En plus, le porte-paquet et les poignées passagers sont aussi de série. Tout est en option sur la Kawasaki et pas si abordable. Comptez par exemple 345 € pour la béquille centrale, contre 150 € pour la même chez CFMoto. La livrée SE que nous avions à l’essai est fournie avec des pare-mains, une bulle haute et un sabot moteur plus enveloppant pour le moteur. La livrée « rally » de la 450 MT est livrée avec crash-bars et ligne Akrapovic. Le dernier point qui achève la Kawasaki est l’accessibilité du filtre à air qui nécessite la dépose du réservoir. Peu pratique pour une moto orientée tout chemin.

Notons aussi que la présence sonore est plus sécurisante sur la CFMoto, alors que la présence lumineuse avantage la Kawasaki. Au final, les points des deux essayeurs vont donc à la CFMoto 450MT.

En ville

La CFMoto devance la KLE sur cette catégorie avec un moteur plus souple et entraînant pour la jungle urbaine. Toutefois, la KLE avec sa faible consommation, un rayon de braquage légèrement plus court et une capacité supérieure à changer de direction remporte ma faveur. La 450 MT ne démérite toutefois pas avec sa dotation de série, notamment ses aspects pratiques et bien sûr la vivacité de son moteur parfaitement adapté au dynamisme nécessaire en ville. Contrairement à sa cousine la 450 NK, la chauffe du moteur était moins présente, mais les longs passages à l’arrêt au feu rouge déclencheront le ventilateur et sa vague de chaleur même par moins de 20 °C. Si vous recherchez le confort du séant, c’est aussi du côté de la CF qu’il faut se tourner avec une selle plus accessible et accueillante pour tous les jours. Un point va à chaque machine dans cette catégorie.

Route – autoroute

Malheureusement pour les deux motos, elles tirent toutes deux bien trop court pour envisager des liaisons autoroutières soutenues. À 130 km/h, on est au-delà des 7 000 tr/min. Mention spéciale à la KLE qui renvoie un tas de vibrations désagréables dans tous les organes du pilote (selle, repose-pieds, guidon) et un bruit plus gênant que celui de la 450MT d’après Antonin (qui était équipé d’un casque particulièrement inadapté pour l’exercice). Toutefois, sur route, le bloc de la 450MT procure bien plus de plaisir au pilote : couple instantané, vivacité de la montée en régime, bande-son, tout y est ! Sur les tests de reprise à 60 km/h et à 80 km/h sur les rapports intermédiaires, la KLE s’accroche, mais le bond initial de la 450MT prend le pas. En revanche, le châssis de la Kawasaki est un cran au-dessus, notamment sur les changements d’angle et la précision du train avant. Ce meilleur guidage est aidé par le haut et large guidon ainsi que la fine proue de la moto, qui contraste avec la largeur à l’avant de la Chinoise. Malgré de bons arguments du côté des verts, nos deux préférences vont à la CFMoto 450 MT. Pour la route, il faudra monter sur les deux machines de meilleurs pneus que ceux d’origine.

Arsouille

Contre toute attente, la KLE m’a mieux convaincu pour rouler à bon rythme (hors moteur) pour plusieurs raisons : on roule plus détendu avec une partie cycle plus précise, prédictive, des commandes souples, notamment pour passer les rapports à la volée et un freinage plus doux, mais dosable. Pour Antonin, la CFMoto s’impose avec son moteur plus gras, enthousiasmant et une partie cycle honorable et saine. Côté moteur, la CFMoto dépose le moteur Kawasaki en agrément et en sensations. Sur la KLE, on est tout le temps à fond.

Tout-terrain (ou chemins)

C’est LA catégorie la plus importante de ce face-à-face, puisque ces motos ont toutes deux des prétentions de voyage par les chemins de terre. Sur les chemins praticables et globalement secs du TET, les deux machines ont montré des différences notables. D’une part la CFMoto franchit les petits obstacles bien plus facilement que la KLE et son moteur plus rageur permet des sensations plus fortes. C’est pour ces raisons qu’Antonin la défend.

Pourtant, la KLE offre une position debout bien meilleure avec son guidon haut et large et un réservoir plus fin. Autre avantage, la légèreté pour opérer le train avant est remarquable en comparaison. Un sentiment qui peut s’expliquer par la géométrie, mais aussi par les 94 kg pesés à la roue avant, alors que la CFMoto affiche sous sa roue avant 100 kg. La répartition des masses (réservoirs pleins) est donc en faveur de la KLE et pourtant, les deux machines pèsent presque le même poids : 197 kg pesés pour la KLE 500, 198 kg pesés pour la 450 MT. Pour les chemins - sans parler de franchissement - la Kawasaki est pour moi plus adaptée, notamment par ses commandes qui facilitent la prise de guidon. Mais Antonin ne jure que par ce moteur et la garde au sol plus « normale » de la CFMoto. Nous avons pourtant remarqué que son sabot d’origine est très fin et le carter moteur inférieur descend sous les (très fins) tubes du berceau, ce qui l’expose bien plus que sur la KLE. On lui mettra un gros sabot renforcé pour partir à l’aventure. Au final, chaque moto remporte un point dans cette catégorie.

Conclusion

Au petit jeu des points attribués par catégorie, la CFMoto 450MT gagne ce face à face avec 12 à 10. Les points bonus distribués pour le prix, la garantie et les intervalles de révision n’inversent pas la tendance, car si la CFMoto garantie 2 ans se révise tous les 5 000 km, elle est vendue 5 999 € (ou 6 499 € en livrée rally), bien moins chère que la Kawasaki, garantie 4 ans, à réviser tous les 12 000 km, mais vendue 6 549 € en version standard et 7 399 € en version SE (sabot, bulle, pare-mains, écran TFT). Le rapport prix/équipement est meilleur sur la Chinoise, mais dans le temps la Kawasaki pourrait tirer son épingle du jeu. Alors, après 750 km, avec laquelle repart-on ? Pour moi, les qualités de la Kawa surpassent son moteur linéaire et son faible équipement d’origine. Pour Antonin, la CFMoto offre de meilleures sensations et un meilleur rapport prix - équipement. En somme, tout dépend de vos critères, mais les différences de la fiche technique ne sont pas les seules à prendre en compte.

La fiche technique de la Kawasaki KLE 500

La fiche technique de la CFMOTO 450MT

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