Essai moto Ducati Hypermotard V2 SP

Cyrano de Racetrack

V2 de 890 cm3, 120,4 ch et 94 Nm, 177 kg à sec, à partir de 19.990 euros

Prototype du salon de Milan 2005 dessiné par Pierre Terblanche, la Ducati Hypermotard est commercialisée un an plus tard. Hybride entre super-moto (enduro montée en pneus de route) et roadster minimaliste énervé, l'engin se veut pure monture de fun et d'efficacité dynamique. Elle apparait déjà en deux versions, la 1100 Hypermotard et une version S avec partie cycle suédoise haut de gamme. Toutes deux sont motorisées par le bicylindre en V "Desmodue" à 90°, refroidi par air et huile. Il développe 90 ch et 105 Nm. Modernisé en 2009, le modèle adopte en 2013 le bloc Testastretta 11° à refroidissement liquide et redescend à 821 cm3. Trois ans plus tard, le twin passe à 939 cm3 et en 2019 la firme de Bologne remet à jour son Hypermotard, annonçant toujours plus d'exclusivité dans le fun et la sportivité. Chose rare dans notre société à l'atavisme latent, Ducati présente alors sa machine comme destinée aux hooligans…!

Pour les 20 ans de ce modèle iconoclaste, Ducati réinterprète à nouveau son trublion en la basant sur la plateforme V2. Dernière déclinaison de cette famille l’Hypermot’ en est la représentante la plus épurée, la plus dynamique et la plus exclusive, car fidèle à l’esprit originel : l’esbroufe efficace et stylée. La nouveauté se double d'une version SP suréquipée pour aller jusqu'au bout du concept et que nous emmenons sur la piste de l’Autodromo di Modena.

L'essai vidéo de la Ducati Hypermotard V2 SP

Découverte

Fine lame symbole d’élégance dynamique, drapée d’un caractère entier, l’Hypermotard peut largement évoquer le personnage d’Edmond Rostand à quiconque est assez téméraire pour lui parler de son nez. Qu’elle a fort long la bougresse… On pourrait certes en dire bien des choses en somme, mais le propos serait vain. Car si la taille de cet appendice est discutable le reste ne l’est point. Au-dessus du bec, Ducati place deux feux diurnes étroits autour de l’optique principale, formant un regard acéré, prêt à vous pourfendre. Comme une courte cape, des épaulements solides, mais fluides forment des écopes profilées puis se joignent autour du réservoir de (seulement) 12,5 litres. Sur ces volumes, presque à même hauteur, s’appuie la longue selle plate monobloc. L’extrémité de la coque arrière mime un aileron, survolant les deux silencieux d’échappement.

Pour porter le costume de notre personnage, un solide cadre monocoque en aluminium utilise le moteur comme élément structurel. Il est associé à nouveau à un bâti arrière en treillis tubulaire acier, en partie fixé sur les têtes de culasses du tout nouveau bloc italien. Ducati place en effet son V2 à 90° de 890 cm3 (96 x 61,5 mm) à admission variable pesant seulement 54,4 kg. Homologué Euro5+ il est 5,8 kg plus léger que celui de la 950 et basculé en avant de 20° pour d'obtenir une répartition optimale des masses. Plus de rappel desmodromique des huit soupapes ; basculeurs et ressorts animent ces valves à tige creuse.

Dans cette version piquante, le bloc délivre 120 ch à 10 750 tr/min et un couple de 94 Nm à 8 250 tr/min. Comme pour les moteurs de course, le système de lubrification est composé d'une pompe principale et d'une pompe de récupération. Située dans le carter l’ensemble réduit la pression afin de diminuer la résistance des pièces mobiles. Pour garantir une meilleure disponibilité à tous régimes, l’admission variable ajuste en continu le calage de ces soupapes dans une plage de 52° par rotation de l'arbre à cames (système par pression d’huile). Plus de 70 % du couple est déjà disponible à 3 000 tr/min et entre 3 500 et 11 000 tr/min, la valeur du couple ne descend jamais en dessous de 80 % du maximal. 80 Nm sont disponibles de 4 300 à 8 400 tours et croisent déjà 80 ch à 5 000 révolutions. De quoi dynamiser largement le bretteur de Bologne qui ne réclame un jeu aux soupapes que tous les 45 00 km.

Enfin, une version A2, 95 ch bridable à 47,5 ch, est disponible. Oui, même les débutants ont droit à l’ultime.

Cette mécanique est sous contrôle d’une large armada de puces. La centrale inertielle (trois axes six directions) régit à tout moment et sur l’angle le fonctionnement des assistances composant le DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control). S’y notent l’ABS, le contrôle de traction (DTC) (8 niveaux /Off), celui du wheeling (DWC) (8 niveaux /Off) et du frein moteur (EBC) (3 Levels). Quatre profils de pilotage (Race, Sport, Route et Pluie) ajustent le comportement moteur et celui des assistances. Leur cartographie dédiée (High, Medium et Low) peut être associée à un autre profil selon les préférences du pilote. La dernière réduit la puissance à 95 ch. Pour son usage piste, l’Hypermot’ se dote du Ducati Pit Limiter et Power Launch.

L’embrayage est bien sûr anti-dribble et la sélection confiée à la dernière version du quickshifter maison. Le capteur est désormais positionné sur le tambour/barillet de sélection afin de répondre au plus vite et naturellement aux injonctions et faciliter l'identification du point mort.

La géométrie évolue légèrement avec un angle de colonne plutôt ouvert de 26°, une chasse de 110 mm et un empattement assez court limité à 1 514 unités. La machine devrait être agile… et propose en version V2 SP une suspension Öhlins entièrement ajustable au débattement de 170 mm. Elle repose sur une fourche de 48 mm et un mono-amortisseur monté horizontalement en direct sur le côté gauche du bras oscillant. Notez la grâce cet élément en aluminium ajouré de forme boomerang au revêtement granité, inspiré de celui de la… V4.

Pour stopper la gracile voyageuse, des étriers Brembo M50 monoblocs à montage et commande radiale à quatre pistons attaquent deux disques de 320 mm. L'élément opposé à double piston serre un plateau de 265 mm. Forgées, 1,5 kilo plus légères que celles de la version standard, les jantes aluminium à 5 branches dédoublées de 17 pouces réduisent le moment gyroscopique des roues. Un bénéfice notable pur l’agilité de la machine qui chausse des Pirelli Diablo Rosso IV Corsa en120/70 et 170/60.

Dans la version standard, la suspension est confiée à Kayaba avec une fourche de 46 mm, des étriers Brembo M4.32 et des jantes moulées.

Élégante et racée, la truculente Ducati Hypermotard V2 SP aime l’élégance et soigne également les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et l’ensemble est particulièrement valorisant, tant en style qu’en matériaux. La nouveauté revendique près de 14 kg de moins que sa devancière soit seulement 189 kg prête à tirer l’épée.

En selle

Pour oser prétendre discuter avec l’artiste duelliste du tarmac, il va falloir vous élever à son niveau. La selle pilote vous place à 880 mm du sol. Mon mètre quatre-vingt-quatre se satisfait pleinement de cette dernière valeur tant la machine à cœur V2 est étroite. En option, une selle basse autorise 865 mm. L’assise offre un bon recul et les jambes, posées sur des commandes reculées engendre une flexion mesurée. Le buste bascule vers le guidon donnant un appui sensible sur le cintre et l’on domine idéalement la machine. Les leviers sont ajustables en écartement par vis micrométriques, moyennement accessibles. On retrouve les clignotants dans les protège-mains, plutôt exposés.

Ducati reconduit son écran TFT connecté un peu compact de 5 pouces. Trois affichages sont proposés. L’ensemble se contrôle au commodo gauche via des poussoirs ergonomiques dont un nouveau bouton multidirectionnel hélas non rétro-éclairé.

Circuit

La piste de Modène étire son tracé sur 2 068 mètres composé de 11 virages (8 à droite et 3 à gauche dont deux boucles en forme d'oméga) et une ligne droite principale d'environ 400 mètres. Compact, sinueux, technique, mais suffisamment rapide, l’ensemble permet de se mesurer à l’agilité, la maîtrise technique et à la verve acerbe de l’Italienne. C’est qu’elle roule les R et gronde à l’envie l’athlète transalpine. Sa mélopée syncopée ravit toujours les oreilles quand s’éveille son twin.

Mais pour l’heure, je rentre en piste au guidon de l’athlète fantasque et aborde le premier virage à droite. Sans effort, l’Hypermotard V2 s’incline, montrant déjà sa facilité de prise en main, son inclinaison naturelle à prendre de l’angle. En seconde, on relance du bout des gants le moteur dans le court bout droit suivant en notant déjà la disponibilité appréciable du moulin. Le S suivant met en avant l’agilité de la Ducati, sa rapidité de changement d’angle induite par un poids léger. Mais aussi par la faible inertie de ses jantes qui influe également sur les masses non suspendues. La machine répond ainsi du tac au tac aux l’invective de son pilote, change sa garde à l’envie pour mieux préparer la scène suivante.

Et il faut de la consistance dans son jeu pour aborder l’oméga qui suit et ses trois courbes serrées. À peine un défi pour notre artiste capé qui efface l’obstacle en aidant la manœuvre par son guidon large et sa réactivité. Même le virage 6 qui clôt le piège grec, serré et bosselé, suffit à peine à le faire vaciller. Certes, il peut y avoir un peu de mouvements avant réglages sur les 170 mm de course des suspensions. Solidement campé sur ses jambes suédoises superlatives, l’Hypermot’ pare le coup, absorbe la rudesse du bitume et voit déjà plus loin où porter sa prochaine botte.

Elle se relance plein angle avec fermeté, la vigueur de sa mécanique et la finesse de son électronique pour ciseler sa réplique et faire passer les 93 Nm de couple sur le bitume. Les Pirelli transmettent sans faillir la force moteur tandis que l’on égrène les rapports via l’excellent quickshifter. Idem en rétrogradant, accompagné d’un frein moteur efficace et d’un anti dribble performant. On accompagne ainsi la prise du levier pour faire mordre les redoutables Brembo M50 avant de plonger dans le virage 7. Après ajustement, la fourche limite son enfoncement et l’amortisseur paramétré retient mieux encore la machine. Même sur les plus fortes décélérations l’hypermotard reste stable et maniable à tout moment.

La double courbe emmène vers un nouvel oméga moins marqué ou l’on juge de la stabilité sur les flancs des gommes. Millimétrée, l’injection tient le twin sur un filet de gaz sans à-coups. Sans défaut, le travail efficace et sensible des suspensions permet une tenue de cap sûre tandis que le toucher de bitume informe finement le pilote. Agile et franche la géométrie permet de corriger la trajectoire si on le souhaite afin de se placer au mieux pour la dernière section.

Cette immense courbe se passe en deux étapes sur une forte relance mécanique. Accompagné du grondement de la boite à air, le V2 témoigne de sa faible inertie et tracte puissamment l’équipage. La seconde se tire sans faiblir à 120 km/h au rupteur. À nouveau on saisit les freins pour contrer l’ultime parade du circuit. Les puces 3D de l’Italienne permettent de tenir longtemps la morsure des étriers sur l’angle, sans frayeur et avec une efficacité étonnante. Ce dernier virage commande la ligne droite où on laisse le moteur s’exprime pleinement. Sorti en seconde à 6 tours sur ce tracé sinueux, il monte en régime sans trainer et tient sa diatribe fiévreusement jusqu’à 11 000 révolutions. L’allonge permet de filer à plus de 200 km/h en quatrième avant de repartit pour ciseler les évolutions d’un nouveau tour.

Partie-cycle

Légère, incisive, fun et haut de gamme, l’Hypermotard V2 SP associe cette facilité efficace à la rigueur imperturbable de leur parti-cycle. Les suspensions ajustables assurent des performances de premier ordre.

Freinage

Parfaitement modulable, la pression des étriers avant autorise des décélérations puissantes et endurantes.

Confort/Duo

Voilà bien des notions assez relatives face à une telle personnalité. L’Hypermotard se suffit à lui-même, s’arrange avec ses menus défauts. On pourra emmener un passager, certes, mais l’absence de poignées de maintien, une flexion des jambes importante et un moteur facétieux auront vite raison de son endurance.

Consommation

Non relevée.

Conclusion

Fantasque, esthétisante et forcément exclusive, la Ducati Hypermotard V2 est son propre mètre étalon sur le segment du déraisonnable enjoué. Redoutable duelliste, elle taille la courbe, découpe les chicanes et darde les performances aiguisées de son moteur à chaque instant. Cette extravagante compagnie à un prix, 19 990 € en version SP et 15 790 € en standard.

On ne lui opposera que la KTM 890 SMT, 13 990 €, moins raffinée, moins puissante, mais plus polyvalente, l’Autrichienne est également une forte personnalité.

Sans égale, car unique, la Ducati Hypermotard est une œuvre autobiographique, une machine à laquelle on se mesure, s’évalue. Et qui ne peut que convaincre.

En style et dynamique, elle fait mouche.

Et à la fin de l’envoi, elle touche.

La fiche technique de la Ducati Hypermotard V2 SP

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit de Modène.
• Météo : soleil, 15 à 26°C.
• Problème rencontré : RAS.

Disponibilité / prix

• Coloris V2 : rouge
• Prix V2 : 15.790 euros
• Coloris V2 SP : gris/rouge
• Prix V2 SP : 19.990 euros

Équipement de série SP

• Contrôle électronique de l’accélérateur
• 3 modes de puissance moteur
• 5 profils de conduite intégrés : Race, Sport, Route, Pluie
• Centrale inertielle à 3 axes 6 directions
• DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control) : Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO
• DQS - Ducati Quick Shifter Up & Down
• Ducati Pit Limiter
• Ducati Power Launch
• Ecran couleur TFT 5 pouces avec connexion smartphone
• Protège-mains
• prise USB-C
• Suspensions Öhlins
• Jantes forgées
• Pirelli Diablo Rosso IV Corsa

Équipement essayeur

• Casque HJC RPha One
• Combi Dainese Laguna Seca
• Gants Vanucci Speed Profi IV