Essai moto Ducati Monster V2

Un monstre de séduction

V2 à 90° de 890 cm3, 111 ch et 91 Nm, 175 kg sans carburant, 12.590 euros

Création originelle du designer Miguel Angel Galluzzi, la saga Monster s'écrit depuis 1993 avec ses modèles de fortes cylindrées. La première de toutes, la M 900 - Il Mostro – évita à elle seule à Ducati une disparition programmée en relançant la marque vers les sommets des ventes. On y voit déjà la marque d’une créature unique. S’en suivit les déclinaisons 1000 ie, S4R et la fameuse 1100 Evo. Au côté de ces têtes d’affiche, les cadettes ont tout autant forgé l'histoire de l'icône bolognaise : M600, M620ie, M750, M696 et M796. En 2018, la Monster cube 821 cc et signe la dernière évolution de ses lignes esthétiques majeures issues du modèle originel.

2021 fait paraître un tout nouveau Monster prêt à s’attaquer aux défis à venir. La concurrence s’est en effet étoffée et l’Italienne s’offre une évolution drastique. Fini les déclinaisons 1200 cm3, le cadre tubulaire et le réservoir iconique. Le modèle est unique en cylindrée, qui passe à 937 cm3.

Star des Italiennes, près de 400 000 unités de cette famille se sont écoulées 33 ans. 2026 marque un nouveau jalon pour l’icône de Borgo Panigale : son nouveau V2 abandonne la distribution desmodromique au profit d’un système classique, mais très performant. Mais la nouveauté intègre à nouveau à sa conception des éléments essentiels de son histoire.

C’est à Malaga et sous une pluie continue que nous prenons en main la nouvelle Monster pour un essai forcément un peu limité.

L'essai vidéo de la Ducati Monster V2

Découverte

Allègement et authenticité, telles sont les sensations procurées, visuellement, par la nouvelle Monster. Si le précédent millésime avait créé la rupture, celui de 2026 semble préciser, légitimer l’icône de Bologne. À commencer par l’optique avant qui perd son cercle de LED ovoïde au profit d’un élément lumineux plus épuré et architecturé. Deux lames de feux diurnes forment une élégante parenthèse encadrant les réflecteurs centraux. L’effet induit modernise, affine et dynamise la signature lumineuse.

Finesse encore avec les nouvelles écopes plus massives qui ne portent hélas plus les clignotants, relégués classiquement autour des tés de fourche. Mais elles intègrent désormais mieux les montants du radiateur. Sur le dessus du réservoir de 14 litres aux épaulements profilés et galbes sportifs, désormais symbole de la génération 2020, apparaissent à nouveau des entrées d’air dot l’ajour fait paraître des grilles plastifiées, évoquant la Monster 1100 evo. Sur le bidon s’appuient la selle monobloc et une boucle arrière largement remaniée.

Un solide cadre monocoque en aluminium utilise le moteur comme élément porteur. À l’opposé, la boucle arrière est faite de composite polymère, MAIS… les deux éléments sont liés à un nouveau bâti central en treillis tubulaire acier, voulu bien visible et en partie fixé sur les têtes de culasses du tout nouveau bloc italien. Un point technique autant que de design qui replace la machine dans la lignée de ses origines. Cette poupe s’allège visuellement, mimant là en lignes modernisées, celle de la boucle arrière de la M900 de 1992. Dans son épaisseur sont moulées des poignées passagers et la machine se conclue sur un feu à Leds placé profondément sous la structure, à la signature lumineuse raffinée reprenant les parenthèses du phare.

Comme les modèles Panigale V2, Multistrada V2 et Streetfighter V2, Ducati égrène ici son V2 à 90° de 890 cm3 (96 x 61,5 mm) à admission variable. Homologué Euro5+, pesant seulement 54,4 kg, il est 4 kilos plus léger que celui de la 937 et basculé en avant de 20° pour d'obtenir une répartition optimale des masses.

Et très visiblement, le moteur parait bien plus étroit, mais au prix d’une concession majeure… Plus de rappel desmodromique et donc de caches latéraux des courroies. Basculeurs et ressorts animent des soupapes à tige creuse. Dans cette version conçue pour le roadster, le bloc délivre 111 ch à 9 000 tours et un couple de 91,1 Nm à 7 250 tr/min. Bien plus courte, la course privilégie l’explosivité et les montées en régime. Au détriment peut-être d’un peu de caractère… D’autant que la démultiplication finale est de 16 x 42, longue comme un jour sans moto.

Pour atténuer cette éventualité et garantir une meilleure disponibilité à tout régime, l’admission variable ajuste en continu le calage des soupapes dans une plage de 52° par rotation de l'arbre à cames (système par pression d’huile). Plus de 70 % du couple est déjà disponible à 3 000 tr/min et entre 4 000 et 10 000 tr/min, la valeur du couple ne descend jamais en dessous de 80 % du maximal. 80 Nm sont disponibles de 4 000 à 10 000 tours et croisent déjà 80 ch à 6 500 révolutions. De quoi dynamiser largement le nouvel étalon de Bologne. Enfin, une version A2, 95 ch bridable à 47,5 ch, est disponible.

Cette vive mécanique est sous contrôle d’une large armée de puces. La centrale inertielle (trois axes six directions) régit à tout moment et sur l’angle le fonctionnement des assistances composant le DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control). S’y notent l’ABS, le contrôle de traction (DTC) (8 niveaux /Off), celui du wheeling (DWC) (4 niveaux /Off) et du frein moteur (EBC) (3 Levels). Cinq profils de pilotage ajustent le comportement moteur et celui des assistances : Sport, Road, Urban et Pluie. Les quatre dernières réduisent la puissance à 95 ch. Leurs quatre modes de puissance dédiés (High, Medium, City et Low) peuvent être associés à un autre profil selon les préférences du pilote.

L’embrayage est bien sûr anti-dribble et la sélection confiée à la dernière version du quickshifter maison. Le capteur est désormais positionné sur le tambour/barillet de sélection afin de répondre au plus vite et naturellement aux injonctions et faciliter l'identification du point mort.

La géométrie évolue légèrement avec un angle de colonne très fermé de 23,3° et une chasse courte de 92 mm. Des cotes remarquables pour l’agilité, voire la vivacité, heureusement liées à un empattement de 1 492 unités pour assurer la stabilité.

Elle repose sur une fourche Showa de 43 mm, étrangement dépourvue de réglage qui débat sur 130 mm. Monté horizontalement sans biellette sur le côté gauche, ajustable uniquement en précharge, l’amortisseur coulisse sur 145 mm. Les deux éléments sont entièrement ajustables. Notez le superbe bras oscillant aluminium ajouré de forme boomerang au revêtement granité, inspiré de celui de la… V4.

Pour stopper la gracile voyageuse, des étriers monoblocs à montage radial Brembo M4.32 à quatre pistons attaquent deux disques de 320 mm sous la férule d’un maitre-cylindre radial PR18/21. L'élément opposé à double piston serre un plateau de 245 mm. En alliage d’aluminium léger, les jantes à 5 branches dédoublées de 17 pouces chaussent des Pirelli Diablo Rosso IV en120/70 et 180/55.

Ballerine fine et racée, la Ducati Monster soigne les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et la qualité de construction remarquable. Le monstre italien est particulièrement valorisant, tant en style qu’en matériaux et la nouveauté revendique 5 kg de moins que sa devancière avec 186 kilos environ tout pleins fait.

En selle

Basse, la selle pilote s’élève 815 mm (-5 mm) et l’arc de jambe encore réduit de 18 mm permet aux moins grands d’accéder facilement sur l’échine du Monstre. La mousse dense et les volumes bien découpés apportent un confort appréciable. Limité, le recul est suffisant pour permettre à mon mètre quatre-vingt de trouver sa place sans mal. Remarquablement étroite, la Monster s’enserre naturellement avec les jambes. Leur flexion est sensible, mais très supportable sur des commandes reculées. Une position qui entraine une légère bascule du buste vers un large cintre presque plat, mettant à peine en appui les poignets pour un meilleur ressenti du train directeur. L’ergonomie générale est sans défaut pour ce roadster dynamique.

Les leviers sont ajustables en écartement par vis micrométriques, mais l’on regrette l’absence de port USB. Ducati équipe la Monster de son nouvel écran TFT connecté, un peu compact, de 5 pouces. Deux affichages sont proposés, mais chacun offre ou fait disparaitre une ou deux fonctionnalités que l’on aurait aimées conserver à tout moment. Ainsi, en mode Route Pro, deux petits compteurs indiquant le niveau de puissance et de couple délivré, peu utiles, effacent la température extérieure. Dommage pour ces imperfections, car les coloris doux et l’ergonomie générale sont qualitatifs.

L’ensemble se contrôle au commodo gauche via des poussoirs ergonomiques dont un nouveau bouton multidirectionnel hélas non rétro-éclairé. Également les basculeurs de l’optionnel régulateur de vitesse s’actionnent sans mal. Enfin, on pourra bénéficier d’une navigation Turn by Turn, mais pas d’un vrai GPS avec carte.

En ville

Sourde, vrombissante, la mélopée du V2 s’exprime déjà sensiblement au ralenti et trépide sportivement sur les coups de gaz. Vous êtes bien sûr une Ducati à la musicalité unique et sans outrance. Dénué d’inertie, ce bloc chante et monte vite en régime. Cette symphonie syncopée va accompagner notre ballet subaquatique du jour. Les côtes sud de l’Espagne sont inondées, les secours débordés, les alertes météo clignotent, mais nous partons, car le devoir d’informer le lecteur est une urgence prioritaire. Évidemment, notre ressenti sera très parcellaire et je reprendrai la Monster au plus vite pour compléter mon essai.

Pour l’heure, c’est en ville que nous évoluons. Le champ de ses rétroviseurs monté sur bras aluminium est un peu exigu, mais les miroirs restent exempts de vibrations. L’aisance de prise en main en statique se confirme en dynamique, en dépit d’un twin à la souplesse limitée. Sous 2 500 tours, on n’ira pas titiller le quatrième rapport à 50 km/h. La démultiplication longue est sensible, mais ne nuit guère à l’agrément mécanique. On restera en deux ou en trois pour tenir le légal urbain sans taper des bielles.

Boite et sélection secondent agréablement le twin, le quickshifter passant de première en seconde sans à-coups à basse vitesse. Les commandes sont souples sous les gants comme aux bottes, mais, plus encore que la mécanique, c’est déjà l’agilité et l’équilibre de la machine qui fait sensation. Et avec son rayon de braquage particulièrement court et un poids fort contenu, l’Italienne se glisse dans le trafic comme la pluie dans mes bottes… sans aucun mal.

Autoroute et voies rapides

Une autoroute où le 130 est rarement atteint n’est guère chose habituelle lors d’un essai. Il faut un début à tout. Entre la pluie soutenue est les rafales de vent, nous roulons sagement sur les voies détrempées. Et le V2 tout autant, bien que calé à un régime déjà propice aux relances. À 5 300 tours en sixième, il s’active immédiatement, trop heureux de pouvoir s’exprimer plus pleinement. Comme nous, il piaffe d’impatience, mais sait se montrer raisonnable. Surtout en mode Pluie qui régule sensiblement la réaction à la poignée. L’accélération est alors progressive, mais sensible, conservant le caractère latin du twin sans en laisser s’exprimer les exubérances. C’est un tout autre programme en profil Sport qui, lui, laisse toute sa vie au bloc Ducati dans un grondement savoureux. Quel dommage de ne pouvoir en profiter sans limites…

Notre traversée des eaux permet d’apprécier le confort de selle et la position idéale au guidon. Les suspensions filtrent agréablement les petits défauts du bitume, limitant toute vague sur notre croisière improvisée. Ce n’est pas l’ambiance Love Boat, mais l’équipage reste serein à bord du Monster sur le bitume ibérique qui nous déroule le tapis de flotte. La transalpine étant bonne fille, mais d’un tempérament peu enclin à la patience, nous l’emmenons gambader sur un tracé plus varié.

Départementales

Et aujourd’hui, c’est vraiment une promenade de santé, une thalassothérapie pour être honnête. Certes, je n’irai pas vous conter les rugissements du twin, la danse barbare du monstre plein angle et encore moins les freinages tardifs d’un pilotage engagé. Non, tout cela est remis à quelques semaines. Promis.

Malgré tout, notre virée sud-sud Bretonne de Malaga nous a permis de vérifier des points d’importance, car croiser la pluie peut arriver à tout possesseur de l’Italienne. En en pareil cas, ce sont surtout les pneus qui agissent tels des talismans auprès des pilotes. Pas de mauvais œil sur les trains roulants du Monster. La gomme Pirelli tient le pavé et évacue efficacement l’eau, assurant un grip correct sur l’asphalte souvent assez rugueux. Pour autant, on n’ira pas provoquer le mauvais sort. Typés sport- route, parcourus d’entaillements réduits, les Diablo Rosso IV restent limités par ces conditions et il n’est pas rare de faire décrocher l’enveloppe arrière à la remise des gaz. C’est alors que l’on évalue un autre équipement bien utile : l’électronique.

Reine de la catégorie MotoGP, la firme italienne n’est pas novice avec les puces… et sait les dresser avec maestria au sein de sa centrale inertielle. Quand l’adhérence de la roue propulseur se fait aléatoire, notamment en virage, l’antipatinage intervient immédiatement et discrètement pour éviter de boire la tasse. Et ce à de nombreuses reprises sur notre parcours. Également, frein moteur ajustable et freinage bénéficient de l’attention permanente des circuits imprimés.

Autre élément essentiel, le ressenti du train avant. En dépit d’un angle de colonne très fermée, la machine communique efficacement avec son pilote et lui lit la route posément. L’adhérence du pneu n’a pas été mise en défaut, la carcasse travaille subtilement, ce qui permet d’évoluer sereinement par ces conditions délicates. Agile, presque vive sur ses Pirelli, la Monster reste stable sur l’angle et le roadster démontre une grande précision.

Nous n’avons pas mis freins et suspensions en forte contrainte, mais la fourche plonge sans excès à la prise du levier. Toutefois, dénuée de réglage, elle me semble un peu souple en usage plus appuyé. De même, l’amortisseur réagit un peu sèchement sur les compressions importantes. À voir lors d’un roulage plus habituel.

Gardon le meilleur pour la fin. Certes, nous n’avons pas poussé le twin, mais avec cette nouvelle mécanique, la Monster conserve son caractère fantasque. S’il me semble tirer un peu long, on évitera la sixième sous 70 km/h, son caractère reste entier passés les 4 000 tours, notamment en profil de pilotage ou cartographie Sport. La distribution variable assure de bonnes relances sur les intermédiaires et ce moteur aime les hauts régimes. Il tracte fort et sans faiblir avec une allonge remarquable, corollaire de sa démultiplication. Le monstre dévore le compte-tour avec délectation et, pour notre essai, une frustration certaine. Sur le tracé détrempé, ces gentilles balades en gondole ne sont pas sa tasse de ristretto et la fantasque italienne enrage de voir son programme noyé par les cieux. On se console avec une bande sonore toute transalpine vrombissante et trépidante à l’échappement.

Partie-cycle

Masses harmonieusement réparties, équilibre et agilité sont les atouts de la Monster. Facile à dresser, le monstre est un animal de compagnie agréable lors notre essai délicat. Les suspensions restent à analyser plus en détail.

Freinage

La pince arrière assoit efficacement le trail routier sur sa trajectoire et la pédale donne un très bon ressenti du ralentisseur. Je ne peux guère juger des étriers avant, mais la modulation au levier était convaincante.

Confort/Duo

Découpe et mousse de l’assise pilote donnent entière satisfaction. L’accompagnant est plus à la peine et doit lutter avec une monture possessive et peu encline à partager son pilote. Toutefois, de courts trajets sont envisageables sans souffrir.

Consommation

Au rythme peu élevé de notre essai, 5,8 litres au 100 km étaient mesurés, soit 220 km avant de nourrir la bête. On descendra nettement sous cette autonomie en lâchant la bride du Monster.

Conclusion

Plus honnête en style, toujours plus fine, la Ducati Monster perpétue sa réputation de machine épurée, authentique et de caractère. Son électronique de pointe et une géométrie de maître lui donnent des évolutions aussi justes qu’efficaces. À vérifier sur une virée plus en rapport avec ses prétentions. Tarifée 12 590 €, la Monster parait un peu couteuse, mais fait valoir sa construction à Bologne et une qualité de pièces et d’électronique très respectable. Épaulant le modèle standard, la version + s’équipe d'un saute vent et d'un capot de selle. Les deux variantes se déclinent en rouge et en blanc. Il faudra ajouter 200 euros supplémentaires pour le blanc et/ou 300 euros pour la finition +.

De nombreuses opposantes se dressent face à la nouvelle Ducati, à commencer par KTM Duke 990, 12 949 €. Plus abordable, le trois cylindres expressif de la Yamaha MT-09 se place à 10 999 €. Belligérante économique, mais très puissante, la Honda CB1000 Hornet demande 10 599 €. On citera aussi la toute nouvelle Triumph Trident 800, bien équipée en suspensions notamment, qui bénéficie d’un tarif attractif de 9 995 €. Kawasaki place deux machines avec ses Z900 à 9 999 € et Z1100 à 11 999 €, BMW oppose sa F900 R débutant à 9 500 €.

Mannequin sportive et technologique, la Ducati Monster se réinvente en mécanique pour mieux vous séduire. Par tous les temps.

La fiche technique de la Ducati Monster

Disponibilité/prix

• Coloris : Rouge, blanc (+200 euros)
• Prix : 12.590 euros
• Monster + : Rouge, 12.890 euros
• Disponibilité : février 2026

Équipements de la moto

Équipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Detlev Louis DL-JM-8
• Basket Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0