Essai Kawasaki Z650 S

Évolutions corps et âme

De la densité, muscle et esprit, voilà bien des valeurs importantes pour s'imposer parmi ses semblables. Surtout pour un roadster dont la filiation peut se compter en décennies. La première Z 650 est produite de 1976 à 1983, motorisée alors par quatre cylindres de 652 cm3, doté d'un double arbre à cames en tête et d'une boîte de vitesses à cinq rapports. Elle développait 64 ch pour un poids en marche de 220 kg. L’appellation refait surface en 2017 pour une moto basée sur l’ER6N et donc emmenée par un twin parallèle. Pour ses 10 ans et afin de lutter avec une concurrence féroce sur son segment, la Z650 S se met à la page esthétique et technologique. C’est vers Gérone (Espagne) que nous évaluons la pertinence de la nouveauté d’Akashi.

L'essai vidéo de la Kawasaki Z650 S

Découverte

Kawasaki avait la volonté de donner plus de présence à son roadster et lui donne effectivement une carrure plus affirmée. À nouveau le style de la nouvelle Z900 se décline sur la gamme Kawasaki. De l’efficace KLE 500 à la truculente Z1100, le dessin puissant du triple optique à LEDS est reconnaissable. La Z650 S hérite donc de ces feux intégrés dans un masque anguleux, coiffé d’un déflecteur de compteur. Cette face semble incrustée dans les nouveaux épaulements du réservoir. Longs, leur surface complexe arbore des retours horizontaux formant ailerons. Les lignes tendues et méplats de ces excroissances s’étirent sur le bidon de 15 litres. La selle pilote s’y appuie, dominée par le strapontin du passager. Celui-ci a été allongé de 20 mm et épaissi de 10 mm. Des éléments secondaires d'habillage latéraux sont également sensiblement plus élancés et dynamisent les lignes. La poupe se pare de galbes sportifs, conclus d’un feu en flèche emprunté à la Ninja 500. On cherche des poignées sur lesquelles le passager pourrait placer ses gants… perdus, il n’y en a pas de série. Il faudra passer par les options. Dommage.

En revanche, les jolies platines repose-pieds passager sont boulonnées sur la boucle arrière, elle-même soudée au cadre. Le roadster Kawa repose sur cet élégant châssis tubulaire acier au chrome molybdène. Les finitions colorées du cadre, suivant les teintes moto, composent un ensemble nettement plus élégant. Léger (15 kg), le treillis principal intègre le moteur en fonction porteuse. L’esthétique tristoune du bloc reconduit le marquage légal ER6... et pas de changement non plus en terme mécanique. On retrouve donc le twin parallèle de 649 cm3 (83 x 60 mm) bien connu. Ses doubles arbres à cames en tête actionnent 8 soupapes. Le vilebrequin cale ses manetons à 180°. L’injection adopte des corps de seulement 36 mm, mais à doubles papillons pour plus de souplesse et de vigueur à bas régime.

En addition de la valve principale directement liée à la poignée de gaz, un second jeu est contrôlé par l’ECU. Il vient réguler le flux d’air pour assurer une réponse plus douce. Le bicylindre délivre 68 ch à 8 000 tours et 64 Nm de couple à 6 700 tr.mn. Une mécanique alerte, qui sait se montrer joueuse au besoin. D’autant qu’elle est associée à un embrayage anti-dribble Assist & Slipper pour mieux encaisser le fun du twin et éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Une came de glissement entre alors en action.Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la pression exercée sur les disques et contribue à limiter les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière. Le système assouplit également la poignée d’embrayage. Pas de mode moteur ni de Ride by Wire. Les puces de l’anti-patinage KTRC ont été conviées à la fête, mais l’on regrettera l’absence du quickshifter (KQS), en option pour 280 €.

Les collecteurs conduisent le souffle moteur, vers un très esthétique élément combinant catalyseur inox et silencieux profilé ultra-court. Ces éléments lourds placés sous la machine optimisent ainsi la répartition des masses. La géométrie de la petite Z affiche des cotes suggérant une belle vivacité. Son angle de colonne de 24°, une chasse de 100 mm et un empattement réduit -1 410 mm - assure une bonne compacité à la machine. Dénuée de réglage, la fourche télescopique Kayaba de 41 mm débat sur 125 mm.

Mimant un élément semi- banane, le bras oscillant ajouré en alu (seulement 4,8 kg) confie ses mouvements, sur seulement 130 mm de course, à un amortisseur de même origine, ajustable en précharge uniquement, mais monté sur biellettes. De type Backlink, presque horizontale, cette configuration contribue grandement à la centralisation des masses. De jolies jantes de 17 pouces à cinq branches élégamment ajourées chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2 en 120/70 et 160/60. Leur rotation est sous contrôle d’étriers Nissin à deux pistons et montage axial qui attaquent des disques de 300 mm. L’ensemble est sous contrôle d’une centrale ABS Bosch. Contenant son poids, la Kawa avoue 190 kg prête à rouler.

Valorisante, en style elle soigne l’essentiel : habillage, matériaux, soudure du cadre. L’intégration des câbles et durites est déjà moins parfaite, notamment côté droit. Enfin le moteur aurait mérité des carters plus séduisants. Cependant, toutes les surfaces métalliques sont soignées. L’intervalle de maintenance est, depuis 2020, porté à 12 000 km sur ce twin.

En selle

C’est en ergonomie que la Z650 devrait faire la différence avec sa devancière. L’assise passe à 805 mm (+15) et s’élargit pour un meilleur accueil. Le recul est honnête et avec ce surcroit d’espace, les jambes réduisent un peu leur flexion sur les repose-pieds gainés. En clair, les plus d’un mètre quatre-vingt n’ont plus l’air d’être assis sur un DAX. Il y’a même une sensation de sport avec le nouveau guidon élargi de 30 mm, éloigné de 40 unités et rehaussé de 10 mm. Le buste bascule désormais sensiblement vers l’avant pour chercher les poignées et les leviers ajustables.

Les instruments évoluent également nettement. Un écran TFT connecté de 5 pouces regroupe compteur de vitesse, compte-tours, indicateur de rapport engagé, témoin de changement de vitesse, jauge à carburant, compteur kilométrique, deux partiels, consommation de carburant instantanée et moyenne, autonomie restante, vitesse moyenne, temps total, température du liquide de refroidissement, horloge, tension de la batterie… Mais aussi gestion de l’anti-patinage. Ces informations défilent via un basculeur au guidon.

Deux ergonomies d’affichages sont disponibles, (compte-tour barregraphe ou circulaire) en rentrant dans la configuration par pression simultanée de deux boutons sous l’écran. Et l’élément propose fond noir ou blanc et passage automatique en mode nuit. Il peut être connecté à votre smartphone via l’application Rideology the App. On bénéfice ainsi d’une navigation Turn by Turn et même, comme sur la Z900, de commande vocale. Par ce biais et un « hello Kawasaki », on peut alors demander à la machine d’afficher sur le smartphone informations du véhicule, le choix de la route, les stations essence ou restaurants et la météo . La fonctionnalité Riding Log y affiche l'itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez même vos mails ou texto…

En ville

La mélopée vive et syncopée du twin suit la pression sur le démarreur. Norme Euro5 oblige, l’échappement est discret, ronflant un peu plus profondément sur les coups de gaz. Évidente de prise en main, sans surprise, la Kawasaki trace allègrement son chemin dans le trafic. Agile, légère, elle se place sans mal entre les files. La disponibilité du bloc est des meilleures. Veloutée, la mécanique reprend dès 2 000 tours sans hoqueter et accepte le maximum urbain en cinquième. Son injection à double papillon commande le twin à la baguette, mais les deux premiers rapports se montrent vifs. Peu de vibration et de toute façon sans incidence sur le confort ni sur la bonne rétrovision. Avec son embrayage souple doublé d’une sélection précise et un rayon de braquage réduit, la Z650 S se fait petit fauve des villes. Enjoué, le twin d’Akashi donne envie d’emmener plus assurément le roadster.

Autoroute et voies rapides

Ce bloc dispose d’une réserve de force assez étonnante et prend ses tours avec vigueur pour se caler au légal à 6 000 tours sur le dernier rapport. C’est également à peu près son régime idéal de relance, ce qui encourage à pousser le bloc. Et la Kawasaki aime à monter en régime et laisser sa puissance faire frémir les 200 km/h à l’approche de la zone rouge (10 000 tours). Sa mécanique y reste assez agréable, sans trépidations pénibles sur l’assise ni au guidon. La tenue de cap est sans défaut, le confort toujours appréciable, d’autant que la bascule naturelle du buste permet de contrer la pression du vent vitesse. La machine se fait ainsi bonne compagne de liaison entre deux secteurs moins rectilignes. Car la Z650 S sait adopter un rythme à la mesure de sa mécanique volontaire et d’un châssis sérieux.

Départementales

Son origine de roadster de caractère se rappelle à l’envie au propriétaire de cette Kawa. Loin d’être une figurante de série Z, la nouveauté a fréquenté les bancs de la dynamique académie, connait ses classiques et maîtrise les évolutions rythmées. Toujours disponible, le twin est volontaire dès 4 000 tours sur les intermédiaires. Il se fait entier et démonstratif au-delà de 6 000 révolutions et tracte ensuite avec vigueur et une certaine sportivité jusqu'à la zone rouge. D’autant plus avec le quickshifter optionnel qui équipe nos machines. Le croisement des courbes de couple et de puissance est idéal, vers 7 000 tours, garantissant une dynamique appréciable. Maintenu à ces régimes, l’ambiance à bord peut vite glisser à l’arsouille, cravachée par une bande sonore à l’avenant avec une boite à air ronflant sur les accélérations. Calé en trois dans la virole, la Z bénéficie d’une large plage de régime utile, de 4 à 9 000 tours et d’une démultiplication 15x46 assurant une disponibilité constante du bloc.

Comme en ville, j’apprécie à nouveau son injection millimétrée. On conserve un filet de gaz en courbe et les relances sont franches, semblant lier poignée d’accélérateur et enveloppe arrière. Et le KTRC veille sur le grip parfois vacillant des Dunlop sur notre tracé piégeux. La force moteur de la bestiole d’Akashi est étonnamment dense, prompte à mettre à mal ses Roadsmart 2. Perfectibles quoique honnêtes sur le sec, ces pneus souffrent surtout d’une carcasse encore trop rigide en monte d’origine. Mais leur profil en légère ogive met en valeur l’agilité de la Z650 S et l’efficience de sa nouvelle ergonomie de pilotage. Avec son guidon élargi et avancé, la machine donne un meilleur contrôle de son train avant et une aisance plus naturelle.

Plus précis le guidage est couplé à une bonne réactivité aux appuis sur les repose- pieds. Ainsi, le roadster ne traine pas sur les changements d’angles. Certes, ses suspensions un peu souples n’en feront pas la favorite des courses de côte sur revêtement incertain et bosselé. Moins sereine sur ses passages, la Z reste saine et ne se désunit pas. Lancée à bon rythme, la prise des freins entraine un transfert de masse sensible, mais logique sur ces éléments un peu trop libres en hydraulique. D’autant que les étriers avant Nissin se montrent assez intrusifs à la prise du levier. Mais la machine ne se raidit pas lors d’éventuels freinages en courbe. Avec son embrayage anti-dribble, le roadster encaisse les descentes de rapport sans broncher. Calée sur l’angle, la machine poursuit alors sur la trajectoire souhaitée et autorise les corrections éventuelles. L’ensemble est très convaincant et la selle épaisse contribue largement au confort sur les routes à chèvres. À allure plus contemplative, la Z650 S reprend sa facilité générale. Évidente, d’une bonne neutralité, la Kawasaki rassure et déroule sans effort son savoir rouler.

Partie cycle

Conventionnelle, mais de qualité et conçue pour une bonne dynamique, partie-cycle et châssis assurent à la Kawasaki Z650 S un comportement toujours prévisible et sain. Précise, agile, forte de son ergonomie plus incisive, la nouveauté assure des évolutions neutres et efficaces.

Freinage

Puissants, les étriers avant délivrent une vigueur un peu trop sensible. Une meilleure progressivité serait bénéfique. L’élément arrière est excellent assurant un complément de guidage sur route à bon rythme. L’ABS rentre assez vite en fonction à froid. Les pneus d’origine en sont la cause…

Confort / duo

La nouvelle selle accroit sensiblement le confort. L’accompagnant est également mieux accueilli, avec une flexion des jambes limitée. Son espace allongé et les mousses accueillantes invitent à des sorties plus longues. On n’hésitera pas à investir dans les poignées passager (129 €) pour sécuriser le duo.

Consommation

Disponible, volontaire, le twin d’Akashi sait aussi rester sobre, même dans l’effort. Avec 5,3 litres au 100, le bicylindre se montre économe. De quoi s’offrir sans mal 250 km de plaisir avant la pause racket d’état.

Conclusion

Sans révolutionner son modèle Kawasaki donne à sa Z650 S une nouvelle personnalité. Plus efficace en pilotage, séduisante en dynamique avec sa mécanique disponible, le roadster se redonne une légitimité face à une concurrence solide. Tarifée 7 599 €, la Z mériterait tout de même des suspensions plus constantes. On lui opposera la Yamaya MT 07, 7 999 €, plus homogène, mais dont le twin a perdu de sa vitalité avec Euro5+. Redoutable prétendante, la CFMoto 675 NK, 6 499 €, place haut la barre du rapport prestation/prix. Mais sa géométrie reste délicate. Autre trois cylindres avec la Triumph Trident 660, 8 695 €, nettement plus performante en moteur que la japonaise et parfaitement équilibrée. Enfin, guère éloignée en tarif de la Z, la Honda Hornet 750 s’affiche à 7 990 € avec un bloc bien plus démonstratif. Efficace, la Kawasaki Z650 S se montre peut-être encore un poil coûteuse face à ces prétendantes en dépit d’évolutions sensibles de ce millésime. Un gain de cylindrée et d’équipements de série est sans doute exigible pour se livrer à la japonaise corps et âme.

La fiche technique de la Kawasaki Z650 S

Disponibilité / prix

• Coloris : Vert Candy Emerald, Gris Metallic Moondust / Noir Ebony, Noir Metallic Spark
• Prix : à partir de 7 599€
• Disponibilité : avril 2026

Équipements de la Kawasaki Z650 S

Équipement essayeur

• Casque HJC RPha-71
• Blouson Louis Detlev
• Gants Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Basket Vanucci VTS