Essai trails Moto Guzzi V85 TT, TT Travel et Strada

Authentiquement contemporaine

V-Twin à 90° de 853 cm3, Euro 5+, 80 ch et 83 Nm, 226 kg à 243 kg, à partir de 12.499 euros

Depuis 2019, Moto Guzzi possède dans sa gamme une machine de charme, séduisante tant en esthétique qu’en mécanique : la V85 TT. Décliné en deux modèles l’année suivante, le trail de moyenne cylindrée italien s’étoffe désormais en une gamme de trois machines. Aux TT et TT Travel s’ajoute la Strada, version symbolisant l’entrée de gamme. Mais la voyageuse en profite aussi pour se moderniser en de nombreux points, style, mécanique et électronique, notamment sur les variantes supérieures. Et il fallait bien aller sur les routes andalouses vers Alméria (Espagne) pour redécouvrir la jolie transalpine (vidéo en bas d'article de l'essai).

Découverte

Véritable concentré de l’originalité et du style Guzzi, la V85 conjugue classicisme et modernité, enveloppée d’une grande élégance. Racé, étroit, l’échassier italien reste aérien et mime assez bien un volatile migrateur au long cours. Il s’affuble toujours d’un long garde-boue, bec surélevé comme celui d’une enduro. Larges, ses deux optiques rondes à Leds se barrent d’un joli feu diurne évoquant l’aigle du logo Guzzi et devenu signature lumineuse affirmée de la firme. Nouveau, une bulle s’ajuste à une main sur 70 mm et 5 positions. Les phares sont désormais encadrés de platines profilées en aluminium liées au support de phare.

Fini les tubes, comme d’ailleurs ceux des poignées de maintien passager, remplacés par deux éléments en fonderie d’alu. Ils supportent les fixations de la bagagerie optionnelle ou de série sur la Travel. Toujours subtilement galbé et profilé, le réservoir de 23 litres se pare de quelques lignes un peu plus anguleuses sur ses sommets pour recevoir un déflecteur supplémentaire devant le réservoir. Avec un lien aéronautique évident, logés dans un bloc biseauté, deux feux circulaires miment des tuyères rougeoyantes, eux aussi déclinés sur les grosses cylindrées de Mandello. Etroits, les flans s’étirent toujours en caches latéraux, habillant les tubes de la boucle arrière, boulonnée au cadre.

Le châssis tubulaire acier n’évolue pas et loge son twin de 853 cm3 (84x77 mm) un peu remanié. En effet, le bloc voit ses deux soupapes par cylindre animées par une distribution variable. Simple, le système utilise la force centrifuge. Sur le pignon entrainant l'arbre à cames, des rainures obliques accueillent chacune une bille d'acier couverte d'une plaque adjacente de guidage aux ajours décalés. La rotation rapide déplace, à un moment précis, les billes dans leur guide ce qui décale l’arbre et donc le moment d’attaque du profil de came. Si le principe se met en place vers 6 500 tours, le profil des cames a été également revu pour assurer, à bas régime, un surcroit de disponibilité moteur. Il délivre toujours 80 ch à 7 750 tours et 83 Nm (+3) à 5 100 tours. Et 90% du couple est présent dès 3 500 révolutions. La mécanique est sous contrôle électronique. Hormis la Strada, les deux autres embarquent désormais une centrale inertielle à 3 axes et 6 directions pilotant les 5 modes de pilotages (Sport, Route, Pluie, Offroad et Perso – 3 profils sur la Strada). Le cerveau module aussi les assistances ABS et contrôle de traction sur l’angle et l’ensemble peut être paramétré, avec des modes prédéfinis…

Pas de changement pour la géométrie qui reconduit un angle de colonne de 28°, une chasse de 128 mm et un empattement de 1 520 unités. Le train avant repose sur fourche inversée Marzocchi de 41 mm ajustable en précharge et compression détente au tube droit. L’amortisseur arbore une molette déportée de réglage de précharge hydraulique et une vis pour la compression/détente. Sur la Strada il faudra une clef à cliquets. Cet élément déporté gère les mouvements d’un double bras oscillant alu intégrant la transmission par arbre et cardan. Les suspensions débattent sur 170 mm.

En 19 avant et arrière de 17 pouces, les jantes rayonnées chaussent des Michelin Anakee Adventure ou Dunlop Meridian en 110/80 et 150/70. La Strada repose sur des jantes moulées à 12 branches. Les V85 s’équipent d’étriers monobloc à quatre pistons et fixation radiale pinçant des disques de 320 mm. La frête arrière de 260 mm est serrée par un étrier deux pistons.

Les Moto Guzzi bénéficient d’une finition plutôt valorisante. Aspect des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments… l’Italienne s’impose autant par sa présence que la qualité générale de sa fabrication. Les commandes aux pieds et mains sont de bonne facture. Les V85 liment leur poids à 226 kilos pour la Strada, 230 pour la TT, 243 sur la TT Travel avec ses valises.

Pour rappel, la Strada fait l’impasse sur les pare-mains, les platines alu de la boucle arrière (poignées et support bagage) le sabot alu, la centrale inertielle, les modes Offroad et Perso (option) et l’amortisseur avec molette.

En selle

Les longues selles monobloc vous hissent à 830 mm du sol et procurent un excellent recul. Echancré, étroit, le réservoir laisse les jambes naturellement dans l’axe de la machine. Légèrement en arrière et à bonne distance de l’assise, les commandes aux pieds entrainent une très légère bascule du buste sur un large guidon. Une position confortable et très naturelle.

Une nouvelle dalle TFT de 5 pouces affiche de nombreuses informations de façon fort didactique. Tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, jauges de température et carburant, température extérieure et horloge côtoient une colonne d’informations subsidiaires à faire défiler. Et le régulateur de vitesse est de la partie. Rapide, l’électronique est intuitive ; les modes de pilotage sont validés dès que choisis. Mieux encore, le profil perso retient la désactivation de l’antipatinage. L’interface s’apprivoise vite et l’esthétique d’ensemble est reposante. Toutefois, un fond blanc eut été plus agréable avec passage automatique jour nuit… Une prise USB est sur le cockpit. Enfin, l’application MIA permet de connecter son smartphone pour appeler ou écouter de la musique sur la TT Travel.

En ville

Une V85 ne se démarre pas, elle s’éveille. Par une toux discrète qui lance sa mécanique aux accents un peu désuets, mais inimitables. Et grondante, ronflante et dansant toujours légèrement sur les coups de gaz. Car le « due valvole » possède ce caractère entier des moteurs simples, bien que depuis longtemps adouci par une injection précise. Le bloc fait décoller la machine avec velouté. Homogénéité est le maître mot de la V85. Évidente, la Guzzi s’emmène au regard et avec de légères pressions sur son grand guidon. Quelle que soit sa variante, l’Italienne démontre un excellent équilibre. Dénués de vibrations, les rétroviseurs renvoient un large champ. Le rayon de braquage est très bon en faisant une bonne compagne au quotidien.

Embrayage, boite et sélection sont tout aussi agréables. Conciliant, le twin conserve une bonne souplesse. Le légal urbain est possible en cinquième à 2 000 tours, limite globale de sa disponibilité à bas régime. Il est préférable de descendre un rapport pour une meilleure aisance. En revanche, injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre.

D’excellentes dispositions qui donnent envie d’en savoir plus les capacités migratoires des volatiles de Mandello.

Autoroute et voies rapides

Au légal, les V85 stabilisent leur twin à 5 000 tours sur le dernier rapport, contenant bien les vibrations de leur twin. Seules les trépidations de leur vie mécanique transparait, sans gêner. A ce régime, le couple maxi est disponible, relançant fort agréablement les Italiennes. Avec ses déflecteurs additionnels autour de sa bulle, la TT Travel donne un léger surcroit de protection. Celle-ci est correcte, que le pare-brise soit en haut ou en bas. Et sans turbulence. Régulateur enclenché, on file sereinement sur le ruban tarifé, à l’affut d’une sortie propice à un vol plus varié.

Départementales

Très rapidement, les différences entre la Strada et les modèles supérieurs s’avèrent ténues en dynamique. Bien suspendue, freinant très correctement comme le faisaient les anciens millésimes, l’entrée de gamme ne démérite aucunement. TT et Travel apportent un surcroit de sécurité et la possibilité rapide d’ajuster leurs suspensions. Hors ces points, les trois V85 délivrent des évolutions charmantes au rythme légèrement syncopé de leur twin. Bien que peu puissant dans l’absolu, il délivre une belle vigueur à tout moment grâce à un couple fort disponible. S’il manque toujours de dynamisme, sous 3 000 tours, maintenu au-delà, il emmène avec entrain l’équipage. Et même avec force après 5 000 révolutions. La machine offre alors un autre visage, prompt à monter dans les tours où elle se révèle fort à l’aise pour y délivrer sa puissance maximale. La plage d’utilisation moteur est donc large, optimisant l’agrément d’évolution des trails midsize. Mais l’apport de la distribution variable reste peu, voir pas sensible.

Mais plus encore que de chiffres, il s’agit de sensations, de coups de piston. Réduite en inertie, la mécanique de Mandello conserve un gras moteur subtil, associé à de lourdes pulsations qui font vivre élégamment la machine. On pourra regretter l’absence d’un quickshifter et celle d’un embrayage anti-dribble. Mais son essentiel est ailleurs, dans le plaisir intense d’une simplicité technique raffinée et travaillée dans le détail. Et avec une efficacité bien réelle.

Si les épingles requièrent la 2 pour ressortir avec vigueur en pilotage soutenue, les intermédiaires dynamisent habituellement le bloc avec efficacité dans un ronflement séduisant. Et la partie-cycle est à l’avenant de ces belles foulées mécaniques. Parfaitement saine en virage bosselé, la V85 conserve une tenue de cap sans défaut et gratifie son pilote d’une grande agilité. Sa monte arrière en 150 n’est pas pour rien dans ce ressenti de légèreté globale. On roule ainsi à bonne allure sans jamais forcer au guidon.

A la prise des freins, le trail plonge sans excès et la suspension gère très correctement les transferts de masse sur les 170 mm de course. On module sans mal les décélérations au levier et la V85 reste neutre même sur l’angle. L’injection précise permet d’y rester sereinement sur un filet de gaz, même en mode Sport pourtant plus tonique. D’ailleurs, chaque profil offre un caractère très différent. On relance d’autant plus facilement avec les TT et Travel que l’électronique veille aux dérives éventuelles. Mais la Strada ne fait aucunement frémir son pilote. Et le grip des pneus de qualité est sans reproche, même sur l’asphalte parfois délité de notre parcours.

Partie-cycle

Neutre, le châssis de la V85 s’appuie sur une partie cycle performante et notamment la précision du train avant. La qualité des suspensions dope les évolutions et l’ensemble fait de la machine une monture aussi agile que facile à dompter.

Freinage

Parfaitement calibré pour le trail, l’équipement assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une puissance fort appréciable et modulable. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe. Son toucher est excellent.

Confort/Duo

L’amortissement performant assure un bon confort, même à l’arrière. L’élément est pourtant monté sans biellette. Épaisse et bien découpée, l’assise promet de longues virées confortables en solo ou en duo. La selle de la Strada est à peine moins avenante que celle des TT et Travel. Cette dernière peut bénéficier d’une assise chauffante.

L'essai vidéo des Moto Guzzi V85 TT, TT Travel et Strada

Conclusion

Incontournable sur le segment des trails de moyennes cylindrées et notamment ceux de caractère, les Moto Guzzi V85 se bonifient en de nombreux points (esthétique, protection, électronique) . Sans révolutionner le concept, encore moins le moteur. La Strada se fait tout de même mesquine sans ses platines de poupe. Les deux autres et notamment la TT dans sa livrée sportive affriolante, apportent un surcroit d’agréments sensible, notamment dans l’interface des instruments. Mais les Italiennes jouent un peu les mannequins, exigeant désormais 12 499 € pour la Strada, 13 499 et 14 499 € pour les TT et TT Travel. A opposer au tarif 2020 de 12 199 € pour la TT…

On leur opposera la Triumph Tiger 900 GT Pro, 16 395 €, aux finitions et équipements haut de gamme. Moins glamour, les Suzuki V-Strom 800 SE, 10 499 €, CFMOTO 800 MT, 10 999 € et Honda XL 750 Transalp à 10 599 € sont performantes, mais aucune ne peut rivaliser avec la séduction des latines. Uniques, iconiques, les Moto Guzzi V85 appartiennent à l’espèce protégée des voyageuses intemporelles. Sur leur échine, le temps et les kilomètres s’écoulent plus sereinement et toujours avec une grâce inégalée. Sonorité, caractère, agrément… les italiennes sont peut-être sans rivale digne de leur éducation.

La fiche technique de la Moto Guzzi V85 TT

La fiche technique de la Moto Guzzi V85 TT Travel

La fiche technique de la Moto Guzzi V85 Strada

Conditions d’essais

• Itinéraire : 120 km de routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, de 12° à 24°C
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX-4 Evo
• Veste Vanucci VAJ-4
• Jean Vanucci Armalith
• Baskets Vanucci Tiffoso