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Essai trail routier Honda NC750X
The link
Bicylindre en ligne de 745 cm3, 58,6 ch, 69 Nm, 226 kg pleins faits, réservoir de 14,1 litres, 8.999 €
Depuis son lancement en 2012, la Honda NC700X – initialement motorisée par un bicylindre de 670 cm³ – a toujours occupé une place atypique dans le paysage moto français. D’un côté, elle reprend les codes du trail routier avec sa silhouette, ses roues de 17 pouces et son gabarit moto. De l’autre, elle intègre des éléments inspirés du scooter, comme une transmission automatique DCT et un espace de rangement logé dans un faux réservoir, le vrai étant dissimulé sous la selle passager. Une formule hybride qui a pu laisser perplexe : trop scooter pour les puristes, pas assez protectrice pour les amateurs de maxi-scooters.
Pourtant, malgré ce positionnement à mi-chemin, la NC-X a su séduire un public fidèle, grâce à sa polyvalence et à une évolution constante. Depuis 2014, le moteur est passé à 745 cm³ et a gagné en puissance en 2021. En 2025, Honda continue d’affiner son modèle : design modernisé, freinage renforcé, instrumentation revue, mais aussi des améliorations techniques plus subtiles.
La transmission DCT bénéficie désormais des mêmes raffinements que ceux observés sur les dernières Africa Twin et Transalp, pour une réactivité accrue. Par ailleurs, Honda pousse sa démarche environnementale en adoptant de plus en plus de matériaux biosourcés, comme le Durabio, utilisé pour la bulle et le carénage teinté dans la masse, résistant aux rayures légères qu’on peut estomper avec un simple polish.
The Link, le "chaînon manquant", un surnom qui colle bien à la NC750X. Moto ou scooter ? Elle revendique fièrement les deux héritages. Et cette nouvelle mouture 2025 assume pleinement son identité. À première vue, rien ne laisse penser qu’elle partage moteur et châssis avec le X-ADV ou le Forza 750. Sa ligne est dynamique, son avant agressif juste ce qu’il faut et les jantes de 17 pouces confortent sa posture de vraie moto.
La qualité de fabrication est sérieuse et c’est en soulevant la partie supérieure du faux réservoir que l’on découvre un argument imparable : un coffre de 23 litres, capable d’avaler un casque intégral ou un sac à dos bien rempli. Tournez la clé dans l’autre sens et vous accédez au bouchon de réservoir, placé sous la selle passager. Une solution ingénieuse qui contribue à la centralisation des masses et à l’abaissement du centre de gravité.
Visuellement, la NC750X gagne en légèreté. Les plastiques qui entouraient autrefois le cadre et mordaient sur le moteur ont disparu. La tête de fourche est plus épurée, l’optique promet un éclairage plus performant et la protection aérodynamique progresse légèrement.
Essayée en parallèle de la nouvelle Transalp, la NC750X impressionne d’emblée par sa facilité de prise en main. Sa selle basse (802 mm) permet à presque tout le monde de poser les pieds au sol. L’ergonomie est étudiée, avec une position de conduite naturelle, un guidon bien placé et une assise confortable.
Le nouveau tableau de bord TFT de 5 pouces est clair, agréable à lire et permet de basculer entre trois modes de conduite ou de configurer un mode "User" personnalisé. Cartographies moteur, réponse du DCT, niveau d’intervention des aides… tout est ajustable, à condition d’être à l’arrêt. L’ensemble est intuitif et les amateurs de connectivité apprécieront l’intégration de Honda RoadSync, pour piloter son smartphone et bénéficier d’une navigation GPS directement sur l’écran.
La position de conduite se révèle excellente, avec une assise confortable et un guidon sur lequel les mains trouvent naturellement les commandes. Il est maintenant temps d'ajuster les assistances et d'aller voir ce que cette NC à dans le moteur !
Commentaires
Merci pour l'essai, bien que je ne partage pas tout ce que vous en dite.
02-06-2025 17:45La NC 750 X est une moto que je connais bien pour l'avoir essayée dans toutes ses déclinaisons, c'est à dire depuis le 700cc.
Avec le temps je suis revenu de toutes ces motos surpuissantes parfaitement inexploitables sur routes ouvertes, 59ch pour moi il y en a bien assez !
Mais surtout le caractère longue course de ce twin est une véritable friandise pour amateur de ballades apaisées dans un contexte routier qui, je le rappel, limite la vitesse sur route entre 80 et 90Km/h !
La réduire à une utilisation urbaine c'est pour moi passer à côté du plaisir à utiliser ce twin sur le couple sur petites routes sinueuses dans une bande son qui rappellerait presque le vertical twin des anglaises des années 60 !
On peut aussi épingler sa formidable frugalité et son économie à l'usage !
Et si elle améliore son freinage et son tableau de bord (c'était pas difficile arf !) la vraie régression tiens dans la réduction du débattement des suspensions par rapport aux anciens modèles (120 contre 150mm) Je l'ai essayé et effectivement sur itinéraire bosselé ça tabasse, lui enlevant le caractère Crossover qui faisait une partie de son charme !
Bref si je peux trouver louable de sortir une moto à moins de 9.000¤, je ne peux que regretter qu'il n'existe pas un modèle équipé comme le X-adv, à qui l'on a pas refusé des suspensions de qualité à grand débattement, un bras oscillant en alu et une finition d'un tout autre calibre, là j'aurais signé, ils ont bien de la chance les amateurs de scooter !
Bonjour à toutes et tous,
02-06-2025 18:48Beaucoup de choses justes dans le point de vue précédent.
Je pratique cette machine depuis presque dix ans sous deux versions : boîte mécanique (2026), full, mais tout reste relatif, nous sommes d'accord puis DCT bridée A2 depuis 2020.
Le petit delta de puissance entre ces deux versions, quasi insensible au quotidien, n'appelle aucune remarque.
Je n'ai d'ailleurs pas jugé nécessaire de débourser les 700 ou 800 euros requis pour "libérer" ma machine actuelle.
La sobriété, donc l'économie de cet inusable cheval, sa robustesse, sa praticité sont incontestables, sa tenue de route est exemplaire et son couple moteur immédiatement disponible (69 nm à 4.650 trs/mn) apporte un réel plaisir dans le pilotage de l'engin.
Pas si mal et déjà beaucoup.
Malheureusement quelques détails gâchent le tableau.
Moto polyvaillante la NCX n'est pas accueillante sur distances étirées et reste un modèle d'inconfort.
La selle d'origine jusqu'en 2024 était indigne (j'ai fait refaire la mienne) et l'amortisseurAR a l'onctuosité d'un ressort de porte de service.
Le choix du réservoir descendu était une idée intéressante, son remplissage depuis la partie passager de la selle la fait maudire.
Il suffisait de décaler l'orifice sur le côté ( BMW l'a fait sur sa petite gamme GS) et le tour était (bien) joué.
L'éclairage se révèle passable, exactement comme le freinage avant la version 2025.
Enfin, il faut le dire, c'est une machine middle size réellement trop lourde. 230 kg TPF auxquels s'ajoutent une douzaine de kg en bagages divers et l'on frise le quart de tonne à béquiller, débéquiller et déplacer avec moult précautions sur les petites man½uvres.
Passé un certain âge on se lasse de cet exercice.
J'ai 67 ans dont un bon demi siècle de vie motocycliste, J'aspire en toutes choses à davantage de légèreté rimant avec liberté, or c'est juste ce qui manque à l'excellente NCX (comme à tant d'autres).
Bref, nous allons nous séparer bientôt, je crois. Mais je garderai de jolis souvenirs.
Tout a été dit, ma seule erreur a été de vendre la mienne avec les grands débattements car une fois la selle refaite et un amortisseur EMC à l'arrière cette bécane coche toutes les cases du motard tranquille mais elle sait aussi se montrer très incisive quand ça tournicote et elle en remontre à plus d'une souvent plus puissantes.
03-06-2025 07:56Une fois la partie cycle améliorée sa tenue de route est parfaite et des bons pneus aussi car ceux d'origine étaient merdiques comme d'hab.
Exact je l'avais oublié ce défaut !
Une photo technique pour montrer à quel point la recherche d'un centre de gravité bas (moteur incliné à 62°)à fait parti du cahier des charge de cette moto !
[attachment 41654 hondanctechnologie2.jpg]
ET je ne résiste pas au plaisir de rappeler le communiqué de presse Honda à la sortie du NC 700 S et X en 2011 :
Conçu pour un usage précis
Dès le début du développement de la NC700X, de nouvelles recherches ont permis d'obtenir des données clés sur l'utilisation typique du moteur par un pilote se déplaçant au quotidien sur une machine de moyenne cylindrée.
Il a été déterminé que 90 % des trajets impliquaient une vitesse inférieure ou égale à 140 km/h (87 mph) et un régime moteur inférieur ou égal à 6 000 tr/min.
La NC700X exigeait un nouveau moteur parfaitement adapté à ce type d'utilisation, offrant un couple élevé sur toute la plage de régimes habituellement utilisée, offrant une grande facilité d'utilisation grâce à sa souplesse et à son excellent rendement énergétique.
Quand le N°1 mondial met tout son savoir faire pour obtenir le meilleur rendement énergétique possible associé au plaisir de conduire dans la vraie vie !
C'est tellement intelligent qu'il n'est pas surprenant que ses chiffres de vente soient modestes (en France) !