Essai scooter Aprilia SR GT 400

Du sport dans le quotidien

Monocylindre HPE de 399 cm3, 36 ch et 37,7 Nm, 186 kg pleins faits, 6.750 euros

Depuis 2016, le look baroudeur chic inauguré par un constructeur japonais fait souffler un vent de liberté sur un segment que l’on jugeait un peu convenu. L’ADV 350 Honda enfonçait le clou en 2022, jetant son dessin de crossfitt addict sur les petites cylindrées.

Habitués à révolutionner les styles et les esprits, les Italiens ne pouvaient rester plus longtemps muet. Pour relever le gant, Aprilia dévoile le SR GT 400, équilibre délicat entre une sportive RSV4 et une baroudeuse Tuareg 660 unifiées en un scooter.

L'essai vidéo du scooter Aprilia SR GT 400

Découverte

Sans surprise pour la marque de Noale, le scooter transalpin privilégie le dynamisme esthétique plus que les volumes musclés d’une aventurière. Ce sont, de fait, les lignes de la superlative sportive qui sont déclinées sur la face du SR GT 400. Notamment les nervures encadrant le phare central et départageant les optiques effilées. Deux lames de feux diurnes soulignent ces éléments à LEDS surmontées d’une courte bulle aux contours nerveux, ajustable sur cinq niveaux et 70 mm.

Acérées, les lignes courent ensuite surs flancs de l’étroit bouclier. Les galbes se cintrent, dessinant de profondes échancrures formant ajours d’extraction d’air latéraux, au-dessus des marchepieds. Ceux-ci s’habillent partiellement de plastique argenté, évoquant alors un peu le sabot de protection d’un trail. Travaillés, les volumes forment ensuite un tunnel central qui soutient une vaste et épaisse selle monobloc. Encadrée de larges poignées de maintien, cette assise aux formes ergonomiques cache un espace de 22 litres. Concluant le flanc droit, l'échappement place ses volumes étroits assez bas. Stries latérales et doubles embouts argentés signent de nouveau une image sportive.

Cette robe sculptée repose sur un cadre tubulaire acier type à double berceau, élargi vers l'arrière pour abriter le coffre sous selle. L’ensemble soutient le monocylindre Piaggio HPE 400 de 399 cm3 (84x72 mm) dont l’unique arbre à cames entraine 4 soupapes. Son rapport alésage-course devrait se plaire dans les tours sans limiter l’effet de couple et les relances à bas régime. Le bloc en position centrale présente également une grande compacité et développe une puissance de 36 cv à 7 500 tr/min et une force de 37,7 Nm à 5 700 révolutions/minute.

Cette mécanique est secondée, côté gauche, par une transmission CVT (Continuously Variable Transmission) formant le double bras oscillant. Cette boîte de vitesses automatique sans rapports fixes, utilise deux poulies coniques reliées par une courroie pour offrir une accélération fluide, constante et sans à-coups. Un contrôle de traction (ATC) ajustable sur deux valeurs et désactivable permet de profiter d’éventuelles sorties hors bitume. Le système permet de paramétrer un mode off-road annulant ATC et ABS arrière en l’associant à la pression d’un seul bouton au commodo droit. Pas de profil de pilotage, l’électronique à bord est donc réduite.

La géométrie du scooter Aprilia se veut dynamique. Mais l’angle de colonne reste sage avec 26,8° couplé à 105 mm de chasse et un empattement 1 535 mm. Un ensemble à juger en dynamique.

Le bras oscillant confie ses mouvements sur 120 mm à deux combinés amortisseurs Kayaba à réservoir déporté, ajustables en précharge sur 10 niveaux et en détente. Même débattements et fournisseur pour la fourche inversée de 41 mm. En dépit d’une course assez faible pour une machine revendiquant un usage un peu mixte, la garde au sol est de 190 mm. L’absorption de gros chocs risque d’être un peu sèche… Et à nouveau, ce potentiel plus sauvage sera tempéré par des jantes 5 branches dédoublées, peu propices aux escapades buissonnières… La nouveauté de Noale est campée sur ces éléments de 16 pouces à l'avant et 14 à l'arrière, hélas non dotées de valves coudées. Pour satisfaire au concept théorique de polyvalence elles reçoivent des enveloppes mixtes Mitas Enduro Trail en 120/70 et 150/70.

Pour freiner leur rotation, un étrier Bybre à montage radial et 4 pistons attaque un simple disque de 300 mm à l'avant tandis que le ralentisseur opposé à deux pistons mord une piste de 240 mm. L'ABS de série veille sur l'ensemble et peut donc se désactiver à l’arrière pour autoriser la glisse off-road.

Sportif de lignes, l’Aprilia SR GT 400 séduit par ses lignes dynamiques et une face dynamique. De plus, il contient fort bien son poids, avouant seulement 186 kilos sur la balance. La finition ne souffre guère de remarques, tant dans le traitement de surface des matériaux que leur assemblage. On note toutefois beaucoup de plastique et éléments associés, notamment au niveau du pont central. Le puits de fourche est en revanche invisible, occulté par un astucieux opercule enserrant les pontets de guidon. L’ensemble reste assez valorisant et les pare-mains sont de série. Une béquille centrale est installée d’origine et permet au scooter d’être garé sur une surface inégale sans risque de chute. Pratique, la clef est système sans contact, gérant le blocage de direction, l'ouverture de selle, de bouchon d'essence et démarrage. Un système de protection de type crash-bar, enveloppant le marchepied et l'avant du carénage, est disponible en option. Les révisions sont espacées de 10 000 km et la machine, produite à Scorze, Italie, est garantie 4 ans.

Notez que le coloris Replica fait passer les tubes de fourche en ton or… histoire de renforcer l’esprit course, pour 200 € supplémentaire.

En selle

Accessible, la selle du SR GT 400 n’est pas la plus basse du segment avec ses 820 mm. Mais les marchepieds sont toujours bien découpés pour laisser passer les jambes au sol. Cependant l’assise monobloc limite le recul pour le pilote, placé assez proche d’un guidon large de 850 mm. Face à lui, l’écran TFT de 5 pouces propose deux affichages et regroupe tachymètre, compte-tour, horloge, température extérieure. Il permet de visualiser des informations optionnelles par défilement au commodo gauche dont les poussoirs sont rétroéclairés, comme du côté droit.

Grâce au système Aprilia MIA en option, elle se connecte à votre smartphone pour gérer vos appels, votre musique et votre navigation de manière intuitive et intelligente. Dernier point, le scoot’ dispose d’une mise sous tension sans clef.

Sous la selle, un coffre loge un casque de type intégral, une paire de gants et autres accessoires. Mais aucun vérin ne vient stabiliser la selle, ouverte par commande électrique au bouclier et l’absence de lumière fait défaut. Plus en avant, une trappe cache le bouchon de carburant s'ouvrant, depuis un second poussoir, sur un réservoir de 12 litres. Sur le côté gauche de l’habillage du bouclier, un vide-poche abrite une prise USB-C. Mais sa faible profondeur ne permet pas d’y placer un smartphone en charge. Et il n’est pas verrouillable.

L’esprit voulu polyvalent du SR GT explique également la présence de protège-mains en plastique.

Dommage, les leviers ne sont pas réglables en écartement, mais leur dimension s’adapte à la plupart des mains. Enfin, warning et frein de parking sont absents.

En ville

Le staccato de l’uni-cylindre italien se montre discret au ralenti et le bloc vibre alors légèrement. L’accélération de départ lui fait perdre ce fourmillement et emmène prestement la machine. Réactif, le SR GT 400 se place sans mal dans l’agitation balnéaire italienne et vrombit élégamment. Le bloc sait aussi évoluer à très bas régime, entre les files. Agile, le scooter démontre vite une sensation de légèreté et la bonne répartition de ses masses. Aux évolutions urbaines usuelles, le comportement est facile et l'engin séduit par son équilibre. Son rayon de braquage réduit facilite les déplacements et, renvoyant un large champ, les rétroviseurs sont exempts de vibrations. Vigueur et précision de l’Aprilia donnent envie d’en voir davantage sur des tracés moins contraints.

Départementales

Les côtes italiennes n’offrent guère d’espace pour les voies rapides ou tarifées. Nous n’évoquerons donc pas ce point, hormis pour évoquer une bulle protectrice pour le buste et le casque en positon haute, sans remous. Sa manipulation en dynamique demande un peu de force. C’est sur le réseau secondaire que nous poursuivons l’essai du SR GT 400. On atteint certes sans mal plus de 100 km/h avant que la puissance commence à faiblir. Mais ici, point n’est besoin, ni possible de tenir de telle vitesse. L’itinéraire sinueux qui nous est proposé permet davantage d’apprécier l’ensemble châssis-moteur. Un espace ou le scooter déploie ses qualités dynamiques. À commencer par celle de son bloc volontaire. Démonstratif sur une plage de régime étendue, de 4 à 7 500 tours, l’uni-cylindre fait valoir sa force constante, bien relayée par la transmission CVT. Rapide, précise, celle-ci transmet avec panache la vie de cette mécanique italienne. Velouté et progressif, l’ensemble fait davantage appel au couple qu’à la puissance pour tracter avec vigueur les 186 kg du scoot‘. Et toujours sous la surveillance de l’anti-patinage. La bande-son est tout aussi convaincante, avec une mélopée ample, juste et grave qui donne du corps aux évolutions.

Lancé à bonne allure entre deux courbes, il démontre une très bonne tenue de cap et sait aussi virevolter d’un bord à l’autre sur ses enveloppes Mitas. Leur grip est sans défaut sur notre asphalte séchant et l’enveloppe arrière en 150 participe à l’agilité de la machine. Précis, le train avant permet de soigner les trajectoires, d’apprécier la rigidité du châssis et un centre de gravité assez bas. Le large cintre procure un bras de levier efficace, les changements d'angles sont naturels, la machine présentant peu d'inertie. Pour en bénéficier pleinement sur ces phases de pilotage, j’aime déployer les repose-pieds passager afin d’y appuyer mes bottes. Avec un appui plus franc sur le cintre, la position est alors plus efficace, en rapport avec les évolutions de l’engin. Ce train directeur est particulièrement réactif aux appuis. Presque trop. Sans vivacité excessive, on ressent tout de même sa légèreté, probablement induite par sa roue arrière en 14 pouces. Une autre raison de ne pas aller placer le SR GT sur chemin, d’autant que les compressions les plus sèches sont transmis de même au pilote. On restera sur bitume où le scooter séduit plus surement.

Ne cherchez pas l’aventure, les meilleurs travers à son guidon sont ceux effectués sur asphalte en coupant l’ABS arrière. À la prise des freins, les transferts de masse sont des plus réduits, la fourche contrôlant efficacement sa course. L’étrier avant se montre endurant et puissant, l’entrée en virage se fait naturelle et presque sportive. Calé sur les flancs des pneumatiques, on passe la courbe sur un filet de gaz autorisé par une injection précise. Elle pilote de même les relances soutenues de l’Aprilia qui, à nouveau, offre un comportement tonique. Bref, le sport, encore.

Sur un rythme plus tranquille, le bon caractère du bloc, l'efficacité de la transmission et la protection de la bulle concourent à l'agrément général de l’Aprilia.

Partie-cycle

Rigide, sain et homogène, le SR GT 400 combine facilité, équilibre et efficacité tant sur route qu’en dehors. Un amortissement plus progressif sur les gros chocs serait appréciable.

Freinage

Progressif, l’étrier avant délivre un mordant très modulable. L’arrière pourrait se montrer moins ferme sous les doigts pour mieux lisser les trajectoires.

Confort/Duo

Pour une fois, le passager est mieux loti que le pilote. Celui-ci doit faire avec une place mesurée, des marches pieds un peu courts et surtout une selle dont le profil fait basculer lentement son bassin vers l’avant. D’où le recours, pour basculer sur l’avant, aux repose-pieds de l’accompagnant. Ce dernier bénéfice d’un espace accueillant et de poignées de maintien ergonomiques.

Consommation

Non mesurée.

Conclusion

Spécialiste du sport, Aprilia décline sa philosophie sur son scooter SR GT 400. Point d’aventures au guidon hormis celles que vous fera vivre sur bitume la précision de sa partie cycle et son moteur pétillant. Valorisant, dynamique, le SR GT 400 est également bien placé niveau tarif : 6 750 €.

De quoi lutter avec la référence du segment, le Honda ADV 350, 6 649 €. Moins expressif en mécanique, le japonais accueille deux casques sous sa selle. Autre véhicule nippon, le Suzuki Burgman 400 demande 8 299 € pour plus d’espace de rangement, mais moins de performances et plus de poids. Le chinois Zontes 368 G, 5 699 €, présente un style attrayant, mais ses 38 ch doivent tracter 203 kg. Enfin, le Peugeot XP 400 GT, en promo à 4 999 € (7 999 € habituellement !), se fait séduisant en style, mais pèse 231 kg…

Face à ces opposants tout aussi routiers, l’Aprilia SR GT 400 dispose donc d’atouts dynamiques convaincants et d’un style séduisant. Un ersatz de MotoGP pour fan de sport à l’italienne.

La fiche technique de l'Aprilia SR GT 400

Disponibilité / prix

• Coloris : noir, gris argent, gris mat, Replica (fourche dorée)
• Prix : 6.750 euros
• Disponibilité : avril 2026

Équipements de l'Aprilia SR GT 400

Équipement essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Louis Detlev
• Jean Vanucci Armalith
• Basket Vanucci VTS