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Essai roadster Honda CB750 Hornet E-Clutch
Du miel dans la sélection
Bicylindre en ligne à 270° de 755 cm3, 91,8 ch et 75 Nm, 196 kg, 8.490 euros
Lancée en 2023, la Honda CB750 Hornet s'est imposée rapidement comme la référence de son segment, avec près de 42 000 unités écoulées dans le monde en deux ans, dont 16 000 en France. Le modèle évolue sans rupture, avec quelques ajustements esthétiques et une version e-clutch retravaillée.
La modification la plus visible concerne le bloc optique avant intégré dès la saison dernière et qui s'inspire de celui de la CB1000 Hornet. Deux feux encadrés d'excroissances latérales remplacent la face avant d'origine, dominés par l'écran d'instrumentation dont l'intégration reste perfectible. Un cache optionnel améliore le rendu visuel. La version e-clutch reçoit par ailleurs un sabot moteur qui structure le bas de la machine. Le reste de la silhouette est reconduit à l'identique : réservoir de 15,2 litres aux épaulements tronqués, coque arrière sportive à évidements en tunnels et feu arrière de bonne dimension. Les clignotants disposent d'un arrêt automatique et d'une fonction Emergency Stop Signal activant les feux arrière en cas de freinage d'urgence. L'absence de poignées passager reste la norme sur ce type de roadster sportif.
La structure repose sur un châssis tubulaire acier type diamant de 16,6 kg. Le bicylindre en ligne de 755 cm³ fait office d'élément porteur. Ce moteur, développé spécifiquement pour ce modèle, adopte une technologie de culasse Unicam à arbre à cames unique animant huit soupapes, un système issu des motos de cross Honda. Le vilebrequin est calé à 270°, produisant un allumage arythmique caractéristique. Les cylindres reçoivent un traitement de surface NiSiC identique à celui des hypersports de la marque. La puissance est de 92 ch à 9 500 tr/min pour 75 Nm à 7 250 tr/min, avec une version bridée à 35 kW disponible pour le permis A2.
La gestion électronique passe par un accélérateur ride-by-wire donnant accès à trois modes de conduite préprogrammés, Rain, Standard et Sport, modulant puissance, frein moteur et contrôle du couple sur trois niveaux. Deux profils personnalisables complètent la dotation.
Le système e-clutch, apparu en premier lieu sur les quatre-cylindres CB et CBR 650, est ici repris et affiné. Son carter s'éloigne de 50 mm de la jambe droite du pilote. Le système permet de gérer démarrage, arrêt et passages de rapports sans actionner le levier d'embrayage, tout en conservant la sélection manuelle au pied. La force nécessaire sur le sélecteur est réglable sur trois niveaux d'intensité et l'ensemble peut être désactivé pour retrouver un fonctionnement entièrement manuel.
La géométrie est reconduite sans modification : empattement de 1 420 mm, angle de colonne de 25° et chasse de 99 mm. La fourche inversée Showa SFFBP de 41 mm à fonctions séparées est dépourvue de réglages. L'amortisseur arrière ProLink de même marque, monté sur biellettes, est ajustable en précharge sur sept niveaux, gérant 150 mm de débattement. Les jantes aluminium de 17 pouces chaussent des Michelin Road 6 en 120/70 et 160/60. Le freinage fait appel à des étriers avant radiaux Nissin à quatre pistons sur disques pétales de 296 mm, avec un simple piston arrière sur 256 mm et un ABS deux voies. Le tout affiche 196 kg.
Déjà auréolée d'un large succès, la Honda Hornet 750 peaufine sa recette à travers l'ajout de cette transmission semi-automatique, qui à perdre le piquant de son comportement ? Essai !
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