Essai moto Fantic Caballero 500 Rally

100 % italien, le mono A2 pour le meilleur et le pire

Monocylindre Minarelli de 463 cm3, 45 ch et 42,5 Nm, ride-by-wire, 150 kg à sec, 7.690 euros

Fantic revoit sa copie pour son monocylindre 500 désormais produit par Minarelli. Nous avons essayé la dernière mouture de la Caballero 500 Rally, une version équipée de suspensions à grands débattements et de quelques touches esthétiques pour en faire le scrambler natif A2 par excellence.

Depuis les premiers prototypes vus au salon de Milan en 2016, la Caballero 500 a fait carrière dans la gamme Fantic avec un moteur Zongshen de 449 cm3. Plus récemment, la marque italienne a changé son fusil d’épaule en faisant revenir sa 500 avec un moteur 463 cm3 fabriqué par Minarelli, Euro 5+ et qui développe désormais 45 ch. Après quelques problèmes financiers retardant la production des nouveaux modèles, nous avons mis la main sur un exemplaire de la Caballero 500 Rally.

L'essai vidéo de la Fantic Caballero 500 Rally

Découverte

Rien n’a vraiment changé esthétiquement sur cette machine, sauf qu’elle arrive en coloris vert ou sable pour cette version Rally. Le look de l’ancienne conservé, on ne peut pas dire qu’il soit raté, mais aurait pu évoluer un peu. Proche de la 500 Explorer, le phare arbore une grille de protection, mais on n’a pas de porte-paquet d’origine. Les roues à rayons sont équipées de pneus Pirelli Rally STR, ce qui indique un scrambler avec des ambitions pour la terre.

Les plus pointilleux remarqueront toutefois quelques différences au niveau de la ligne d’échappement et du flanc droit par rapport à l’ancien modèle. Le pot est plus présent, exit l’emplacement ovale pour le porte numéro. De près, on remarque évidemment le nouveau moteur, à l’esthétique proche, mais cette fois fabriqué par le motoriste Minarelli. Pour contrôler son alimentation, on trouve une poignée d’accélérateur électronique pour remplacer le câble, ce qui permet deux modes de conduite « Street » et « All-terrain ».

En selle

Le poste de pilotage reprend un tableau de bord rond, mais cette fois en LCD à fond noir plus moderne. Toutes les informations sont au rendez-vous, mais la logique de fonctionnement laisse à désirer. Plutôt que d’appuyer sur le bouton « mode » pour basculer entre les deux modes de conduite, on devra maintenir – à l’arrêt – les boutons « mode » et « set » pour pouvoir faire la bascule. Sans le manuel de l’utilisateur, nous n’avons pas pu tester la désactivation de l’ABS, possible seulement à l’arrière ou sur les deux roues grâce à un bouton au commodo droit, uniquement en mode « All-terrain ». Pour l’intuitif, on repassera.

Si l’assise se trouve à 860 mm, la moto est relativement facile à prendre en main, car fine entre les genoux. Fantic annonce même un poids à vide de 150 kg, avec un réservoir de 12 L. On estime donc une moto en ordre de marche autour de 160 kg, ce qui est un poids plume considérant la concurrence, rendu possible par l’emploi du monocylindre.

Le poste de pilotage est plutôt « net », même si notre moto d’essai avait été laissée dehors pour plusieurs semaines. Certaines vis montraient des traces de rouille de surface. Face à nous au centre du guidon, le cache pontet en plastique n’est pas des plus heureux et les rétroviseurs, bien que rabattables, semblaient vissés en biais dans le pas de vis…

Ceci étant, la fourche dorée maintenue dans les tés supérieurs fraisés donne assurément une impression de qualité haut de gamme et affirme le caractère esthétique de la machine. Les matériaux employés sont toutefois inégaux en qualité ressentie, par exemple sur le réservoir où l’emplacement pour la sacoche est en plastique moyennement bien moulé, alors que le reste du réservoir est bien fini. Le mécanisme du bouchon de réservoir manque de fluidité à l’usage.

En ville

La Caballero 500 Rally n’est à priori pas une moto de ville, mais on peut toutefois voir du potentiel dans ses suspensions à grand débattement et son faible poids. Son désavantage majeur reste la chaleur ressentie, non seulement au niveau du passage haut du pot d’échappement – ce qui est acceptable vu le style scrambler – mais plutôt la chaleur ressentie du bloc moteur, voire la vague envoyée par le radiateur lorsqu’il se déclenche. Les conditions tempérées de l’essai (16 °C maximum) ne présageaient pas un tel ressenti, même si les moteurs homologués Euro 5+ chauffent plus, celui-ci est doté d’un radiateur d’huile et d’un radiateur d’eau.

Malgré un guidon relativement large, son cintre est agréable pour se faufiler, les rétroviseurs rabattables toujours un plus et les grands débattements de la suspension permettent de monter des obstacles facilement.

Deux éléments viennent entacher la conduite : la boîte de vitesses est ferme et trouver le neutre à froid relève du défi. Frustrant, en l’an 2026. Aussi, la poignée de gaz difficilement dosable impacte la conduite, notamment à basse vitesse.

Départementales

Avec aussi peu de protection que sur un roadster, la 500 Rally reste une bonne machine pour les petites routes. Sa qualité principale réside dans un très faible poids ressenti, malgré une bonne garde au sol de 280 mm, on ressent le centre de gravité assez bas. La machine s’incline parfaitement avec précision, même dans les virages courts.

Si le mono est très sympa en sonorité et a son caractère, il faudra accepter ses vibrations, mais plus gênant sa poignée de gaz. Si mon ressenti n’a pas été entièrement partagé par certains confrères qui ont roulé sur la machine, il m’a semblé que le calibrage de la poignée de gaz était vraiment perfectible. D’une part, on sent que le mono pourrait caler si on ne lui donne pas un peu de régime au démarrage et surtout le tirage n’est pas régulier. Une grande rotation est nécessaire pour le faire monter un peu en régime depuis le ralenti, puis le millimètre suivant fait s’emballer le bloc ! Comme une courbe exponentielle. Difficilement dosable, on ne se sent pas bien connecté au moteur. Idem pour les reprises de gaz qui peuvent être un peu brusques selon les régimes. Dommage, car la ligne Arrow d’origine craque bien quand on ouvre en grand et sait se faire discrète à régime constant. Avec des cotes moteur de 96 x 64, le gros piston forgé a peu d’inertie et monte en régime rapidement, donnant une agréable impression de réactivité mécanique. Il tracte entre 3 000 tr/min et 4 500 tr/min, a un petit creux autour de 5 000 tr/min avant de repartir de plus belle autour des 6 000 tr/min. Au-delà, il s’écrase rapidement.

Autoroute et voies rapides

En 6e à 125 km/h au compteur, le moulin tourne autour de 6 500 tr/min (zone rouge à 10 000 tr/min). Sur les longs trajets, le mono à haut régime remonte aussi des vibrations. De toute manière, le scrambler mono par nature sans protection n’est pas une machine conçue pour l’autoroute. La partie cycle reste toutefois très stable, même à haute vitesse.

Chemins

Malgré des roues à rayon et des suspensions réglables avec 200 mm de débattement, la Fantic Caballero 500 Rally n’ira pas faire des traces d’enduro engagées. Assis, elle se comporte sainement sur du chemin blanc et roulant. En revanche, le guidon est bien trop bas en position debout. De plus, la poignée de gaz peu dosable force la vigilance, voire la crispation de la main droite. Pourtant, le mode « All-terrain » aurait pu être parfait, sans ABS et avec le contrôle de traction désactivé. Les suspensions absorbent bien le relief même si on garde une certaine fermeté en fin de course, on n’ira donc pas sauter des tables de cross avec cette machine. Prévisible.

Partie cycle

Le cadre acier se joint au bras oscillant en aluminium par de belles platines alu communes à d’autres machines de la gamme. Les jantes sont aussi en alu et à rayons, équipés en chambres à air. L’empattement est dans la norme pour ce type de moto avec 1 455 mm.

Les trains roulants sont typés tout-terrain mixte avec une roue avant de 21 pouces et 17 pouces à l’arrière, tandis que la fourche est entièrement réglable, même si le réglage de compression est moins accessible sur le pied de fourche. Le mono amortisseur monté sur biellettes est lui aussi entièrement réglable, avec un réglage de compression sans outils. À l’avant comme à l’arrière, on trouve 200 mm de débattement, ce qui permet des incursions sur des terrains plus dégradés.

Ayant eu la moto en ma possession quelques jours, je n’ai pas réussi à régler les éléments facilement pour obtenir un résultat parfait. En ayant assoupli la détente et la précharge de la fourche pour mon gabarit, j’ai pu récupérer un peu de confort, mais le ressenti sec sur les grosses compressions indique qu’il faudrait affiner.

Freinage

À l’avant, l’étrier à fixation radiale ByBre mord de façon douce le disque de 320 mm, avec un maître-cylindre diagonal, sans doute la cause de ce ressenti progressif. On dispose tout de même de la puissance suffisante lorsqu’on plante sec et l’ABS actif sur l’angle à un effet psychologique rassurant. Dommage que le levier ne soit pas réglable en écartement, alors que celui de l’embrayage l’est.

Côté sécurité, le tout est supervisé par un ABS actif sur l’angle et donc une centrale inertielle. La documentation fournie par la marque ne dit pas si le contrôle de traction est aussi supervisé par ce gyroscope. Dans tous les cas, lorsqu’il est désactivé en mode « All-terrain », un coup d’embrayage permet de décoller la roue avant très aisément dans le bas du compte-tour.

À l’arrière, la pédale est directe, on l’utilise comme ralentisseur ou correcteur de trajectoire. Son utilisation est agréable.

Confort / duo

Si les éléments ont été difficilement réglables sur cet essai court, on peut tout de même les accorder pour obtenir un confort acceptable sans perdre en tenue de route. Attention toutefois à l’écrasement de la fourche au freinage. Nous n’avions pas pu régler la compression faute d’avoir trouvé le réglage sur notre moto d’essai.

Les Italiens n’ont pas lésiné sur la selle, bien épaisse et confortable même en passant la journée dessus. En duo, la large selle reste tout aussi confortable, mais celle dernière se déverrouille via la clé et le passager peut sentir le jeu de fonctionnement lorsqu’il s’assoit. La main droite sur la poignée est trop proche du pot pour que la prise soit confortable, mais la selle, très légèrement inclinée vers l’avant, ne glisse pas et l’espace avec le pilote est bon. Selon la taille du passager ou de la passagère, les genoux seront plus ou moins pliés, mais la position reste très acceptable.

Consommation

Donnée pour 4,2 L / 100 km, nous avons mesuré sur cet essai à bon rythme 4,6 L / 100 km à la pompe. Notons que l’ouverture du bouchon de réservoir n’est pas très fluide.

L’entretien de cette Caballero – s’il hérite des mêmes préconisations du constructeur que sa cousine la Stealth 500 – se fera tous les 7 500 km. C’est plus fréquent que le standard du marché, qui est de 10 000 km. Avec ce nouveau moteur Minarelli, on aurait pu s'attendre à un intervalle de révision plus long. L'ancien modèle au moteur chinois se révisait tous les 5 000 km.

L’ancien modèle était connu pour consommer du liquide de refroidissement, mais le changement de motorisation devrait avoir corrigé ce point de vigilance. À notre connaissance, la machine est garantie 2 ans, à confirmer auprès des concessionnaires.

Conclusion

Affichée sur le site officiel à 7 690 €, la Fantic Caballero 500 Rally n’est pas particulièrement bon marché. À ce prix, on trouve des machines néo-rétro au moteur bicylindres bien plus polyvalentes, comme les 650 de Royal Enfield. Pour autant, si on cherche le style « Scrambler » avec une grande roue de 21 pouces à l’avant, les propositions sont rares.

On pense notamment à la Triumph Scrambler 400 XC (40 ch, 398 cm3, roue de 19, 7 445 €) ou à la Royal Enfield Himalayan 450 (40 ch, 451 cm3, roue de 21, 5 890 €) sans oublier les interprétations plus modernes, comme sur la Husqvarna Svartpilen 401 (45 ch, 398 cm3, roue de 17, 6 749 €) qui fera la blague en termes de look. En somme, la Fantic n’a pas de concurrence directe, car la Ducati éponyme commence à 9 990 € avec moins de prétentions tout-terrain. Dommage que le calibrage de la poignée de gaz, la chauffe du moteur et la boîte de vitesses soient perfectibles, sinon elle aurait pu rafler la mise, seule sur son segment stylistique.

La fiche technique de la Fantic Caballero 500 Rally

Disponibilité/prix

• Coloris : vert ou sable
• Prix : 7 690 €

Équipements et accessoires

Équipement essayeur

• Casque Nishua Enduro Carbon Evo
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Dainese Sprinbok
• Chaussures Helstons Messenger