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Essai roadster QJMOTOR SRK 800 Dark
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Quatre cylindres en ligne de 778 cm3, 95 ch et 75 Nm, 206 kg, 6.799 euros
Dans les années 1960, l'arrivée des premières motos japonaises sur le marché français s'est heurtée aux critiques des motards attachés aux marques européennes avant de s'imposer progressivement, notamment via leur engagement en compétition. Des décennies plus tard, les acteurs ont changé, mais les rôles restent assez proches avec les Japonais en référence et les Chinois qui s'en inspirent pour s'installer en Europe.
Benelli a été l'un des premiers à le faire, sous le contrôle de QJMotor qui s'est lancé directement avec ses propres modèles à partir de 2022. Les critiques portant sur une certaine proximité technique avec des motos japonaises refont alors surface. Le quatre-cylindres de 778 cm³ équipant les SRK 800 présente ainsi quelques similitudes architecturales avec celui de la Honda CB650R, notamment au niveau de l'alésage, même si de nombreuses différences apparaissent dans sa conception, à commencer par une course de piston plus importante. Comme l'ont fait d'autres industriels avant eux, les constructeurs chinois s'appuient sur des solutions éprouvées tout en développant progressivement leurs propres produits. Leur principal défi reste aujourd'hui l'image de marque sur un marché européen particulièrement attaché à son héritage.
Contrairement à la stratégie adoptée autrefois par les Japonais, les fabricants chinois privilégient une approche plus directe et plus commerciale axée sur le rapport prix-équipement. Ici on cherche surtout à séduire par les prix. Une stratégie qui fonctionne déjà sur les petites cylindrées et les scooters, mais qui doit encore convaincre sur le segment des motos de moyenne et grosse cylindrée. Et le plus souvent, c'est en enrichissant leurs équipements que les constructeurs s'y prennent.
C'est dans ce contexte que s'inscrit la QJMotor SRK 800. Avec son cadre en aluminium, son accélérateur électronique Ride by Wire, son shifter bidirectionnel et son niveau d'équipement, elle se positionne face à des concurrentes établies, mais à un tarif de 8.599 euros pas si loin de celui des nippones. Afin d'élargir son offre, l'importateur français SIMA a toutefois demandé au constructeur de proposer une déclinaison plus simple, baptisée SRK 800 Dark. Cette version revient à un cadre tubulaire en acier, abandonne le Ride by Wire ainsi que le shifter à la descente et se limite à une seule teinte. Résultat, le prix baisse de 2.000 euros.
Visuellement, les différences sont discrètes. Le changement le plus visible concerne le cadre, dont la structure en acier laisse davantage apparaître le moteur, contrairement au cadre aluminium de la SRK 800. Les jantes, le système de freinage et l'architecture générale demeurent identiques. Les suspensions, non identifiées sur cette version, semblent toutefois proches des éléments Marzocchi montés sur la version supérieure. Malgré ce retour à une conception plus conventionnelle, la Dark affiche un poids inférieur d'un kilogramme.
Sur le plan mécanique, les deux modèles conservent le même quatre-cylindres de 778 cm³ développant 95 ch à 10 000 tr/min et 75 Nm de couple à 8 500 tr/min. La principale différence concerne la commande des gaz, qui revient ici à un système par double câble, offrant un fonctionnement plus direct, mais demandant un effort supérieur. L'équipement électronique est également simplifié avec la disparition du régulateur de vitesse et du mode Rain. Les modes Standard et Sport sont conservés, tout comme le contrôle de traction.
Au fait, les quelques 2 000 d’euros d’écart avec la SRK « colorée » sont-ils justifiés ? Quelles différences représentent vraiment un cadre acier et un accélérateur à câble sur la route ? Essai !
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