Gros bi, gros 4 pattes, pourquoi des valeurs si proches ?

Motardus mondialus bonsoir,

Bicylindres et 4 cylindres ont des différences de conception et de caractère énormes mais je voudrais comprendre, savoir à quel niveau les disparités habituelles (bi plus coupleux bien plus bas dans les tours et 4 bien plus puissant et rageur en haut, pour faire court) sont dans le brouillard pour différencier leur efficience en "grosse cylindrée".

Je m'explique.

La nouvelle Super Duke 1390 cube 1350cm3 pour 190ch à 10.000 t/min et 14,8 mkg à 8.000 t/min... en bicylindre donc.


(Disclaimer: ce topic n'a nul effet de comparer une Hayabusa à une Duke 1390, en performance ou agrément,ou comparaison roadster/Sport-GT, mobylette ou tracteur, etc. Je/on s'en fout là. C'est un sujet purement technique visant à comprendre, avoir des réponses à l'interrogation que je pose en titre ( je ne lorgne pas sur la Duke et ne cherche pas à dire que l'une serait mieux que l'autre, etc... la rengaine...). Simplement ma question est importante pour encore mieux comprendre. Merci aux érudits (pas d'ironie ici) qui voudront y participer. Les "je pense que" seront moins intéressants c'est sûr mais bien sûr participez si des choses pertinentes vous passent par la tête.)

L'Hayabusa cube 1340cm3 plus petit moteur donc) pour 190 ch à 9700 t/min et 15,3 mkg à 7000 t/min... en 4 cylindres en ligne donc.
Autant dire que les deux arrachent sévèrement; pour la Suz' je le sais, pour le Duke je me doute bien😁

Vous vous doutez sans doute aussi de la question que je veux poser:

Cela paraît curieux.
Le bicylindre en sort moins et plus haut? Ça fait deux gamelles de 675cc chacune ça devrait claquer du couple comme pas possible? (enfin, oui: c'est le cas en même temps, je suis d'accord!).
On peut supposer une question de fiabilité pour expliquer le rendement "inférieur"?
Les contraintes doivent être bien plus énormes que sur un 4?
C'est une vraie question aussi.

Bref, de visu les courbes de couple et puissance ne semblent pas si éloignées l'une de l'autre (a priori un peu plus irrégulière sur la KTM mais bon je n'ai bien entendu pas étudier les courbes précisément, je n'en ai pas la capacité d'ailleurs mais je sais tout de même lire et comprendre ce type de graphique) donc en gros, très gros oui, les perfs semblent disons équivalentes mais je suppose que plus -virils- sur la Super Duke, car plus "brutes".

Ma question est donc comment un bi peut être (tolérance mécanique due à la cylindrée unitaire?) aussi proche d'un 4 ou le contraire, le 4 pattes de l'Hayabusa ne pouvant sans doute pas monter à je ne sais pas 14.000 t/min à cause justement de la cylindrée unitaire et donc risquer une casse par des soupapes/bielles en sur-contraintes à l'heure actuelle? La question ne se pose même pas pour la Super Duke, certainement. Ce serait vouloir faire monter un mono à des vitesses de l'enfer pour lui. Tout est une question de compromis, je sais cela par contre.

Est-ce la cylindrée augmentant qui lisse les différences de performances à les rendre proches sur le papier? Une partie en découle certainement? Oui, bien sûr, ceci est une fausse question mais pertinente dans l'ensemble...
En "petite" cylindrée (tout est relatif bien sûr) l'écart puissance/couple est bien plus nette entre un 2 et 4 cylindres.

Et aussi: le 4 cylindre de la buse atteint son couple maxi avant le bicylindre (et supérieur en plus?).

Je me doute que le comportement de la KTM et la Suzuki n'ont rien à voir mais c'est vraiment la question technique qui m'intéresse ici.

Si nos techniciens et autres actifs sur ce forum peuvent "un peu" m'expliquer quels phénomènes physiques font que... je dormirai/s (voir serai/s) moins con pour ma vie future.

En gros, à partir de quand la cylindrée atteint un plafond de verre pour les caractéristiques moteur et de fait: la limite (actuelle) de la mécanique? Y-a-t-il un plafond de verre -actuel? Oui mais il monte chaque jour de quelques cm/cm3 pour sied (assez) rapidement au normes anti-pollution pour un temps (solution de facilité?...) je sais, enfin je constate...
(Je parle bien entendu de moteurs donnés pour "sportifs" dans la conception. Un moteur BMW flat ou un 6 de Honda, pour l'exemple du couple, n'entrent pas en jeux. Il faut rester cohérent.)

V et merci.

Probablement parce qu'on a réussi à équilibrer un gros twin aussi bien qu'un 4 pattes.
Par contre, AMHA
- une superduke est la quintessence de ce que sait faire KTM grand public; l'Hayanusa, on en est loin, feu la 1000gexx faisait mieux. Pour moi, si il faut comparer la SD à un 4 cylindres, ce serait celui d'une Street Fighter V4. Et là, le V4 reprend le dessus
- superpose les courbes de puissance et de couple, cela peut révéler le caractère différent des deux architectures.
- nous sommes aujourd'hui capable de faire cracher >70ch d'un gromono à 10000tpm (!!!) , et plus de 200ch d'un twin (209ch pour feu la Ducati Panigale 1299 R) donc clairement les contraintes des différentes architectures sont sans cesse repoussées grâce à différentes astuces techniques et améliorations dans le process industriel.

Je crois que je viens de comprendre ton pseudo. Tu aimes la bière et l'hayabusa, c'est bien ça ?

Maintenant que tu compares les puissances/couples, jette un œil sur le rapport course/alésage et le rapport volumétrique sur plein de bécanes, tu t'apercevras de certains patterns sur ce qui donne du couple et ce qui donne de la puissance.

Le but c'est de faire tourner un moteur, à un max de tours minutes, avec le minimum de frictions, sans qu'il se disloque. A partir de la, si tu fais le nécessaire pour éviter le problème, tu peux avoir de la patate, quelque soit l'architecture du moteur.

Moi j'ai à l'esprit l'exemple du vieux bi en v60 Rotax sorti vers 2000 et configuré à toutes les sauces

- pointu et sportif sur la RSV 1000
- sportif et brutal sur le roadster Tuono et Falco
- punchy et véloce sur les Falco et RST
- rond et coupleux sur ETV 1000


Alors que c'est le même moteur à chaque fois, avec des cames différentes, une électronique différente et une administration d'air plus ou moins grosse

Donc on faisait ce qu'on veut avec un Bi, déjà il ya 25 ans

... Je n'ai pas la science à vouloir me frotter à votre discussion mais il me semble qu'il faut prendre en compte aussi le calage de l'embiellage sur les bi's ? ... non ? ... , bien sûr aussi la course et le diamètre des pistons. J'ai toujours été en admiration avec le son de la Subaru qui tourne comme une patate ... mais qu'elle patate ! ...